Je comprends. C’est dommage 
Je suis vraiment content de voir une mise à niveau de plusieurs corridors cyclables. Je ne prends plus Viger et Saint-Antoine à l’est de Saint-Denis parce que la bande cyclable n’offre aucune protection, les cratères la rendent dangereuse, les vitesses sont trop élevées et les camions passent trop proches. C’est pourtant l’un des seuls axes qui relient Centre-Sud et le Vieux-Montréal.
J’aurais cependant aimé voir plus d’axes Nord-Sud. Présentement, si on veut rejoindre Rosemont à partir du centre-ville en empruntant des axes sécurisés, on a seulement le choix entre Robert-Bourassa—Hutchinson—Parc, Berri—Saint-Denis et Fullum—Masson. Sherbrooke présente une quantité choquante d’intersections en T qui la rende difficile à traverser à partir des rues locales. C’est sans compter l’A-40 qui reste une barrière infranchissable dans l’ouest de l’île et l’est de l’île. Ça devient heureusement beaucoup plus simple entre de Lorimier et Pie-IX et on aura bientôt la piste Champlain, mais la connectivité reste à travailler. On devrait minimalement avoir des pistes direction nord sur Clark/Saint-Laurent Atateken/Wolfe pour relier le centre-ville et Centre-Sud avec le plateau puis quelque part entre Christophe-Colomb et la première avenue pour relier le plateau et Rosemont.
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Je propose de créer une nouvelle publication uniquement dédiée au REV Henri-Bourassa.
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Reportage au Téléjournal 18h
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Ça vaut ce que ça vaut, mais Marianne Giguère semble dire que d’autres annonces sont prévues cette année concernant le vélo.
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Elle est responsable des transports actifs donc c’est probablement une bonne chose 
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Oh oui, je sais. Mais quand je dis que ça vaut ce que ça vaut, c’est plutôt par rapport à pourquoi ce n’est pas annoncé tout de suite?
J’imagine que ça peut être par rapport à la phase 2 du REV qui pour l’instant se résume à HB.
Sinon, voici une carte avec tous les projets de l’annonce. Je n’ai pas une meilleure résolution, mais Sylvain Ouellet explique dans le fil pourquoi.
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Le Festival Go vélo Montréal de retour dès dimanche
PHOTO D’ARCHIVES AGENCE QMI
LE JOURNAL DE MONTRÉAL | FÉLIX LACERTE-GAUTHIER | Vendredi, 27 mai 2022 10:40
À partir de dimanche, les cyclistes du Grand Montréal pourront prendre part au Festival Go vélo, dont font partie le Tour la Nuit ainsi que le Tour de l’Île.
Les activités se dérouleront du 29 mai au 5 juin. Le gouvernement a annoncé un financement de 441 500 $ pour soutenir l’organisation de l’événement.
«Si Montréal peut se targuer d’être parmi les plus grandes villes cyclables au monde, c’est entre autres grâce au Festival Go vélo et au dévouement des gens de Vélo Québec. Les cyclistes de tous les âges et de tous les calibres sont appelés encore une fois à enfourcher leur vélo pour sillonner les rues de la région métropolitaine», a déclaré, par communiqué, Chantal Rouleau, ministre responsable de la région de Montréal.
Premier des événements prévus, le Défi métropolitain donnera son coup de départ dimanche matin. Il propose des parcours non chronométrés allant de 47 à 144 km, dont les points de départ et d’arrivées sont à Pointe-Calumet.
En soirée, le vendredi 3 juin, les cyclistes pourront prendre part au Tour la Nuit, qui traversera quatre arrondissements de l’est de Montréal dans une boucle de 22 kilomètres. Deux points de départ sont proposés, aux parcs La Fontaine et Maisonneuve.
La programmation se terminera le 5 juin par Tour de l’Île de Montréal, qui propose un parcours de 36 kilomètres. Trois points de départ sont proposés, aux parcs La Fontaine, MacDonald et Angrignon.
À Montréal, les artères traversées par les événements seront fermées à la circulation automobile.
https://www.journaldemontreal.com/2022/05/27/le-festival-go-velo-montreal-de-retour-des-dimanche
Plus de détails ici: 
https://www.velo.qc.ca/categorie-evenement/festival-go-velo-mtl/
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Une entrevue avec Stein van Oostere, auteur du livre Pourquoi pas le vélo ? . Il est à Montréal cette semaine pour participer aux activités du Festival Go Vélo. Il donne plusieurs conférences dont une avec Vélo Québec et une autre à Longueuil
La révolution vélo
Photo: Valérian Mazataud,Le Devoir — «Toutes les études démontrent que le vélo contribue à rendre les rues plus attractives, socialement et commercialement», souligne le porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France, Stein van Oosteren.
