Réseau cyclable montréalais - Discussion générale

Really surprised that the Globe published a positive op-ed about Montreal. Though expectedly the comments section already derailed and the takes are just perfectly cringe :grimacing:

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En lien avec ce même article : :biking_woman: :biking_man: :man_biking:

Le Globe and Mail fait l’éloge de Montréal, du vélo et de Valérie Plante


La mairesse Valérie Plante lors de la présentation du Réseau express vélo en 2019. | Photo: Josie Desmarais/Métro

Journal Métro | MONTRÉAL | 4 juillet 2022 à 11h33 | Fanny Forest

Dans un éditorial publié lundi matin, le quotidien The Globe and Mail fait l’éloge de la Ville de Montréal et des initiatives de sa mairesse, Valérie Plante, notamment dans la promotion du vélo.

«Il y a quinze ans, l’emblème de Montréal était le nid-de-poule. Chaque fois qu’un conducteur franchissait un cratère dans l’asphalte, on aurait dit qu’il s’agissait d’un rappel de la corruption, de la mauvaise gestion et du malaise d’une métropole fanée», peut-on lire en début d’article.

«Aujourd’hui… il y a encore beaucoup de nids-de-poule dans les rues de Montréal», concède l’article. Mais – et c’est le cœur de l’éditorial – depuis l’arrivée de Valérie Plante à la mairie, les pistes cyclables seraient devenues le nouveau symbole de la ville.

Selon le quotidien anglophone, les autres villes du Canada devraient s’inspirer et «prendre note» du renouveau urbain propre à la ville de Montréal et axé sur le vélo.

Une vision «verte et européenne»

Selon le Globe and Mail, une des politiques déterminantes du premier mandat de Valérie Plante est sans aucun doute le projet du Réseau express vélo (REV) et ses 184 km de pistes cyclables.

«Cela a été un succès, produisant même un problème inattendu et assez merveilleux: les embouteillages de vélos», mentionne au passage l’éditorial du Globe and Mail.

Selon le journal, ces pistes cyclables représentent parfaitement la vision «verte et européenne» du parti de Mme Plante, Projet Montréal. Ainsi, en plus de faciliter la mobilité, les réseaux cyclables permettent également d’assurer une accessibilité au centre-ville en plus de contribuer à freiner l’étalement urbain.

Un souci de l’esthétisme

Outre le développement de voies cyclables à Montréal, le Globe and Mail salue également les nombreux projets d’infrastructures mis sur pied par l’administration Plante ainsi que le souci d’esthétisme qui s’en dégage.

La piétonnisation de l’avenue Mont-Royal, le mobilier urbain fantaisiste, les jardinières publiques: tous ces projets contribuent grandement à maintenir la ville attrayante, selon le quotidien. «Appelez-les fioritures si vous voulez, mais les jeunes professionnels sont moins susceptibles de fuir une belle ville», conclut l’article.

Au moment d’écrire ces lignes, l’administration Plante n’avait pas encore réagi à l’éditorial du Globe and Mail.

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Le développement des pistes cyclables se poursuit


Une nouvelle piste multifonctionnelle sera notamment aménagée au parc de l’Honorable-George-O’Reilly. | Photo: Archives / Métro

Journal Métro | IDS-VERDUN | 4 juillet 2022 à 12h09 | Clément Gaboury

L’Arrondissement de Verdun a annoncé, le 28 juin dernier, un projet de verdissement qui accompagnera celui de la nouvelle piste multifonctionnelle au parc de l’Honorable-George-O’Reilly.

Alors que les travaux pour la nouvelle piste se mettront en branle dans les prochains mois, l’Arrondissement a décidé de profiter de l’occasion pour combattre les îlots de chaleur, faisant d’une pierre deux coups.

L’organisme à but non lucratif Nature-Québec participera au financement, à la hauteur de 45 000 $, pour des travaux de déminéralisation et d’ensemencement hydraulique. Cet investissement s’inscrit dans le cadre du programme Verdir le sud, qui a pour but de favoriser la réduction des îlots de chaleur à travers la métropole.

Le conseil d’arrondissement a également annoncé l’installation de quatre nouveaux lampadaires sur la piste cyclable à l’entrée de L’Île-des-Sœurs. Ces lampadaires permettront d’augmenter la sécurité du tronçon de piste cyclable situé entre le rond-point du chemin du Golf et la bretelle de l’autoroute 15.

