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La séance d’info du 15 juin sur les travaux de la rue Villeray est disponible sur YouTube
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Would have made bank if we had this. A lot of cars parking and even driving on bike lanes today, also saw way more motorcycle doing the same. A lot of near miss, it was complete bedlam. Are motorist more embolden this weekend because of F1?
Grosse Nouvelle Ce Matin!!!
Numéro 1 en Amérique !!
En plus avec le Parc Linéaire qui s’en vient sur Avenue McGill College - Réaménagement
Cette photo va être encore plus Belle dans quelques années!!!
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Verdun vise la certification VÉLOSYMPATHIQUE
L’arrondissement de Verdun compte sur 27 kilomètres de pistes cyclables. | Photo: Josie Desmarais/Métro
Journal Métro | IDS-VERDUN | 21 juin 2022 à 15h06 | La Rédaction
Afin de développer son réseau cyclable, l’Arrondissement de Verdun s’engage à entreprendre le processus de certification VÉLOSYMPATHIQUE.
C’est la résolution qu’a adoptée le conseil d’arrondissement de Verdun le 7 juin dernier.
Chapeautée par Vélo Québec, cette certification vise à développer une culture du vélo dans les collectivités et sécuriser les infrastructures afin que les cyclistes puissent s’y déplacer sans crainte.
Une fois que Verdun aura envoyé sa candidature, un comité indépendant de juges experts évaluera le dossier et attribuera un niveau de certification, sur une échelle de bronze à diamant.
Pour obtenir la certification, l’Arrondissement devra se pencher sur les cinq champs d’intervention recommandés par Vélo Québec, soit l’environnement, l’éducation, l’encouragement, l’évaluation et l’équité.
L’arrondissement de Verdun compte sur l’un des réseaux les plus développés à Montréal avec ses quelque 27 kilomètres de pistes cyclables.
Le mouvement VÉLOSYMPATHIQUE bénéficie d’une aide financière du gouvernement du Québec tirée du programme Action-Climat Québec et rejoint les objectifs du Plan pour une économie verte 2030.
Lancé par Vélo Québec en 2015, le mouvement VÉLOSYMPATHIQUE s’inspire du programme Bicycle Friendly America, créé en 1980 par The League of American Bicyclists, et implanté au Canada par Share the Road Cycling Coalition depuis 2010.
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Le vélo à Montréal vu par un Français en visite
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Il existe maintenant un site web et une appli pour rapporter les véhicules stationnés dans les voies cyclables
Le système a été développé par une entreprise à Chicago. Donc, c’est en anglais seulement et pas relié au SPVM ou à la Ville.
Mais il sera utile pour documenter les voies cyclables les plus problématiques. Il y a déjà des entrées pour Montréal
Il y a un petit délai entre la carte et la base de données.
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Il faudrait une appli pour signaler les motos, mobylettes et autres cyclomoteurs qui zigzag à 50km/h et plus sur les pistes cyclables.
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C’est pratique cette application, j’ai pris cette photo il y a 2 jours sur st denis, c’était plutôt dangereux
Stationné je comprend, mais 7 photos sur 9 semble être des livraisons ou déménagement. Vous proposez quoi comme solution/alternative?
Déménagement, c’est une zone grise car idéalement le camion doit être tout prêt de la porte. Ceci dit avec quelques cônes on peut prévenir et dégager un passage alternatif.
Livraison, zéro tolérance.
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Sauf qu’en même temps un déménagement va durer des heures et occuper la piste plus longtemps que les 2-3 min d’une livraison. C’est sur que dans un monde idéal personne se stationnerait sur les pistes, mais reste que c ça malheureusement encore arriver.
Les déménagements sont des entraves pratiquement inévitables en ville, surtout lors des périodes de fin de bail. Il faut devoir composer avec le phénomène et il serait indiqué de pouvoir y apposer des cônes oranges pour ajouter à la sécurité. On a ici clairement une nécessité de cohabitation ponctuelle qui demande un niveau de tolérance raisonnable. Les livraisons c’est une autre histoire.
Très théoriquement, t’es supposé réserver ton espace sur la rue auprès de la ville pour un déménagement. J’ai déjà vu quelques personnes le faire. Mais on s’entend que c’est une pratique rare, peu imbriquée dans nos habitudes. Cependant, ça évite de bloquer le chemin.
Personnellement, je n’aurais pas de tolérance pour les camions qui vont bloquer le trottoir perpendiculaire à la rue. C’est une entrave majeure pour les gens à mobilité réduite. On devrait assurer un passage sécuritaire assez large pour tout le monde, au minimum.
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Je ne comprend pas pourquoi les déménagements auraient une exception. La voie cyclable devrait être considérée comme le trottoir : inaccessible aux véhicules en tout temps sauf pour entretien / travaux (ce qui implique une voie de contournement protégée). La voie cyclable n’est pas la rue.
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Je suis d’accord, les camions devraient simplement utiliser l’espace de stationnement, la ruelle, etc… Il y a des endroits où la sécurité n’est pas compromise pour personne, il faut juste prévoir son espace d’avance.
