Par le même raisonnement, si votre quartier n’a pas de concessionnaire automobile, il ne devrait pas y avoir de route. C’est pas comme si les gens pouvaient acheter une voiture dans le quartier voisin, après tout.
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De mémoire je crois que Montréal-Nord a deux boutiques, pareil pour les deux quartiers limitrophes Ahuntsic et Rivière-des-Prairies. Ces deux derniers ont pourtant un réseau cyclable étendue et en croissance; la différence entre les administrations est notable à ce niveau.
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C’est vraiment n’importe quoi comme commentaire. Je fais du vélo depuis au moins 30 ans et pendant tout ce temps-là j’ai dû mettre les pieds dans une boutique de vélo 10 fois au maximum. Je suis peut-être négligeant dans l’entretien de mon vélo, mais reste qu’à part graisser des affaires et gonfler des pneus, ça demande aucun entretien un vélo qu’on utilise pas l’hiver. Au pire tu l’envoie à l’entretien une fois par année ou deux. C’est pas comme si les grandes surfaces ou les boutiques de sport généralistes comme Sport Expert ne vendaient pas ce qu’il faut, et c’est pas vrai que les gens de Montréal-Nord ne vont jamais au centre d’achat!
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Je me demande si le commentaire a été fait pour ne pas pointer du doigt ou heurter l’administration locale… On se souviendra de la courte vie du VAS sur Gouin.
Ultimement, un arrondissement peut refuser un projet de voie cyclable, même si l’argent vient de la Ville-Centre.
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L’accessibilité active de Montréal-Nord est déficiente parce que l’arrondissement a toujours refusé de mettre en place de véritables infrastructures de mobilité active ou même de les mettre à niveau. Ça donne une piste bidirectionnelle Gouin complètement défoncée, beaucoup trop étroite, avec des poteaux en plein milieux et qui impose beaucoup trop de détours sinueux aux résidents qui souhaitent juste traverser le quartier d’est en ouest pour rejoindre le métro, se rendre à l’école, à la bibliothèque ou au centre sportif, accéder aux commerces sur Saint-Michel, Pie-IX ou Lacordaire par exemple.
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Niveau mobilité cyclable dans Montréal-Nord, j’ai compilé une liste des aménagements que j’aimerais vraiment voir et ceux que la ville a déjà annoncé et que j’attends avec impatience.
Axes cyclables déjà annoncés:
- Rue Port-Royal/Boulevard industriel entre Charton et Lacordaire: C’est un axe est-ouest qui voit relativement peu de circulation automobile lorsqu’on la compare aux autres, mais les automobilistes du secteur roulent incroyablement vite, ce qui la rend particulièrement dangereuse à vélo. Ce corridor cyclable permettrait de relier les quartiers Ahuntsic, Saint-Michel et Montréal-Nord et relier le réseau cyclable à deux gares Exo de la ligne Mascouche. Si on le combinait avec un court tronçon sur Pie-IX et Lacordaire ou des rues parallèles, on offrirait un accès sécuritaire au centre commercial Forest et à la Place Henri-Bourassa
- Boulevard Henri-Bourassa: La piste Gouin est devenue désuète, surtout pour les déplacements utilitaires. La ville a déjà annoncé son intention de prolonger le REV sur la portion est d’Henri-Bourassa. Si adéquatement combiné au Métrobus, on aura droit à une rue complète offrant une multitudes de modes de déplacements et maximisant la quantité de personnes qu’elle peut déplacer de façon sécuritaire tout en améliorant la qualité de vie des riverains.
Axes que j’aimerais voir:
- Prieur, juste pour entrer en continuité avec la piste Prieur déjà en place dans Ahuntsic qui s’arrête abruptement à la limite des deux arrondissements.
- De Castille longe la rue de Charleroi, une rue commerciale en plein développement dans l’ouest de l’arrondissement.