Ces travaux seront réalisés en octobre et en novembre prochains.

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Vélo: Montréal sur les traces d’Amsterdam?


Photo: Métro

Jules Couturier
6 juillet 2022 à 6h31 6 minutes de lecture

Montréal vient d’être nommée première grande ville cyclable en Amérique du Nord dans le classement annuel de PeopleForBikes.org. Mais peut-on la comparer à Amsterdam, ville cycliste par excellence? Il reste encore du chemin à faire.

Parmi les pas de géants franchis par la métropole, on ne peut passer sous silence le déploiement des premiers axes du Réseau express vélo (REV), dont celui sur Saint-Denis, qui ont permis aux cyclistes d’y circuler à distance des automobilistes.

Dès que la situation le permet, la Ville en profite aussi pour aménager des pistes cyclables à mi-niveau entre la chaussée et le trottoir qui permettent aux cyclistes de circuler en site propre. De plus, quand Montréal entreprend le réaménagement d’une rue, elle le fait désormais en ayant comme objectif que l’ensemble des usager.ères puisse se partager l’espace en toute sécurité.

Avec ces aménagements – et encore plus pendant la pandémie –, la culture du vélo a pris son essor. De plus en plus de Montréalais.aises se déplacent même à vélo en ville l’hiver, selon les observations de Vélo Québec, 80% des pistes cyclables étant désormais déneigées.

Pour autant, la métropole peut-elle espérer se comparer un jour à la capitale des Pays-Bas, connue pour compter plus de vélos que d’habitants (880 000 vélos pour les 821 752 habitants selon les statistiques de l’OBNL spécialisé en tourisme iAmsterdam.com)?

Une question de culture

S’il se réjouit de l’augmentation du nombre d’infrastructures et de l’évolution des mentalités quant à l’utilisation du vélo en ville, Jean-François Rheault, président-directeur général de Vélo Québec, continue de croire que le vélo est un sujet qui divise à Montréal. Et c’est là, selon lui, la principale différence par rapport à Amsterdam.

«À Amsterdam, personne ne se définit comme un cycliste. Ce sont juste des citoyens qui décident de se déplacer en vélo et ils le font juste parce que c’est plus simple. C’est là où on a du progrès à faire, dans le fait de rendre totalement acceptable et accepté de rouler à vélo», explique celui qui a visité plusieurs fois Amsterdam.

Il faut dire que la ville dispose de nombreuses infrastructures et d’aménagements conçus spécialement pour les cyclistes.

«Si on était à Amsterdam, un REV comme celui de la rue Saint-Denis, il y en aurait sur presque toutes les rues», compare M. Rheault.

Le vélo fait ainsi partie de l’ADN des Amstellodamois.es. La majorité d’entre eux et elles enfourchent leur vélo tous les jours et ce mode de transport est même intégré à leur cursus scolaire puisqu’aux Pays-Bas, avant d’entrer au secondaire, les enfants apprennent à se déplacer à vélo en toute sécurité (examen officiel inclus).

D’après le PDG de Vélo Québec, si la bicyclette divise encore, c’est aussi et avant tout une question de culture, d’éducation et d’habitude. «Le REV sur Saint-Denis avait créé un débat car c’était nouveau, mais je ne suis pas certain que je trouverais aujourd’hui des gens qui veulent retourner en arrière.»

Des cyclistes empruntent la piste cyclable de la rue Laurier.

Étendre le réseau

S’il est maintenant plus facile de se déplacer dans les quartiers centraux de Montréal à vélo, il ne faut pas oublier les quartiers périphériques, croit de son côté Robin Black, coordinateur de projet chez l’organisme Cyclo Nord-Sud.

«Montréal pourrait être une ville comme Amsterdam, mais notre inquiétude est qu’il y ait des coins comme Amsterdam et d’autres comme Détroit [dominée par les automobiles]», indique-t-il.

M. Black habite Villeray, où la circulation à vélo est facile, mais travaille dans Saint-Michel, un des quartiers les plus dangereux pour les cyclistes et les piétons.

«Les quartiers les plus excentrés, qui sont aussi souvent les plus pauvres, sont les derniers à recevoir les aménagements alors que ce sont eux qui en auraient le plus besoin [comme ils ne sont pas desservis par le métro]», souligne-t-il.