Jeanne Corriveau
30 mai 2022
« Plus vous semez des pistes cyclables, plus vous récoltez de cyclistes. » Voici, résumée en quelques mots, la méthode la plus simple pour augmenter la part modale du vélo et rendre les villes plus attrayantes, résilientes et améliorer la santé de ceux qui les habitent.
Cette citation est tirée de Pourquoi pas le vélo ?, un essai écrit par Stein van Oosteren et publié l’an dernier chez Écosociété. Elle n’est pas sans rappeler l’expression « If you build it, they will come », inspirée d’un film américain et que le monde du vélo s’est appropriée.
En entrevue au Devoir, Stein van Oosteren est intarissable quand il parle du vélo. Ce mode de transport économique, fiable et efficace est en voie de transformer plusieurs villes dans le monde, après des décennies de règne automobile.
Français d’adoption et porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France, Stein van Oosteren est né aux Pays-Bas, le « paradis du vélo ». Si, aujourd’hui, rouler à bicyclette est ancré dans les mœurs aux Pays-Bas, ce ne fut pas toujours le cas. L’essor de l’automobile dans les années 1930 a fait chuter la pratique du vélo là-bas, tout comme en France, rappelle-t-il. Dans les années 1970 cependant, l’insécurité routière et le choc pétrolier de 1973 ont incité le gouvernement néerlandais à relancer le développement du vélo à l’échelle nationale.
Le même phénomène est en train de se réaliser en France, dans la foulée de la crise énergétique de 2018 et d’une mobilisation citoyenne soutenue. Cette année-là, le premier ministre Édouard Philippe annonce la mise en œuvre d’un plan vélo national. La pandémie a accéléré la transition. Du jour au lendemain, des aménagements temporaires pour faciliter la distanciation sociale ont propulsé la pratique du vélo. « Aujourd’hui, c’est devenu politiquement incorrect d’être contre le vélo », explique Stein van Oosteren.
Selon lui, le vélo n’est pas une question culturelle. « Ce n’est pas la culture vélo qui rend une ville cyclable, c’est l’inverse. Ce sont les pistes cyclables qui rendent une ville cyclable et permettent à la culture vélo d’émerger. »
Visite à Montréal
Stein van Oosteren sera à Montréal cette semaine pour prononcer jeudi une conférence à la Maison du développement durable à l’invitation de Vélo Québec. Il compte bien profiter de son séjour pour participer au Tour de l’île (5 juin) et au Tour de nuit (3 juin), et prendre le pouls du Montréal vélo.
Selon lui, l’achalandage observé sur le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis n’est pas anodin. « Il y a eu un million de cyclistes rue Saint-Denis en un an alors qu’avant, c’était juste les personnes téméraires qui étaient là, malgré l’absence d’une infrastructure cyclable. Je peux vous promettre que ça va cartonner ! » lance-t-il.
La controverse qui a précédé l’implantation du REV Saint-Denis ne l’étonne pas. Les exemples similaires dans le monde sont nombreux. L’être humain craint le changement, et l’idée selon laquelle le vélo tue le commerce est tenace. « Mais toutes les études démontrent que le vélo contribue à rendre les rues plus attractives, socialement et commercialement, dit-il. L’esprit humain n’est pas fabriqué pour se projeter dans le monde nouveau. »
Ce sera sa première visite à Montréal, mais il a bien pris soin de se préparer pour son périple en sol nord-américain. « J’espère rencontrer Valérie Plante pour faire connaître sa politique vélo parce que je pense que cette politique n’est pas assez connue et mérite vraiment d’être diffusée. C’est un très bel exemple, unique à ma connaissance, en Amérique du Nord. »
Aller plus vite
Jean-François Rheault tempère un peu son enthousiasme. Le p.-d.g. de Vélo Québec ne cache pas sa déception à la suite de l’annonce faite jeudi dernier par l’administration Plante. En 2022, Montréal consacrera 17 millions de dollars afin de développer et de mettre à niveau 35,8 kilomètres de voies cyclables. « À ce rythme-là, c’est 40 ans que ça prendra pour achever le Plan vélo. Il y a quelque chose qui est incompatible avec les cibles du Plan climat de la Ville de Montréal, qui veut réduire de 25 % les déplacements en auto solo d’ici 2030 et les cibles de part modale du vélo. La Ville doit trouver des solutions pour aller plus vite », croit-il.
À l’heure actuelle, déplore-t-il, le développement du réseau cyclable se fait essentiellement de façon « opportuniste » en s’arrimant au calendrier des chantiers d’infrastructures souterraines. Selon lui, la Ville devrait faire des aménagements transitoires dans l’attente d’infrastructures permanentes.