- Maurice-Duplessi, pour rejoindre la piste cyclable dans Rivière des Prairies
- Lacordaire pour connecter les centres commerciaux qui longent l’axe et connecter toutes les pistes est-ouest qui débouchent sur l’artère. Bien peu de rues locales la traverse réellement. Il faut, par conséquent sécuriser la transition d’un bord et l’autre
- Boulevard Rolland - l’est du quartier est morcelé de telle sorte que c’est l’une des rares rues qui le traverse complètement du nord au sud
- Boulevard Langelier - même raisonnement que pour Rolland
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La Ville de Beaconsfield dans l’Ouest de l’île va mettre en place pour réduire la vitesse du trafic automobile et aussi construire une nouvelle piste cyclable surélevée.
La piste surélevée est sur 218 mètres, mais c’est un bon début pour une ville liée, surtout quand ça remplace un accotement de route
Beaconsfield rolling out speed reduction plan
A raised bike path will be built along Beaurepaire Drive near Beaconsfield High School.
John Meagher
Montreal Gazette
Jul 21, 2022 • 12 hours ago • 2 minute read
Beaconsfield has approved some new traffic calming measures. Pictured are signs posted last year that implore drivers to slow down. Photo by Pierre Obendrauf /Montreal Gazette
The city of Beaconsfield has approved a $410,000 contract to roll out a series of traffic calming measures across the West Island suburb.
The city contract, awarded to Les Pavages Asphaltech Inc., calls for more than two dozen measures laid out in the city’s Speed Reduction Action and Concept Plan adopted in October of 2021.
Councillor Rob Mercuri said the new traffic calming measures include speed humps, curb extensions, lane narrowing, raised intersections and signage around schools and parks. He said council approved the Speed Reduction Action and Concept Plan to help address concerns with speeding in residential areas of Beaconsfield.
“In 2022, the Beaconsfield budget allocated funds to implement a number of these actions. The first step, rationalized speed limits across town,” Mercuri said.
“All roads across Beaconsfield are now 40 kilometres per hour. Parks and schools zones are 30 km/h. The only exception is St. Charles Blvd. which remains at 50 km/h.”
Another measure is a raised bike path at Beaconsfield High School, which runs along Beaurepaire Drive from Beaconsfield Court to Wildtree Dr.
Beaconsfield Mayor Georges Bourelle provided more details on the bike path at the July 11 council meeting. He said the concrete curbs will stretch 200 metres along Beaurepaire.
“But there are more speed reduction measures planned for not only the bicycle path,” he added. “We will intervene at 29 different locations throughout the city as indicated in the Speed Reduction Action and Concept Plan.”
Also planned are raised intersections at Montrose Park, Briarwood Park, Jasper Park, Shannon Park and Windermere Park/Pool and Sherbrooke Academy Sr.
Some traffic claiming measures measures have already been implemented.
For example, new speed limit reductions came into effect this spring for Woodland Ave. and Beaconsfield Blvd. On April 1, the speed limit was lowered to 40 from 50 kilometres per hour on those streets.
Councillor David Newell said Beaconsfield residents need to be “vigilant” when driving through the city.
He said police reports indicate that “nine times out of 10” drivers caught going through stop signs are local residents. “It’s more of a cautionary call to be careful when going through the intersections,” Newell said. “Pay attention, because the police are there.”
In other news, Mercuri said a new splash pad will soon open at Briarwood Park. New playground equipment is also being installed as part of the park’s makeover.
The revamped park was to have opened earlier this month but Mercuri said the city had to wait for the delivery of play structures. “Structures must be fully installed in order to then complete the protection surfaces,” he said.
The park will open to the public once safety testing has been completed.
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Ça resemble drôlement à un des axes proposés de REV hors de la ville centre 
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Quand la piste cyclable est utilisée comme un stationnement
Une remorque de construction stationnée dans la piste cyclable de la rue Sauriol.
Photo: Gracieuseté - Samuel Milette-Lacombe
Isabelle Chenier
22 juillet 2022 à 14h38 - Mis à jour 22 juillet 2022 à 15h42 6 minutes de lecture
Un matin, alors qu’il reconduit ses enfants à la garderie en vélo, Samuel Milette-Lacombe aperçoit une grosse remorque de construction immobilisée sur la piste cyclable de la rue Sauriol, devant l’école primaire Fernand-Séguin. Un citoyen, également présent sur les lieux, compose le 911. Un policier arrive puis repart quelques minutes après avoir émis une contravention, mais sans faire déplacer la remorque et sans établir de corridor de sécurité, au grand dam du cycliste.