Si le réseau cyclable gagnerait à être étendu, selon Cynthia Falaise, porte-parole de l’Association mobilité active Ahuntsic-Cartierville (AMAAC), il pourrait aussi être pensé dans la continuité du réseau de transport en commun.

«On voit beaucoup cela aux Pays-Bas, où les infrastructures de transport en commun sont faites pour accueillir les vélos, avec toujours, notamment, des stationnements sécurisés», explique-t-elle.

Suivre l’exemple

La question des transports est entourée de plusieurs enjeux majeurs – environnementaux, économiques, sanitaires – auxquels le vélo pourrait apporter une réponse, croient tous deux Cynthia Falaise et Jean-François Rheault.

«On est dans une crise climatique. Le rapport du GIEC [Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat] nous laisse à peine quelques années pour changer la trajectoire, après c’est foutu. On sait que le transport constitue le plus grand secteur émetteur de gaz à effet de serre au Québec. Le vélo offre une solution à ça», signale Cynthia Falaise.

«Moins de dépenses reliées à la voiture, ça veut dire plus d’argent pour les ménages, ce qui est favorable au commerce local. En plus, au Québec, comme on ne produit pas de voitures ni d’essence, c’est donc de l’argent qui sort de notre économie», renchérit le PDG de Vélo Québec.

Dans ce contexte, il faut centrer la discussion sur des exemples qui fonctionnent, comme ceux d’Amsterdam ou de Copenhague, ou d’autres villes nordiques comme Oulu, en Finlande, où les enfants vont à l’école en vélo sur de la neige tapée, plaide la porte-parole de l’AMAAC.

«Des marches ont été gravies, il faut maintenant redoubler d’ardeur», conclut-elle.

Quelques chiffres

Montréal: 711 km de voies cyclables pour 431,5 km² (superficie de la ville)

Amsterdam: 767 km de pistes cyclables pour 219,3 km² (superficie de la ville)

Selon Vélo Québec, le nombre de déplacements à Montréal entre 2013 et 2018 a augmenté de 17%. En 2020, 1,1 million de Montréalais ont fait du vélo. Quelque 350 000 l’ont enfourché au minimum une fois par semaine alors qu’ils étaient 275 000 à le faire cinq ans auparavant.

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Je serais intéressé de voir ce qui est inclus dans ces chiffres. À Montréal, y’a ben des pistes cyclables qui sont rien d’autre que des lignes, pas nécéssairement un “Bicycle Gutter” comme dit NJB ou Oh the Urbanity, mais quand même pas super sécuritaire. Je sais qu’ils existent là bas aussi, mais j’aimerai voir la comparaison en qualité/sécurité, pas seulement le nombre de km. Genre, quelle pourcentage est hors rue, combien avec barrière dûr (ex béton ou trottoir), barriére flexible/plastique, juste peinture, etc.

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Les 711 km de Montréal et les 767 km d’Amsterdam incluent très certainement les voies cyclables.

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Il y a aussi beaucoup de rues en pays bas qui ne sont pas explicitement avec piste cyclable mais qui sont conçus comme “Autoluwe”, qui fonctionne comme rue très sécuritaire pour les cyclistes tout de même. C’est pour ça que j’aime pas comparer avec les chiffres brut seulement, c’est vraiment une ville au complet pour le velo contre quelques rues

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Le désert cycliste dénoncé à Montréal-Nord


Des citoyens de Montréal-Nord réclament plus de pistes cyclables dans leur arrondissement.
PHOTO : GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO / ANDREY MOISSEYEV

Laurence Niosi
Publié à 15 h 16

Un groupe de citoyens de Montréal-Nord réclame davantage de pistes cyclables sécuritaires. Il dénonce une injustice sociale dans cet arrondissement défavorisé et multiethnique de Montréal.

Wafa Zribi reconnaît qu’elle ne correspond pas à une certaine idée que l’on peut avoir des cyclistes urbains. D’origine tunisienne, voilée, la mère de famille est pourtant une grande adepte de bicyclette. Parfois, les gens me regardent, mais ça ne me dérange pas, dit-elle en riant.

J’ai appris toute seule à monter [à vélo], j’ai toujours aimé ça. Mais dans mon pays, il n’y a pas cette culture. On voit juste des gens pauvres à vélo. C’est un signe de pauvreté malheureusement, soutient celle qui habite à Montréal-Nord depuis trois ans.