Il salue tout de même la volonté de l’administration d’instaurer une équité territoriale afin de développer le réseau cyclable dans les quartiers excentrés et d’attirer de nouveaux adeptes jusqu’ici réticents à enfourcher leur vélo.
La conseillère responsable des transports actifs au comité exécutif, Marianne Giguère, assure que d’autres annonces seront faites à l’automne concernant le plan vélo. Elle insiste aussi sur le rôle que jouera dans les prochains mois le comité vélo chargé d’épauler la Ville dans le développement du réseau. Un certain nombre d’organismes, comme la Direction régionale de santé publique, Cyclo Nord-Sud et Vélo fantôme, se sont joints à ce comité pour intégrer une vision plus inclusive de la pratique du vélo, fait-elle valoir.
L’élue souligne que la Ville compte privilégier des aménagements cyclables sécuritaires, séparés de la circulation automobile, plutôt que de simples lignes peintes au sol. Elle cite le cas de la bande cyclable particulièrement dangereuse de la rue Saint-Urbain, que la Ville compte mettre à niveau dès que possible. « On n’aménagerait jamais quelque chose comme ça aujourd’hui », signale Mme Giguère. « Les cyclistes sont vraiment dans la circulation. Saint-Urbain, tu vas là quand tu as envie d’un petit coup d’adrénaline, mais ce n’est pas tout le monde qui aime ça. »
Et qu’en est-il de la pratique du vélo à l’extérieur de Montréal ? Jean-François Rheault fonde beaucoup d’espoir sur l’arrivée d’une nouvelle génération d’élus municipaux dans plusieurs villes québécoises. « Je pense à la conseillère Marjolaine Mercier, à Longueuil, qui incarne une belle vision de transport actif, à la mairesse de Chambly [Alexandra Labbé] qui comprend vraiment bien les défis de mobilité, et au maire de Québec, Bruno Marchand, qui a probablement la vision la plus complète du rôle du vélo dans une ville. »
CE QUE STEIN VAN OOSTEREN A DIT :
Sur le casque de vélo « Une ville où les cyclistes portent un casque, ça veut dire que c’est une ville où les autorités publiques ont encore failli à leur mission de livrer un espace public sécurisé. »
Sur les vélos électriques « C’est fantastique. Le vélo électrique augmente beaucoup la portée des déplacements parce que vous pouvez faire facilement de 15 à 25 kilomètres sans problème, et même plus. Ça élimine le relief. »
Sur les VUS dont les ventes sont en hausse « Je pense que c’est un problème extrêmement grave parce que ce type de véhicule est une déclaration de guerre à la ville. »
Sur les stationnements « Chez vous, le stationnement est tellement bon marché que les gens en profitent. C’est un peu comme si vous alliez dans la rue et que vous distribuiez des frites gratuitement : les gens vont manger des frites. »
Pour la conférence avec Vélo Québec : https://www.velo.qc.ca/evenement/festival-go-velo-mtl/velo-boulot/pourquoi-pas-le-velo/
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Le réseau cyclable de Verdun sera amélioré dans les prochains mois
Une nouvelle piste multifonctionnelle sera notamment aménagée au parc de l’Honorable-George-O’Reilly. | Photo: Archives
Journal Métro | IDS-VERDUN | 30 mai 2022 à 11h13 | Clément Gaboury
Les Verdunois pourront bénéficier d’un réseau cyclable bonifié d’ici la fin de 2022. L’Arrondissement a annoncé qu’il effectuera des travaux dans les prochains mois afin de consolider et sécuriser les pistes cyclables, autant à Verdun qu’à L’Île-des-Sœurs.
Au grand plaisir des cyclistes, trois nouveaux axes seront implantés:
- Nouvelle piste multifonctionnelle au parc de l’Honorable-George-O’Reilly;
- Nouvelle piste cyclable sur la rue Jacques-Le Ber, entre le chemin de la Pointe-Nord et le boulevard René-Lévesque;
- Nouvelle piste multifonctionnelle sur la rue du pont Champlain, entre le boulevard René-Lévesque et la station Île-des-Sœurs du Réseau express métropolitain (REM).
De nombreux projets d’amélioration des infrastructures cyclables seront effectués au cours des prochains mois. Avec ces réfections des chaussées, l’Arrondissement souhaite rendre plus agréables les déplacements à vélo, en plus d’inciter la population à se déplacer de manière active.