«Les écoliers se rendaient à l’école seuls ou avec leurs parents sur la piste cyclable et devaient dévier dans la rue. C’est une situation qui n’est vraiment pas idéale. On met des pistes cyclables justement pour sécuriser les trajets des enfants», déplore M. Milette-Lacombe, co-porte-parole de l’Association mobilité active Ahuntsic-Cartierville (AMAAC), en entrevue avec Métro.
Ce dernier craint que les événements du genre puissent inciter des parents inquiets à délaisser le transport actif. «Oui, on peut passer par la rue et faire un détour, mais les parents qui voient ça n’auront pas le goût que leurs enfants se promènent à vélo», soutient-il.
Samuel Milette-Lacombe n’est pas le seul à dénoncer ce «vrai problème». Un mot-clic #dansmapiste a même été créé sur Facebook et Twitter dans le but de répertorier les cas sur le territoire montréalais.
«Au minimum une fois par jour, je croise un automobiliste ou un camionneur stationné ou arrêté dans les pistes cyclables du quartier», affirme le porte-parole d’Ahuncycle, Frédéric Bataille.
Qui interpeller lorsqu’un véhicule entrave une piste cyclable?
En présence d’un véhicule immobilisé dans une voie cyclable, la procédure mise en place par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) est de composer le 911 pour rapporter le véhicule mal stationné.
«Des patrouilleurs du poste de quartier (PDQ) local se déplacent pour remédier à la situation. Il s’agit d’un appel urgent et requérant une intervention diligente», explique la chargée de communication-relations médias pour le SPVM, Anik de Repentigny.
Cette dernière assure que «le mot d’ordre du SPVM à ses patrouilleurs quant à ce délit est clair: application de la réglementation et remise d’un constat d’infraction, avec amende à la clé».
«Généralement, une sanction pécuniaire est plus dissuasive, donc plus efficace, qu’un simple avertissement», ajoute-t-elle.
M. Bataille allègue toutefois que les interventions du SPVM à ce sujet ne sont pas systématiques.
«Les policiers ne se déplacent que rarement pour cette situation et lorsqu’ils se déplacent, ne font rien. Pas de contravention, ni même de demande de se déplacer, même lorsqu’on leur démontre que ça met en danger des enfants», dénonce Frédéric Bataille.
*L’article 386 du Code de la sécurité routière interdit l’immobilisation d’un véhicule routier « sur une voie de circulation réservée exclusivement à certains véhicules » sauf en cas de nécessité. *
Photo: Samuel Milette-Lacombe
Sécuriser les déplacements «à échelle humaine»
Le conseiller de la Ville pour le district du Sault-au-Récollet, Jérôme Normand, assure que «la sécurisation à échelle humaine des déplacements des personnes plus vulnérables en transport actif comme les familles, les enfants et les aînés est une priorité pour la ville-centre et l’arrondissement».
Malgré cette volonté exprimée de «faire percoler cette culture à tous les niveaux», le conseiller reconnaît que «pour amener le SPVM à constater cette priorité de sécuriser les déplacements en transport actif, ça ne se fait pas du jour au lendemain».
«Nos partenaires du SPVM, qui ont un Code de la sécurité routière à faire respecter, ont aussi une discrétion sur comment ils l’appliquent le plus facilement et le plus souvent», explique M. Normand.
Pour structurer cette transformation vers une plus grande acceptabilité sociale du vélo en ville, l’Arrondissement a adopté en 2020 un Plan local de déplacement(PLD), en collaboration avec divers acteurs, dont le SPVM. Cette feuille de route présente plusieurs objectifs à atteindre et actions à entreprendre d’ici les dix prochaines années afin de favoriser un partage de la rue plus sécuritaire.