Rencontrée au parc Aimé-Léonard, agréable îlot de fraîcheur accessible par la piste cyclable du boulevard Gouin, Wafa fait partie des citoyens de Montréal-Nord qui aimeraient voir des pistes cyclables aux abords des écoles, mais aussi sur ses rues et boulevards.

Actuellement, la piste cyclable qui longe le boulevard Gouin est l’une des seules de l’arrondissement. Des citoyens aimeraient pouvoir rouler de façon sécuritaire sur le boulevard Maurice-Duplessis ou la rue D’Amos, ou encore sur des axes nord-sud pour rejoindre le centre-ville.

Les adultes roulent sur les trottoirs. C’est dangereux, déplore Jean-François Gagné, porte-parole de l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord. En juin, ce regroupement a organisé une manifestation pour interpeller les élus sur la question, dont la mairesse de l’arrondissement, Christine Black.

Le résident de Montréal-Nord dénonce un manque de volonté politique, mais aussi une absence de collaboration entre l’arrondissement et la ville centre. Comme avec le centre sportif [projet promis par les autorités depuis plus de 15 ans], c’est comme ça, on est un arrondissement pauvre, dit-il.


Hichem Houhou, animateur communautaire pour l’organisme Parole d’excluEs, et Wafa Zribi, résidente de l’arrondissement.
PHOTO : RADIO-CANADA / LAURENCE NIOSI

Faire découvrir le sport

En mai dernier, la Ville de Montréal a annoncé un investissement de 17 millions de dollars pour créer et mettre à niveau une quarantaine de pistes cyclables. Les citoyens de Montréal-Nord n’ont pas été surpris de constater qu’aucun projet n’était prévu chez eux.

Hichem Houhou, animateur communautaire pour l’organisme Parole d’excluEs, voit pourtant un énorme potentiel dans cet arrondissement où 42 % de la population est issue de l’immigration. Ancien résident de Montréal-Nord, le jeune homme, né en Algérie il y a 26 ans, doit aujourd’hui s’y rendre pour travailler.

Ne devrait-on pas aménager tout un quartier pour le vélo, et la culture du vélo naît?, s’interroge Hichem.

Lui-même constate un intérêt des jeunes du quartier, avec qui il travaille, pour le cyclisme. Mais peu l’utilisent pour se rendre à l’école, par exemple. S’il y avait des pistes cyclables le long des écoles, ça inciterait au moins les parents à laisser leurs enfants aller à vélo, dit-il.

Jean-François Gagné croit aussi qu’il faut des aménagements pour faire découvrir le cyclisme à une frange de la population. D’un coup que les enfants ont fait le programme de Cycliste averti, s’il n’y a pas de pistes cyclables, ils vont où?

Une culture avant les pistes

Contactée par Radio-Canada, la Ville assure qu’elle mise sur l’équité territoriale, dans l’objectif de créer davantage de voies cyclables dans les quartiers excentrés.

On a une responsabilité d’équité sociale, territoriale. Des jeunes qui vont au secondaire pourraient vraiment bénéficier de pistes cyclables pour aller à l’école, reconnaît Marianne Giguère, responsable des transports actifs au comité exécutif de la Ville de Montréal.

Elle estime néanmoins qu’il faut une certaine infrastructure préalable – des magasins de vélo et de réparation, par exemple – pour mettre en place les pistes. Sinon, le défi de l’implantation de voies cyclables demeure plus complexe.

La création de nouvelles pistes à Montréal-Nord est néanmoins dans les plans pour les prochaines années, assure Marianne Giguère.


Reportage radio à l’émission Le 15-18

Demande de pistes cyclables à Montréal-Nord : Reportage de Laurence Niosi

Une seule piste cyclable et des BIXI presque inexistants : les adeptes de vélo dans Montréal-Nord ont peu de services qui s’offrent à eux. Depuis les dernières semaines, plusieurs se mobilisent afin de demander davantage d’aménagements dans leur arrondissement. Comme l’explique la journaliste Laurence Niosi, l’absence d’une culture du vélo dans Montréal-Nord dissuade la Ville d’y créer des pistes cyclables. Toutefois, les cyclistes qu’elle a rencontrés estiment qu’il faut d’abord des aménagements pour convaincre la population de se mettre à la bicyclette.