La réfection de la chaussée cyclable des tronçons suivants est prévue:
- Plusieurs tronçons de la piste cyclable longeant le canal de l’Aqueduc, entre l’avenue Gérald et la rue Dupuis;
- Piste cyclable du boulevard René-Lévesque (côté sud), entre la rue Berlioz et la place du Soleil;
- Piste cyclable des boulevards Marguerite-Bourgeoys et de l’Île-des-Sœurs (côté nord), entre le chemin Marie-Le Ber et la place du Commerce;
- Piste cyclable de la place du Commerce, entre les boulevards de l’Île-des-Sœurs et René-Lévesque.
La piste cyclable à l’intersection de la rue Stephens et du boulevard Champlain sera quant à elle complètement réaménagée.
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Infrastructures cyclables | Il faut « prendre les devants »
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRECHETTE, LA PRESSE
Un cycliste emprunte le Réseau express vélo, sur la rue Saint-Denis.
Si vos enfants sont incapables de se rendre à l’école à vélo de façon sécuritaire, votre ville a été aménagée en fonction de priorités du passé, et le temps est venu de « prendre les devants », propose l’auteur Stein van Oosteren, qui sera en conférence à Montréal jeudi.
Publié à 7h00
NICOLAS BÉRUBÉ, LA PRESSE
Un projet d’aménager une piste cyclable dans une rue commerciale est proposé. Dans les médias, des commerçants s’y opposent, assurant que cela va faire fuir les clients et « tuer » la rue. La piste est réalisée, la rue devient moins bruyante, plus conviviale, plus d’un million de cyclistes l’empruntent la première année et 37 nouveaux commerces y élisent domicile.
C’est ce qui s’est passé rue Saint-Denis, à Montréal. Un cycle qui se répète pratiquement en copier-coller chaque fois qu’il est question de faire de la place aux cyclistes ou aux piétons en ville, note Stein van Oosteren, auteur du livre Pourquoi pas le vélo ? et porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France, partenaire du récent boom des pistes cyclables dans la région parisienne.
L’environnement qui nous entoure est le reflet des priorités du passé. Ce que je veux faire, c’est aider les gens à imaginer leur espace autrement.
— Stein van Oosteren, auteur du livre Pourquoi pas le vélo ?
Établi à Paris et originaire des Pays-Bas, Stein van Oosteren rappelle que la révolution automobile du milieu du siècle dernier n’a pas épargné des villes comme Amsterdam où, comme ailleurs, la voie publique a été consacrée aux automobilistes.
En 1967, la Ville d’Amsterdam a même embauché David Jokinen, un ingénieur américain de la circulation, pour qu’il dessine l’avenir d’Amsterdam. Intitulé « Donner une chance à la ville », son plan prévoyait la création de six autoroutes dont l’aménagement entraînerait la destruction de plusieurs quartiers historiques.
« À un vote près »
Après des débats enflammés, 22 conseillers municipaux ont voté contre le projet, alors que 21 ont voté pour. « À un vote près, Amsterdam serait aujourd’hui défiguré, comme c’est malheureusement arrivé ailleurs », dit-il.
Il a fallu le choc pétrolier des années 1970, suivi d’un ras-le-bol citoyen sur la dangerosité des voies publiques pour les enfants se déplaçant à vélo, pour convaincre les élus de remettre le vélo au cœur de la ville.
Aujourd’hui, trois enfants néerlandais sur quatre vont à l’école à vélo, tout ça parce que l’infrastructure permet de le faire de façon agréable et sécuritaire.
PHOTO CHRISTOPHE VOISIN, FOURNIE PAR L’ASSOCIATION FAR À VÉLO
Stein van Oosteren, auteur du livre Pourquoi pas le vélo ? et porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France
Avec les autres membres du Collectif Vélo Île-de-France, M. van Oosteren a pu réinventer les déplacements à vélo à Paris ces dernières années. Le confinement de la COVID-19 a agi comme catalyseur pour ce projet, avec l’apparition de plusieurs « coronapistes » protégées de la circulation automobile et permettant de se déplacer à vélo de façon sécuritaire. Ce réseau a depuis été pérennisé et est en train d’être étendu.
Les Parisiens ont adopté en masse la pratique du vélo au quotidien. Selon la Ville de Paris, la fréquentation des pistes cyclables a augmenté de 47 % entre 2019 et 2020, et encore de 22 % entre 2020 et 2021.
Réseau cyclable séparé : la clé
C’est que les obstacles aux déplacements à vélo souvent nommés tombent lorsqu’une infrastructure sécuritaire est implantée, note M. van Oosteren. À Oulu, une ville de Finlande située près du cercle arctique, plus de 1000 des 1200 enfants d’une école utilisent leur vélo pour se rendre en classe même en hiver, par -20 °C.