«C’est un projet continu, mais que les élus d’Ahuntsic-Cartierville portent très haut au niveau des priorités. Les changements se constatent sur le terrain petit à petit», indique Jérôme Normand.
À ce propos, le SPVM souligne l’importance pour les arrondissements et les villes du Grand Montréal «de bien informer leurs citoyens, mais aussi les différentes compagnies effectuant des travaux, des livraisons ou du transport de personnes sur leur territoire respectif» et de rappeler «l’illégalité et le danger de s’immobiliser dans une voie cyclable pour réaliser des travaux, effectuer une livraison, faire monter ou descendre un client, ou autres raisons».
Projet pilote
En mai dernier, dans le cadre de sa programmation cyclable pour l’année 2022, la Ville de Montréal a par ailleurs annoncé le lancement d’un projet pilote de surveillance accrue et de retrait des entraves par l’Agence de mobilité durable sur le Réseau express vélo (REV) Saint-Denis.
Cet axe aurait été choisi en raison du taux d’achalandage élevé, comparativement à celui des voies cyclables locales, comme les pistes des rues Sauriol ou Prieur. Cette circulation rend donc le stationnement illégal de véhicule plus risqué pour l’ensemble des usagers de la route et nécessite «une surveillance, une réactivité et une agilité accrues par l’Agence de mobilité durable, qui peut remorquer un véhicule directement», précise M. Normand.
Si ce projet pilote donne des résultats probants, il serait élargi à d’autres voies cyclables de la métropole.
Bien que l’AMAAC estime que la surveillance par l’Agence de mobilité durable fasse partie intégrante de la solution, l’association «croit que ce sont les infrastructures qui corrigent les comportements».
Qui interpeler en cas de piste cyclable bloquée?
Tout dépend de l’entrave se trouvant dans la piste cyclable.
Un véhicule stationné
- Composer le 911
Tout autre obstacle ou nuisance (matériaux de construction, branches, cônes, sacs, feux de circulation défectueux, etc.)
- Composer le 311
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Montréal : une nouvelle piste cyclable sur la rue Sagard
Portail Constructo | 26 juillet 2022
Crédit : Ville de Montréal - Arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
La Ville de Montréal aménagera, dès le début aout, une piste cyclable sur la rue Sagard, de la rue Augier à la rue Villeray.
La nouvelle piste cyclable sera bidirectionnelle et implantée du côté est de la rue Sagard. Elle sera prolongée en chaussée désignée pour se connecter à la piste de la rue Saint-Zotique.
Par ailleurs, plusieurs mises à niveau d’infrastructures seront également faites en même temps que le déploiement de la nouvelle piste cyclable :
- Les travaux de planage-revêtement, entre les rues Everett et L.-O.-David;
- La réfection mineure des trottoirs et des rampes d’accès universel, réalisée entre les rues Bélanger et Villeray;
- Entre les rues Everett et L.-O.-David, les sections privée et publique des branchements d’eau en plomb seront remplacées auprès des résidences visées;
- Les feux de circulation des intersections de la rue Sagard seront mis aux normes au niveau des rues Bélanger et Jean-Talon.
Source : Ville de Montréal - Arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
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Aie, raison de plus de construire de l’infrastructure je suppose ?
Montreal cyclists worried about growing presence of e-scooters on bike paths
Illegal to drive electric scooters on bike paths, Transports Québec says
CBC News · Posted: Aug 04, 2022 4:00 AM ET | Last Updated: 5 hours ago
With more electric scooters and e-bikes travelling Montreal’s bike paths, some cyclists and pedestrians in the city are worried for their safety.
“It’s a little bit scary,” said Mariana Diez, a Montrealer who often goes out for walks pushing her baby on a stroller.
“They pass by really fast and sometimes it’s not only one, there are two of them or three… You feel that someone is going to run into you at some point.”
In Quebec, bicycles and kick scooters are allowed on bike paths. Electric bicycles are also allowed as long as they have a maximum power of 500 watts and don’t go over 32 kilometre per hour, according to Transports Québec spokesperson Louis-André Bertrand.
“It’s a question of safety,” he said. Bertrand also said the rules are clear and it’s up to local police to enforce them.