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Accessibilité universelle pour le pont Jacques-Cartier pour rejoindre le littoral du parc Jean-Drapeau

Cette proposition d’ascenseur des AmiEs du courant Sainte-Marie vise, pour son emplacement nord, le futur parc de la Station-Craig. Son utilisation pourrait mieux sécuriser la piste multifonctionnelle du pont (piste du côté ouest/ ville) sur une bonne distance en diminuant ou en éliminant le passage des piétons depuis l’entrée actuelle au carrefour dans le parc des Faubourgs. Ceci représente une grande partie de la piste multifonctionnelle ’avec ses pentes abruptes (4,2 %), sa largeur réduite (2,5 m) et ses virages serrés’’. De plus, si la piste est élargie sous la travée pour créer une piste exclusive pour les piétons, ceci diminuera tout contact avec les deux modes actifs.

La Société des ponts vient de réaménager un parc linéaire sous le pont. Quel piéton (famille avec carrosse, personne à mobilité réduite…) prendra la piste dans le parc des Faubourgs s’il y avait un ascenseur au parc de la Station-Craig pour rejoindre le littoral du parc Jean-Drapeau en 10 minutes au lieu d’une heure ou plus? Je pense que beaucoup de piétons prennent cette piste pour admirer les vues de la métropole ou pour se rendre au parc Jean-Drapeau. L’achalandage sur la piste va juste augmenter avec le nouveau Plan directeur de conservation, d’aménagement et de développement du parc Jean-Drapeau 2020-2030 et la revitalisation des Faubourgs autour du parc de la Station-Craig (Projet Molson, Quartier des lumières et Esplanade Cartier).

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C’est ordinaire comme raisonnement. Ça prend une demande pour des magasins de vélo, s’il n’y a pas de piste pour pratiquer le sport, peu de gens vont vouloir s’acheter un vélo. Comme on dit, build it and they will come.

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Par le même raisonnement, si votre quartier n’a pas de concessionnaire automobile, il ne devrait pas y avoir de route. C’est pas comme si les gens pouvaient acheter une voiture dans le quartier voisin, après tout.

:neutral_face:

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De mémoire je crois que Montréal-Nord a deux boutiques, pareil pour les deux quartiers limitrophes Ahuntsic et Rivière-des-Prairies. Ces deux derniers ont pourtant un réseau cyclable étendue et en croissance; la différence entre les administrations est notable à ce niveau.

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C’est vraiment n’importe quoi comme commentaire. Je fais du vélo depuis au moins 30 ans et pendant tout ce temps-là j’ai dû mettre les pieds dans une boutique de vélo 10 fois au maximum. Je suis peut-être négligeant dans l’entretien de mon vélo, mais reste qu’à part graisser des affaires et gonfler des pneus, ça demande aucun entretien un vélo qu’on utilise pas l’hiver. Au pire tu l’envoie à l’entretien une fois par année ou deux. C’est pas comme si les grandes surfaces ou les boutiques de sport généralistes comme Sport Expert ne vendaient pas ce qu’il faut, et c’est pas vrai que les gens de Montréal-Nord ne vont jamais au centre d’achat!

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Je me demande si le commentaire a été fait pour ne pas pointer du doigt ou heurter l’administration locale… On se souviendra de la courte vie du VAS sur Gouin.
Ultimement, un arrondissement peut refuser un projet de voie cyclable, même si l’argent vient de la Ville-Centre.

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L’accessibilité active de Montréal-Nord est déficiente parce que l’arrondissement a toujours refusé de mettre en place de véritables infrastructures de mobilité active ou même de les mettre à niveau. Ça donne une piste bidirectionnelle Gouin complètement défoncée, beaucoup trop étroite, avec des poteaux en plein milieux et qui impose beaucoup trop de détours sinueux aux résidents qui souhaitent juste traverser le quartier d’est en ouest pour rejoindre le métro, se rendre à l’école, à la bibliothèque ou au centre sportif, accéder aux commerces sur Saint-Michel, Pie-IX ou Lacordaire par exemple.

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Niveau mobilité cyclable dans Montréal-Nord, j’ai compilé une liste des aménagements que j’aimerais vraiment voir et ceux que la ville a déjà annoncé et que j’attends avec impatience.