Les enfants d’Oulu n’ont pas une « culture » différente, dit-il. « Ce qu’ils ont, c’est un réseau de pistes cyclables sécuritaires entretenues à l’année, parce que dans les années 1960, le maire a implanté un réseau cyclable séparé, en plus de canaliser le gros du trafic automobile autour de la ville. Créer une ville pour le vélo, c’est créer une ville pour la vie. C’est ce que les enfants veulent. Une ville avec beaucoup de vélos ressemble à une fête. Il faut que la ville devienne une fête. »
Pour changer les choses, il faut d’abord s’organiser, dit M. van Oosteren, qui appelle les citoyens à unir leurs efforts pour réclamer des rues apaisées où la pratique du vélo au quotidien est sécuritaire.
« Il faut voter pour des politiciens qui défendent ces idées, mais ce n’est pas tout : il faut aussi les soutenir pour qu’ils puissent en parler plus. Les politiciens sont par nature conservateurs, ils suivent ce que disent les gens. Mais pour les gros changements, ce n’est pas possible. Il faut vraiment prendre les devants. »
POURQUOI PAS LE VÉLO ?
Stein van Oosteren présentera sa conférence Pourquoi pas le vélo ? le jeudi 2 juin 2022 à partir de 17 h 30 à la Maison du développement durable (places limitées) ou en formule virtuelle, sur la plateforme Zoom.
EN SAVOIR PLUS
340 millions $
C’est la somme que consacrera la Ville de Paris (250 millions d’euros) à l’aménagement de pistes cyclables dans son plan 2021-2026. Paris veut construire une ville « 100 % cyclable », qui permettra de rejoindre en vélo de façon sécuritaire tout point de la ville.
SOURCE : VILLE DE PARIS
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Un décès tragique commémoré 40 ans plus tard
journaldesvoisins.com | Vie de quartier | Publié le 29 mai 2022 | Philippe Rachiele
Éditeur et journaliste
Commémoration du décès de Suzanne Chartrand (Photo : Courtoisie de Laurent Deslauriers)
Le décès tragique de la cycliste Suzanne Chartrand a été commémoré le 18 mai 2022 par l’installation d’une plaque par le collectif Vélo Fantôme, à l’angle du boulevard Henri-Bourassa et de la rue Berri. Suzanne Chartrand fut heurtée par la voiture d’un conducteur qui serait passé sur un feu rouge alors qu’elle roulait à vélo dans l’intersection le 15 septembre 1981. Le JDV a réalisé une entrevue avec la porte-parole du Collectif, Séverine Le Page.
Entrevue complète
JDV : Pourquoi commémorer un décès qui a eu lieu il y a quarante ans ?
S. L. : C’est la famille ainsi que Christiane Valiquette, la meilleure amie de Suzanne Chartrand qui la connaissait depuis la maternelle, qui ont communiqué avec nous au collectif Vélo fantôme. Chaque fois qu’ils entendaient qu’un nouveau vélo fantôme était installé à la suite d’une demande des familles pour commémorer le décès d’un cycliste, cela leur rappelait le décès tragique de Suzanne Chartrand. Ils ont donc demandé l’installation d’un vélo fantôme pour elle.
JDV : Pourquoi une plaque plutôt que le vélo blanc habituel pour commémorer le décès d’un cycliste?
S. L. : C’est que nous considérons qu’il y a tout de même eu amélioration pour la sécurité des cyclistes à cette intersection par l’ajout de la piste cyclable du Réseau Express Vélo (REV) sur la rue Berri. Il reste cependant encore à rendre le boulevard Henri-Bourassa sécuritaire sans compter de nombreuses autres artères qui ne comptent aucun aménagement pour les cyclistes. Nous sommes bien contents que l’on songe à modifier la configuration du boulevard Henri-Bourassa qui est présentement à huit voies pour inclure plus d’espace pour le transport collectif et actif. Cependant, pour l’instant, il reste encore à faire à l’intersection. Par exemple, sur le REV rue Berri, il y a eu installation d’un système de détection de vélo pour permettre de déclencher un feu vélo automatiquement pour une traversée sécuritaire de l’intersection, mais il ne fonctionne pas toujours bien, alors des cyclistes doivent traverser à leurs risques.
JDV : Pourquoi vouloir faire du vélo en ville, n’est-ce pas dangereux ?
S.L. : Tout comme la marche, le vélo, peut être accessible, économique, rapide, pratique, bon pour la santé, et simple. Plusieurs personnes qui pourraient utiliser le vélo pour de courtes et moyennes distances s’empêchent d’en faire, car ils ne se sentent pas en sécurité sur certaines rues et artères à côtoyer les véhicules. Alors, ils prennent l’auto et contribuent ainsi à la congestion et l’insécurité de nos rues. La solution c’est de voir à la sécurisation de toutes nos rues et artères pour pouvoir y marcher et rouler en toute sécurité.