Louis-André Bertrand, a spokesperson for Transports Québec, says not allowing electric scooters on bike paths is a question of safety. (Alex Leduc/CBC)
Shadab Vhora, a delivery driver, uses his electric scooter for work and admits he sometimes hops onto a bike path, even though he’s pretty sure it’s not allowed.
“Sometimes I see kids on the bike path, and it’s not safe for kids to be on the bike path when there’s fast-driven vehicles there,” he said. “I do sometimes when I have to, I wouldn’t lie about it, but I usually don’t prefer that.”
Jean-François Papineau, the owner of Mecamoto, said motorized vehicles have grown in popularity in recent years. (Alex Leduc/CBC)
Since 2018, the Quebec automobile insurance board — known by its acronym, the SAAQ — has been overseeing a pilot project to evaluate how electric scooters can be better integrated into the province’s roadways. The project, initially slated to end in the fall of 2021, has been extended until September of next year.
Jean-François Papineau, who owns Mecamoto/Vespa Montreal, said more and more people are coming to his store to buy electric vehicles, with business nearly doubling in the last three years. He said many customers are asking him if they can ride their new toy on a bike path.
“They ask us if they can drive it over there but it has a plate, you need to have a helmet, so it’s a street vehicle,” Papineau said.
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Shadab Vhora, a delivery driver, uses his electric scooter for work and admits he sometimes hops onto a bike path, even though he’s pretty sure it’s not allowed.
“Sometimes I see kids on the bike path, and it’s not safe for kids to be on the bike path when there’s fast-driven vehicles there,” he said. “I do sometimes when I have to, I wouldn’t lie about it, but I usually don’t prefer that.”
Ça me fait penser aux automobilistes sur la rue Saint-Michel, à Longueuil.
“Je reconnais que mon comportement est dangereux/illégal/anti-social, mais j’ai le droit de rouler vite ok!”
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Ou les vélos qui passent tout droit sur les lumières rouges ou les arrêts. Ça prendrait davantage de surveillance de la part des autorités dans tout les cas pour assurer le respect de la réglementation.
Ça prendrait surtout une réglementation adaptée à la réalité des différents modes de transport et à leur dangerosité.
On doit réglementer davantage un camion-citerne avec matériaux inflammables qu’une automobile, de la même façon qu’on doit réglementer davantage une automobile qu’une bicyclette (ou qu’on doit mieux encadrer une bicyclette qu’un piéton). La hiérarchie de la dangerosité et de la vulnérabilité doit être prise en comptes dans les règlements et les sanctions.
Une voiture, c’est massif, peu agile, et coupé de son environnement visuel et sonore (angles morts, insonorisation, etc), contrairement à un vélo. Pourtant, il est permis de conduire une voiture insonorisée avec les fenêtres fermées et de la musique, alors qu’il est interdit de rouler à vélo avec des écouteurs (qui sont pourtant bien moins efficaces à couper les sons de l’environnement). Je considère qu’il est plus sécuritaire de rouler sans écouteurs, mais au final la sécurité du cycliste est sa propre affaire (il peut aussi rouler sans casque à ses risques), et le rôle des règlements est surtout d’assurer la sécurité d’autrui.
Pour les exemples que vous soulevez, il s’agit là de parfaits exemples de règlements adaptés aux voitures qui font peu de cas de la réalité cycliste.
Le “stop Idaho” est une alternative beaucoup plus adaptée et qui a invariablement réduit les collisions en Idaho et au Delaware là où ils ont été adoptés et étudiés. Le concept est simple et très intuitif (puisque c’est généralement le comportement spontanément adopté par les cyclistes!): les panneaux de stop sont considérés comme des cédez le passage, et les lumières comme des stops.
Le cycliste peut donc évaluer la situation et s’adapter en conséquence. Ça vient éliminer une part importante d’ambiguïté, ce qui rend les comportements de chacun plus prévisibles. Et on évite au cycliste de perdre toute son inertie à chaque intersection déserte qu’il rencontre. Arrêter et accélérer en voiture ne demande pour effort qu’une légère flexion et extension de la cheville (heureusement que l’habitacle est climatisé après pareille activité physique…). En vélo, les arrêts et départs sont beaucoup moins efficaces, et ce n’est pas tout le monde qui a la possibilité de prendre une douche en arrivant au travail!