Axes cyclables déjà annoncés:

  • Rue Port-Royal/Boulevard industriel entre Charton et Lacordaire: C’est un axe est-ouest qui voit relativement peu de circulation automobile lorsqu’on la compare aux autres, mais les automobilistes du secteur roulent incroyablement vite, ce qui la rend particulièrement dangereuse à vélo. Ce corridor cyclable permettrait de relier les quartiers Ahuntsic, Saint-Michel et Montréal-Nord et relier le réseau cyclable à deux gares Exo de la ligne Mascouche. Si on le combinait avec un court tronçon sur Pie-IX et Lacordaire ou des rues parallèles, on offrirait un accès sécuritaire au centre commercial Forest et à la Place Henri-Bourassa
  • Boulevard Henri-Bourassa: La piste Gouin est devenue désuète, surtout pour les déplacements utilitaires. La ville a déjà annoncé son intention de prolonger le REV sur la portion est d’Henri-Bourassa. Si adéquatement combiné au Métrobus, on aura droit à une rue complète offrant une multitudes de modes de déplacements et maximisant la quantité de personnes qu’elle peut déplacer de façon sécuritaire tout en améliorant la qualité de vie des riverains.

Axes que j’aimerais voir:

  • Prieur, juste pour entrer en continuité avec la piste Prieur déjà en place dans Ahuntsic qui s’arrête abruptement à la limite des deux arrondissements.
  • De Castille longe la rue de Charleroi, une rue commerciale en plein développement dans l’ouest de l’arrondissement.
  • Maurice-Duplessi, pour rejoindre la piste cyclable dans Rivière des Prairies
  • Lacordaire pour connecter les centres commerciaux qui longent l’axe et connecter toutes les pistes est-ouest qui débouchent sur l’artère. Bien peu de rues locales la traverse réellement. Il faut, par conséquent sécuriser la transition d’un bord et l’autre
  • Boulevard Rolland - l’est du quartier est morcelé de telle sorte que c’est l’une des rares rues qui le traverse complètement du nord au sud
  • Boulevard Langelier - même raisonnement que pour Rolland
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La Ville de Beaconsfield dans l’Ouest de l’île va mettre en place pour réduire la vitesse du trafic automobile et aussi construire une nouvelle piste cyclable surélevée.

La piste surélevée est sur 218 mètres, mais c’est un bon début pour une ville liée, surtout quand ça remplace un accotement de route

Beaconsfield rolling out speed reduction plan

A raised bike path will be built along Beaurepaire Drive near Beaconsfield High School.

John Meagher
Montreal Gazette
Jul 21, 2022 • 12 hours ago • 2 minute read


Beaconsfield has approved some new traffic calming measures. Pictured are signs posted last year that implore drivers to slow down. Photo by Pierre Obendrauf /Montreal Gazette

The city of Beaconsfield has approved a $410,000 contract to roll out a series of traffic calming measures across the West Island suburb.

The city contract, awarded to Les Pavages Asphaltech Inc., calls for more than two dozen measures laid out in the city’s Speed Reduction Action and Concept Plan adopted in October of 2021.

Councillor Rob Mercuri said the new traffic calming measures include speed humps, curb extensions, lane narrowing, raised intersections and signage around schools and parks. He said council approved the Speed Reduction Action and Concept Plan to help address concerns with speeding in residential areas of Beaconsfield.

“In 2022, the Beaconsfield budget allocated funds to implement a number of these actions. The first step, rationalized speed limits across town,” Mercuri said.

“All roads across Beaconsfield are now 40 kilometres per hour. Parks and schools zones are 30 km/h. The only exception is St. Charles Blvd. which remains at 50 km/h.”

Another measure is a raised bike path at Beaconsfield High School, which runs along Beaurepaire Drive from Beaconsfield Court to Wildtree Dr.

Beaconsfield Mayor Georges Bourelle provided more details on the bike path at the July 11 council meeting. He said the concrete curbs will stretch 200 metres along Beaurepaire.

“But there are more speed reduction measures planned for not only the bicycle path,” he added. “We will intervene at 29 different locations throughout the city as indicated in the Speed Reduction Action and Concept Plan.”

Also planned are raised intersections at Montrose Park, Briarwood Park, Jasper Park, Shannon Park and Windermere Park/Pool and Sherbrooke Academy Sr.

Some traffic claiming measures measures have already been implemented.