Pour voir le vidéo réalisé par Le Devoir avec Christiane Valiquette concernant la commémoration de son amie Suzanne Chartrand, cliquez ici.
→ Liste des vélos blancs du collectif Vélo Fantôme:
Mobilisation pour des pistes cyclables à Montréal-Nord
Jean-François Gagné et Julie-Anne Moreau avec leurs vélo sur la rue d’Amos. | Photo: Anouk Lebel, Métro
Journal Métro | MONTRÉAL-NORD | 1 juin 2022 à 11h40 | Anouk Lebel
Des citoyens de Montréal-Nord se mobilisent pour réclamer des pistes cyclables où les familles comme les aînés pourront se déplacer en sécurité. Ils manifesteront à vélo le 12 juin pour proposer un trajet reliant les écoles de l’arrondissement d’est en ouest.
Le 26 mai, la Ville de Montréal a annoncé l’injection de 17 M$ pour bonifier le réseau cyclable en 2022. Mais parmi les 41 projets proposés dans 17 arrondissements et villes liées, on n’en retrouve aucun pour Montréal-Nord.
«Je ne peux pas dire que je suis surpris, mais c’est décevant», laisse tomber Jean-François Gagné, porte-parole de l’Association pour une mobilité sécuritaire à Montréal-Nord.
Il déplore que dans l’arrondissement, la seule piste cyclable protégée de la circulation soit celle du boulevard Gouin, qui date d’il y a plus de quarante ans.
La piste cyclable sur Gouin, c’est très fréquenté, c’est plein de cyclistes. Mais on n’en a pas ailleurs, pour aller à l’école, à l’hôtel de ville.
Jean-François Gagné, porte-parole de l’Association pour une mobilité sécuritaire de Montréal-Nord
Pour une vie plus agréable
M. Gagné n’a pas peur de pédaler plus de 20 km chaque jour pour travailler au centre-ville. Il hésite cependant à amener à vélo ses enfants de 7 et 9 ans à leurs cours de natation à la piscine Henri-Bourassa, faute d’aménagements sécuritaires.
De son côté, Julie-Anne Moreau prend la direction d’Ahuntsic quand elle veut manger une glace en famille. «Il y a des endroits de Montréal-Nord qu’on ne fréquente pas parce que c’est plus simple et plus agréable d’aller ailleurs», explique-t-elle.
Elle est convaincue que l’ajout de pistes cyclables permettrait de développer les commerces et d’améliorer la qualité de vie de quartier. «L’objectif, c’est aussi de développer une qualité de vie, qu’il y ait des endroits paisibles où circuler, où se poser.»
Pour relier les écoles
La manifestation du 12 juin s’étendra sur sept kilomètres, de façon à faire une boucle à partir du parc Aimé-Léonard.
Mais l’Association a un projet de piste cyclable plus ambitieux à proposer.
Il s’agit de combler le «trou» cyclable entre Rivière-des-Prairies et Ahuntsic, en passant par une quinzaine d’écoles, dont la future école secondaire de Montréal-Nord, près du Cégep Marie-Victorin.
«On a choisi des rues agréables pour les piétons et les cyclistes et où les automobilistes ne seraient pas trop affectés», souligne Jean-François Gagné.
Il cite l’exemple de la rue d’Amos, une rue large, bordée d’arbres et déjà à sens unique.
Il invite autant les élus de l’administration centrale de Projet Montréal que ceux d’Ensemble Montréal à participer à cette balade festive.
Un premier contact avec la mairesse Black
Le 3 mai, un premier contact s’est établi entre l’Association pour la mobilité sécuritaire de Montréal-Nord et la mairesse de l’arrondissement Christine Black.
La rencontre a eu lieu avec Jean-François Gagné par visioconférence. Il a notamment été question du plan de développement social de la Table de quartier de Montréal-Nord, dont le transport en commun et actif est l’un des axes.
«C’était une belle rencontre, ça nous a permis de se connaître, de savoir où on s’en va», souligne M. Gagné.
«C’est une première rencontre, un premier échange, mais on va certainement garder contact», a pour sa part déclaré Mme Black lors de la séance régulière du conseil d’arrondissement du 9 mai.
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Le projet de réfection de la rue Gilford risque d’avoir un fort volet cyclable, étant un lien cyclable privilégié du Plateau. À suivre.
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Plante accusée de freiner son élan de construction de nouvelles pistes cyclables
Valérian Mazataud, Le Devoir
Des citoyens ont profité du Tour de l’Île pour se faire entendre.
Jean-Louis Bordeleau
6 juin 2022
Des citoyens ont profité du passage des centaines de cyclistes participant au Tour de l’Île dimanche pour se faire entendre aux abords de l’avenue Girouard, dans le quartier Notre-Dame-de-Grâce, à Montréal. « On veut des pistes protégées », ont-ils scandé sans relâche. La Ville dit tendre l’oreille.