Finalement, s’en prendre aux cyclistes qui appliquent le stop Idaho malgré l’absence de règlement le permettant, c’est être très à cheval sur la règlementation, et pour être cohérent il faudrait proposer de systématiquement donner des contraventions à tous les automobilistes qui n’immobilisent par leurs quatre roues durant minimum 3 secondes avant la ligne d’arrêt ou qui roulent 1km/h au-dessus de la vitesse permise…
Il y a une distinction importante entre un règlement et une loi. La loi, c’est blanc ou noir, et un policier ne peut pas exercer son jugement et l’interpréter (ex: si un policier arrête un chauffard en état d’ébriété, il doit l’arrêter, peu importe les circonstances). Un règlement, c’est davantage une ligne de conduite, et le policier peut exercer son jugement et l’interpréter (ex: si un policier est témoin d’un automobiliste qui conduit de façon sécuritaire à 118km/h sur l’autoroute, bien que ça enfreigne le règlement, il peut décider de ne pas donner de contravention).
Désolé de la longue réponse, mais j’entends constamment ce genre de discours trop souvent simpliste et peu constructif.
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Quelqu’un pourrait indiquer le lien vers le plus récent bilan des parts modales des déplacements vers le travail svp?
Est-ce que le vélo est toujours autour de 3% comme on peut le lire dans La Presse de ce matin?
Merci
Il me semble que 3% c’est pour l’ensemble de l’île. Dans les arrondissements centraux comme le Plateau et Rosemont il est autour de 15%. On parlait déjà de 2.5% pour la ville et 10% sur le Plateau en 2016…
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Merci mais je cherche les rapports source. Il se dit bien des choses mais j’aimerais bien consulter les données.
Il y a ceci sur le site de Vélo Québec, étude de 2020
On peut comparer avec l’analyse de 2015 StackPath
Vélo Québec publie cette analyse à tous les 5 ans, voir les données détaillées de 2020 ici : StackPath
Pistes cyclables Montréal sévira davantage contre les véhicules stationnés illégalement
PHOTO MORGANE CHOQUER, ARCHIVES LA PRESSE
En plus de remettre un constat d’infraction aux automobilistes stationnés sur les pistes cyclables, les agents de l’Agence de mobilité durable pourront faire remorquer les véhicules garés illégalement.
Montréal intensifie sa surveillance à l’endroit des automobilistes qui se garent illégalement dans les pistes cyclables. Après le Réseau express vélo (REV) Saint-Denis, des agents circuleront maintenant sur sept axes achalandés pour remettre des constats d’infraction. Et bientôt, ils pourront aussi remorquer les voitures bloquant le passage.
Publié à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« C’est illégal de se garer sur une piste cyclable, et on veut que ça se sache », résume la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif montréalais, Sophie Mauzerolle, en entretien avec La Presse.
Fin mai, quand elle a annoncé son programme vélo 2022, l’administration Plante avait révélé que le REV Saint-Denis ferait l’objet d’un projet pilote de surveillance continue afin de sévir contre les véhicules garés sur des pistes cyclables, un phénomène « de plus en plus signalé » aux autorités municipales. Ce sont des agents de l’Agence de mobilité durable (AMD) qui y sont affectés.
Depuis peu, sept axes ont été ajoutés à ce projet pilote : la rue Peel, entre les rues Smith et Ottawa, l’avenue Laurier, entre le boulevard Saint-Laurent et l’avenue Papineau, la rue McGill, entre les rues Saint-Jacques et de la Commune, la rue de Verdun, la rue Adam, dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, l’axe Prieur-Sauriol, dans Ahuntsic, et l’axe du REV Viger/Saint-Antoine, dans Ville-Marie et le Sud-Ouest.