D’ailleurs on peut appeler l’escouade mobilité pour ces entraves. Je ne sais pas si c’est efficace cependant.
Mais un camion perpendiculaire, c’est la même entrave, juste en pire. Une personne en chaise roulante ne peut pas dévier du trottoir. Elle est juste… coincée. On devrait avoir le même standard pour une piste cyclable et un trottoir en termes d’entraves, mais ici, on a même pas un standard pour le trottoir, on part de loin.
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Si quelqu’un doit absolument rapprocher son véhicule d’un édifice et occuper le trottoir/piste, et qu’il n’y a vraiment aucune alternative, qu’il installe des rampes et des cônes pour faire des voies de contournement sécuritaires et accessibles. Il y a déjà vraiment trop de laxisme par rapport au stationnement. Le plus odieux c’est les gens (pas une livraison, travaux, services, etc) qui se stationnent sur des trottoirs lorsqu’il y a du stationnement libre à quelques pas. Rendu là l’usage de l’auto est vraiment maladif. Mettez ça au DSM.
L’éditorial du Globe and Mail aujourd’hui, un texte sur le réseau cyclable de Montréal et autres mesures pour rendre la ville + accueillantes pour ses résidents eet résidentes
Montreal is on the road to greater livability, and other cities should follow
THE EDITORIAL BOARD
PUBLISHED 5 HOURS AGO
Fifteen years ago, the defining symbol of Montreal was the pothole. Every time a driver kathunked over a crater in the asphalt, it felt like a reminder of the corruption, mismanagement and malaise of a faded metropolis.
Today… there are still a lot of potholes in Montreal’s streets. It’s not Zurich. But the city also has a new infrastructural hallmark, with a happier story to tell.
That would be the humble bike lane, whose narrow painted lines represent a particular kind of urban revival. Call it the theory of livability. Other cities should take note.
When Valérie Plante became mayor in 2017, cyclists knew they had a champion at City Hall. Her party, Projet Montréal, had already become famous, or infamous, for transforming the boroughs it governed – like the bourgeois-bohemian Plateau-Mont-Royal – into more walkable, bikeable places that were also notably more difficult to drive in.
Projet had many weapons in its self-confessed war on the car in the Plateau. It narrowed streets, made others one-way, expanded and beautified sidewalks, and above all built bike lanes. They perfectly expressed the party’s green, Europe-inflected vision.
In the past five years, Ms. Plante has taken that ethos citywide. The defining policy of her first term was the 184-kilometre REV bike highway. It has been a hit, even producing an unexpected and quite wonderful problem: bicycle traffic jams.
Her suburban critics might disagree, but the mayor doesn’t have a fetish for getting around on two wheels, even if that happens to be her lifestyle preference – Ms. Plante lives in the trendy Rosemont neighbourhood, without a car.
But making cities livable also benefits society as a whole. As she likes to explain, cycling represents a concept of the city that Canada could use more of. Bike lanes are part of a broader vision designed to ensure that dense city centres stay attractive to young families, to curb urban sprawl.
Pandemic-era remote work tempted some people to drift out of commuting range from downtown offices. The shift is probably mostly temporary, but a mortgage in the Laurentians or Guelph makes a powerful argument for keeping the home office. Between the summers of 2020 and 2021, Montreal lost nearly 40,000 people to other parts of the province, the most in 20 years.
Now in her second term after a landslide re-election, Ms. Plante is building an argument for why cities are still the best, most vibrant places to live, even in the era of remote work. The results have been impressive.
On top of all those bike lanes, she’s trying to use her limited municipal levers to make homes a bit more affordable (although another Montrealer, Bank of Canada governor Tiff Macklem, may do more toward that end with rising interest rates). Her 20-20-20 policy mandates a certain share of affordable housing in big developments, and the city plans to use its right of first refusal to buy hundreds of properties on which it will build social housing.
Like the Gilded Age progressives who dreamed up swathes of urban green space for the masses, the Plante administration is also on a park-building spree. It rapidly expanded the “grand parc de l’ouest” at the western tip of the Island of Montreal – it covers some 30 square kilometres – and plans to recreate the feat at the city’s eastern edge.
With Projet Montréal, the big infrastructure schemes have always come with a healthy concern for the aesthetic. The party has a flair for the design of little things such as curb bump-outs and public planters.
Call them frills if you want, but young professionals are less likely to flee a beautiful city. The pedestrianization of Mont-Royal Ave. – a busy commercial strip, and one of several streets closed to cars for at least part of the summer – shows the Plante recipe in full force: whimsical street furniture, makeshift vegetable gardens, hordes of flâneurs and, yes, headaches for drivers.
But then, this mayor has always been comfortable with the trade-off between livability and driveability. Sure, Montreal has some natural advantages in its bike-lane revolution, like tightly packed triplex housing and a layout that long predates the automobile.
But a message to other Canadian cities: Forget about Montreal’s potholes. On the road to creating a greener, more attractive place for people to live, it’s lapping the field. And it’s riding a bike.
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le déménageur passe max une fois par adresse par année. Les livreurs sont très nombreux (poste canada, amazon, fedex… ubereat…etc.)