Le quartier Notre-Dame-de-Grâce, dans l’ouest de l’île, n’a pas vu de nouvelles pistes cyclables pousser sur son territoire depuis au moins une décennie. « On sent que Notre-Dame-de-Grâce est exclu », a dénoncé Sonya Konzak, son casque vissé sur la tête.
La « sécurisation » des pistes cyclables coincées entre les voitures stationnées et celles en marche préoccupe au plus haut point les manifestants. Plusieurs estiment qu’il s’agit de la première étape pour encourager la pratique du vélo. Une vingtaine de cyclistes ont été victimes d’une collision grave ou mortelle en 2020 à Montréal.
« J’ai moi-même été victime d’emportiérage. J’ai été projeté dans la rue. J’avais tellement peur », témoigne Mme Konzak. Ce genre de traumatisme décourage forcément les familles du secteur d’envoyer leurs enfants rouler dans la rue, explique-t-elle.
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C’est le nombre de kilomètres de voies cyclables actuellement à Montréal.
Le premier tour de roue de Projet Montréal, avec le déploiement du REV, a enthousiasmé les adeptes du vélo. Mais depuis sa réélection, l’administration Plante a « freiné » son élan de constructions de nouvelles pistes cyclables, observe Daniel Lambert, porte-parole de la Coalition Vélo Montréal. « On se fait timide. On sent qu’on parle moins de vélo. Chaque fois qu’on parle de changement climatique, on ne parle plus de vélos, on parle de l’électrification des transports, comme si c’était la seule solution. »
Trop peu
La Ville de Montréal a anticipé cette manifestation en annonçant la veille que 500 000 $ seront alloués au prochain conseil d’arrondissement pour l’adaptation d’un « plan vélo local ». La mairesse de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Gracia Kasoki Katahwa, a indiqué au Devoir que cette somme servira à l’embauche d’un conseiller « à temps plein » pour « accélérer la cadence » dans la sécurisation des pistes cyclables. « Les montants serviront également à l’achat de matériel, comme des bollards, et à l’octroi de contrats à des firmes externes pour préparer des plans », précise-t-elle par courriel. Ces plans seront prêts pour « l’année prochaine », assure-t-on.
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C’est le nombre de collisions graves ou mortelles qui ont impliqué un cycliste à Montréal en 2020.
Montréal a dévoilé il y a quelques semaines ses prochains chantiers de pistes cyclables dans la métropole, récapitulés dans une « programmation cyclable ». La Ville projette d’aménager environ 20 km de nouvelles pistes au sein d’un réseau qui en comprend près d’un millier. Cet ajout ressemble à celui de 2021. Par contre, en 2020, la Ville de Montréal avait ajouté 34 kilomètres de voies cyclables permanentes.
C’est trop peu pour encourager de nouveaux citoyens à enfourcher leur bicyclette, assure Daniel Lambert. « Il y a 3 % des déplacements quotidiens qui se font à vélo à Montréal. Projet Montréal s’était engagé en 2017 à faire passer ce chiffre de 3 % à 15 % en l’espace de deux mandats. Il faut construire beaucoup de pistes cyclables pour y arriver ! À ce rythme-là, on va attendre jusqu’en 2090 pour atteindre les objectifs que la Ville s’est donnés. »
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C’est le nombre de kilomètres de nouvelles pistes cyclables en chantier à Montréal cet été.
À peine 1 % de tous les déplacements dans l’ouest de l’île se font sur un vélo. Son utilisation atteint des sommets dans les quartiers centraux du Plateau Mont-Royal (13,1 %), d’Hochelaga-Maisonneuve (8,7 %), de Villeray (7 %) et de Rosemont (5,8 %).
D’autres tronçons qui ne figurent pas dans la « programmation cyclable » verront tout de même le jour « avant la fin de cette année concernant de nouveaux axes », promet au Devoir la conseillère associée aux transports actifs, Marianne Giguère. Pour Notre-Dame-de-Grâce, à tout le moins, la Ville prévoit ajouter une piste dans la rue de Terrebonne, une traversée sécuritaire pour le boulevard Décarie et « des axes permettant de relier la nouvelle gare Canora au réseau existant ».
17 %
C’est l’augmentation du nombre de déplacements à vélo à Montréal entre 2013 et 2018, selon les données de Vélo Québec.
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FAITES DES PISTES ET LES CYCLISTES VIENDRONT
À PARTIR DE LA PRESSE+ | Édition du 5 juin 2022 | VINCENT BROUSSEAU-POULIOT | LA PRESSE
Nous sommes en pleine crise climatique.