Sur la rue Peel, notamment, « on se fait particulièrement interpeller pour des problématiques délétères », assure Mme Mauzerolle.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de Montréal
Nos agents vont non seulement remettre des constats, mais dans les prochaines semaines, ils pourront aussi remorquer les véhicules sur-le-champ. C’est majeur comme geste.
Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de Montréal
Entre le 1er juin et le 1er août derniers — soit les deux premiers mois du projet pilote, dont un où le REV Saint-Denis était le seul axe surveillé –, la Ville affirme avoir remis plus de 400 constats d’infraction à des automobilistes illégalement stationnés dans une piste cyclable, l’équivalent de sept par jour. L’amende est de 173 $.
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, LA PRESSE
La piste cyclable de la rue Peel, entre les rues Smith et Ottawa, est l’un des axes qui feront l’objet d’une surveillance de l’Agence de mobilité durable.
« Notre volonté reste d’étendre ça à tout le territoire éventuellement, mais on y va graduellement. L’AMD va identifier entre-temps des secteurs où il semble y avoir plus de délinquance, affirme Sophie Mauzerolle. L’idée, en commençant avec le REV Saint-Denis, c’était de voir le degré d’intervention que ça nécessiterait et le nombre d’agents nécessaires. C’est aussi un axe avec des secteurs plus commerciaux, d’autres plus habités, donc ça donne une idée d’où se situent les principales problématiques. »
La sécurité d’abord
Chez Vélo Québec, le président et directeur général, Jean-François Rheault, applaudit l’initiative. « On est surtout heureux de voir que la Ville s’ajuste rapidement, à la suite d’un projet pilote, en cours d’année. Le REV Saint-Denis n’est pas l’axe où il y a le plus de problèmes. Ajouter McGill et Verdun, ça sera particulièrement utile. C’était ceux qu’on avait nommés pour le futur », réagit-il.
Quant au remorquage des véhicules bloquant le passage, M. Rheault rappelle qu’une telle pratique est déjà utilisée dans plusieurs villes, certaines le faisant même dans les voies réservées. « C’est certain que ça aide à régler le problème de sécurité, et de manière instantanée. Ça participe aussi à l’éducation, au changement des comportements. Quand ça nous arrive, on s’en souvient et on fait attention », croit le PDG.
Il appelle la Ville à « continuer de collecter des données » sur l’évolution du réseau cyclable, pour « s’ajuster constamment » et ajouter encore plus de surveillance sur plus d’axes, au fur et à mesure que le nombre de passages quotidiens augmente.
Souvent, quand ça arrive, un véhicule stationné dans une piste cyclable, la façon de le dénoncer est d’appeler le 911. Mais ce n’est vraiment pas le meilleur outil. Avoir une escouade dédiée, on pense que ça va vraiment améliorer la sécurité des cyclistes, qui sont déjà plus vulnérables.
Jean-François Rheault, PDG de Vélo Québec
Le tout survient alors que le Québec a connu une hausse marquée du nombre de cyclistes hospitalisés durant la pandémie, un phénomène complètement opposé à la tendance dans le reste de la population. Selon des données publiées mardi par l’Institut canadien d’information sur la santé (ICIS), le nombre d’hospitalisations dues à une blessure à vélo a augmenté de 20 % pour la période du 1er avril 2020 au 31 mars 2021. Quelque 1199 cyclistes se sont ainsi retrouvés aux urgences durant cette période, contre 1001 pour la même période l’année précédente.
Pendant ce temps, alors que les Québécois étaient invités à rester chez eux en raison de la pandémie, le nombre d’hospitalisations a connu une chute marquée, passant de 67 374 à 60 792 par rapport à l’année précédente, soit une diminution d’environ 10 %.
L’hypothèse de l’ICIS pour expliquer ces statistiques est toute simple : le nombre de cyclistes a été décuplé durant la pandémie, faute d’autres options sportives disponibles.
Avec la collaboration de Vincent Larin, La Presse
Appel à tous
Avez-vous été témoin de véhicules stationnés sur une piste cyclable ? Quelles mesures privilégier pour favoriser la cohabitation automobilistes-cyclistes ?
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