For example, new speed limit reductions came into effect this spring for Woodland Ave. and Beaconsfield Blvd. On April 1, the speed limit was lowered to 40 from 50 kilometres per hour on those streets.

Councillor David Newell said Beaconsfield residents need to be “vigilant” when driving through the city.

He said police reports indicate that “nine times out of 10” drivers caught going through stop signs are local residents. “It’s more of a cautionary call to be careful when going through the intersections,” Newell said. “Pay attention, because the police are there.”

In other news, Mercuri said a new splash pad will soon open at Briarwood Park. New playground equipment is also being installed as part of the park’s makeover.

The revamped park was to have opened earlier this month but Mercuri said the city had to wait for the delivery of play structures. “Structures must be fully installed in order to then complete the protection surfaces,” he said.

The park will open to the public once safety testing has been completed.

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Ça resemble drôlement à un des axes proposés de REV hors de la ville centre :grin:

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Quand la piste cyclable est utilisée comme un stationnement


Une remorque de construction stationnée dans la piste cyclable de la rue Sauriol.
Photo: Gracieuseté - Samuel Milette-Lacombe

Isabelle Chenier
22 juillet 2022 à 14h38 - Mis à jour 22 juillet 2022 à 15h42 6 minutes de lecture

Un matin, alors qu’il reconduit ses enfants à la garderie en vélo, Samuel Milette-Lacombe aperçoit une grosse remorque de construction immobilisée sur la piste cyclable de la rue Sauriol, devant l’école primaire Fernand-Séguin. Un citoyen, également présent sur les lieux, compose le 911. Un policier arrive puis repart quelques minutes après avoir émis une contravention, mais sans faire déplacer la remorque et sans établir de corridor de sécurité, au grand dam du cycliste.

«Les écoliers se rendaient à l’école seuls ou avec leurs parents sur la piste cyclable et devaient dévier dans la rue. C’est une situation qui n’est vraiment pas idéale. On met des pistes cyclables justement pour sécuriser les trajets des enfants», déplore M. Milette-Lacombe, co-porte-parole de l’Association mobilité active Ahuntsic-Cartierville (AMAAC), en entrevue avec Métro.

Ce dernier craint que les événements du genre puissent inciter des parents inquiets à délaisser le transport actif. «Oui, on peut passer par la rue et faire un détour, mais les parents qui voient ça n’auront pas le goût que leurs enfants se promènent à vélo», soutient-il.

Samuel Milette-Lacombe n’est pas le seul à dénoncer ce «vrai problème». Un mot-clic #dansmapiste a même été créé sur Facebook et Twitter dans le but de répertorier les cas sur le territoire montréalais.

«Au minimum une fois par jour, je croise un automobiliste ou un camionneur stationné ou arrêté dans les pistes cyclables du quartier», affirme le porte-parole d’Ahuncycle, Frédéric Bataille.

Qui interpeller lorsqu’un véhicule entrave une piste cyclable?

En présence d’un véhicule immobilisé dans une voie cyclable, la procédure mise en place par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) est de composer le 911 pour rapporter le véhicule mal stationné.

«Des patrouilleurs du poste de quartier (PDQ) local se déplacent pour remédier à la situation. Il s’agit d’un appel urgent et requérant une intervention diligente», explique la chargée de communication-relations médias pour le SPVM, Anik de Repentigny.

Cette dernière assure que «le mot d’ordre du SPVM à ses patrouilleurs quant à ce délit est clair: application de la réglementation et remise d’un constat d’infraction, avec amende à la clé».

«Généralement, une sanction pécuniaire est plus dissuasive, donc plus efficace, qu’un simple avertissement», ajoute-t-elle.

M. Bataille allègue toutefois que les interventions du SPVM à ce sujet ne sont pas systématiques.

«Les policiers ne se déplacent que rarement pour cette situation et lorsqu’ils se déplacent, ne font rien. Pas de contravention, ni même de demande de se déplacer, même lorsqu’on leur démontre que ça met en danger des enfants», dénonce Frédéric Bataille.


*L’article 386 du Code de la sécurité routière interdit l’immobilisation d’un véhicule routier « sur une voie de circulation réservée exclusivement à certains véhicules » sauf en cas de nécessité. *
Photo: Samuel Milette-Lacombe

Sécuriser les déplacements «à échelle humaine»

Le conseiller de la Ville pour le district du Sault-au-Récollet, Jérôme Normand, assure que «la sécurisation à échelle humaine des déplacements des personnes plus vulnérables en transport actif comme les familles, les enfants et les aînés est une priorité pour la ville-centre et l’arrondissement».

Malgré cette volonté exprimée de «faire percoler cette culture à tous les niveaux», le conseiller reconnaît que «pour amener le SPVM à constater cette priorité de sécuriser les déplacements en transport actif, ça ne se fait pas du jour au lendemain».

«Nos partenaires du SPVM, qui ont un Code de la sécurité routière à faire respecter, ont aussi une discrétion sur comment ils l’appliquent le plus facilement et le plus souvent», explique M. Normand.

Pour structurer cette transformation vers une plus grande acceptabilité sociale du vélo en ville, l’Arrondissement a adopté en 2020 un Plan local de déplacement(PLD), en collaboration avec divers acteurs, dont le SPVM. Cette feuille de route présente plusieurs objectifs à atteindre et actions à entreprendre d’ici les dix prochaines années afin de favoriser un partage de la rue plus sécuritaire.

«C’est un projet continu, mais que les élus d’Ahuntsic-Cartierville portent très haut au niveau des priorités. Les changements se constatent sur le terrain petit à petit», indique Jérôme Normand.

À ce propos, le SPVM souligne l’importance pour les arrondissements et les villes du Grand Montréal «de bien informer leurs citoyens, mais aussi les différentes compagnies effectuant des travaux, des livraisons ou du transport de personnes sur leur territoire respectif» et de rappeler «l’illégalité et le danger de s’immobiliser dans une voie cyclable pour réaliser des travaux, effectuer une livraison, faire monter ou descendre un client, ou autres raisons».

Projet pilote

En mai dernier, dans le cadre de sa programmation cyclable pour l’année 2022, la Ville de Montréal a par ailleurs annoncé le lancement d’un projet pilote de surveillance accrue et de retrait des entraves par l’Agence de mobilité durable sur le Réseau express vélo (REV) Saint-Denis.

Cet axe aurait été choisi en raison du taux d’achalandage élevé, comparativement à celui des voies cyclables locales, comme les pistes des rues Sauriol ou Prieur. Cette circulation rend donc le stationnement illégal de véhicule plus risqué pour l’ensemble des usagers de la route et nécessite «une surveillance, une réactivité et une agilité accrues par l’Agence de mobilité durable, qui peut remorquer un véhicule directement», précise M. Normand.

Si ce projet pilote donne des résultats probants, il serait élargi à d’autres voies cyclables de la métropole.

Bien que l’AMAAC estime que la surveillance par l’Agence de mobilité durable fasse partie intégrante de la solution, l’association «croit que ce sont les infrastructures qui corrigent les comportements».

Qui interpeler en cas de piste cyclable bloquée?

Tout dépend de l’entrave se trouvant dans la piste cyclable.

Un véhicule stationné

  • Composer le 911

Tout autre obstacle ou nuisance (matériaux de construction, branches, cônes, sacs, feux de circulation défectueux, etc.)

  • Composer le 311
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Montréal : une nouvelle piste cyclable sur la rue Sagard

Portail Constructo | 26 juillet 2022


Crédit : Ville de Montréal - Arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension

La Ville de Montréal aménagera, dès le début aout, une piste cyclable sur la rue Sagard, de la rue Augier à la rue Villeray.

La nouvelle piste cyclable sera bidirectionnelle et implantée du côté est de la rue Sagard. Elle sera prolongée en chaussée désignée pour se connecter à la piste de la rue Saint-Zotique.

Par ailleurs, plusieurs mises à niveau d’infrastructures seront également faites en même temps que le déploiement de la nouvelle piste cyclable :

  • Les travaux de planage-revêtement, entre les rues Everett et L.-O.-David;
  • La réfection mineure des trottoirs et des rampes d’accès universel, réalisée entre les rues Bélanger et Villeray;
  • Entre les rues Everett et L.-O.-David, les sections privée et publique des branchements d’eau en plomb seront remplacées auprès des résidences visées;
  • Les feux de circulation des intersections de la rue Sagard seront mis aux normes au niveau des rues Bélanger et Jean-Talon.

Source : Ville de Montréal - Arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension

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