Nous avons davantage de problèmes de santé liés à la sédentarité et au surplus de poids.
Nous faisons face depuis peu à une hausse importante du coût de la vie.
Si seulement il existait un moyen de transport actif qui n’émet pas de CO2, qui permet de faire de l’exercice sans arriver en sueur au bureau, et qui ne coûte pas cher…
Évidemment que ce moyen de transport existe. Plus de 15 000 cyclistes l’utiliseront aujourd’hui dans les rues de la métropole pour le Tour de l’Île.
C’est la seule journée de l’année où les cyclistes ont les rues pour eux seuls. Une expérience qui a quelque chose d’irréel.
Regardons les choses en face : les cyclistes qui utilisent leur vélo comme moyen de transport ne sont pas choyés au Québec.
Sur les 4,5 millions de cyclistes au Québec, 2,1 millions (dont 1,6 million d’adultes) utilisent le vélo comme un moyen de transport. Parfois chaque jour, parfois de façon occasionnelle.
Le problème, c’est que nos gouvernements n’investissent pas assez dans les pistes cyclables. Plus précisément les pistes cyclables sécuritaires et séparées des autos, comme le REV (Réseau express vélo) à Montréal.
Le ministère des Transports du Québec investit environ 50 millions par an en transport actif (vélo et piétons). Ça représente 1,6 % du budget des routes et 1,0 % du budget des transports (routes, transports collectifs, train, avion) dans le Plan québécois des infrastructures. On ne connaît pas la part modale du vélo pour l’ensemble du Québec, mais le vélo représentait 1,9 % de tous les déplacements dans la grande région de Montréal en 2018. (La popularité du vélo étant en hausse depuis des décennies, elle a fort probablement augmenté depuis.)
On entend souvent que l’administration Plante favorise les vélos au détriment des autos. Vraiment ? En 2022, la Ville de Montréal investira 17 millions pour les pistes cyclables. C’est 3,3 % du budget de la Ville pour les routes. Sur l’île de Montréal, le vélo représentait très exactement 3,3 % de tous les déplacements… en 2018. Ça a assurément augmenté depuis (le chiffre n’a pas été mis à jour). Dans les quartiers centraux, le vélo représentait 5 % des déplacements en 2018 (13 % sur le Plateau Mont-Royal, 7 % dans Villeray).
Projet Montréal aime le vélo, c’est bien connu. Mais dans son budget pour les transports, l’administration Plante investit probablement un petit peu moins pour les pistes cyclables que la part du vélo dans l’ensemble des déplacements à Montréal. On est loin d’une administration qui se réveille la nuit pour trouver une façon de remplacer l’auto par le vélo.
Il y a aussi le facteur « Si tu le construis, ils viendront ». Cette célèbre citation tirée du film Field of Dreams s’applique aussi aux pistes cyclables.
Selon une étude réalisée auprès des 50 plus grandes villes aux États-Unis, 12 % des Américains en milieu urbain aimeraient utiliser le vélo comme moyen de transport peu importe le type de pistes cyclables (ex. : des pistes partagées avec les autos comme la rue Saint-Urbain à Montréal). Ce chiffre augmente à… 63 % des Américains s’il y a des pistes cyclables sécuritaires (ex. : des pistes séparées des autos comme le REV Saint-Denis1).
En matière de culture vélo, on cite – avec raison – l’exemple des Pays-Bas et des pays du nord de l’Europe. Mais les Néerlandais et les Danois ne sont pas des extraterrestres. Au fil des décennies, ils ont simplement aménagé leurs routes et fait les investissements publics nécessaires pour donner une place de choix au vélo. Résultat : les Néerlandais font 27 % de leurs déplacements en vélo (rappel : c’est 3,3 % sur l’île de Montréal), ce qui augmente leur espérance de vie d’environ six mois.
Si nos gouvernements se mettent à financer adéquatement des pistes cyclables sécuritaires et séparées des autos, les Québécois prendront eux aussi davantage le vélo. Au moins 8 mois sur 12.
Construit dans la controverse, le REV Saint-Denis de l’administration Plante est une réussite au-delà des espérances après seulement un an et demi. Au cours de la dernière année, il y a eu 1,2 million de passages sur le REV Saint-Denis. C’est 4,7 fois plus que durant l’année 2018 (250 000 passages). La preuve que si vous construisez une piste cyclable sécuritaire en milieu urbain, les cyclistes viendront.
On ne plaide évidemment pas pour que les rues de Montréal deviennent un Tour de l’île permanent 365 jours par année. Personne ne prétend que le vélo remplacera les transports en commun et l’auto (notamment à cause du rude hiver québécois). Il est primordial que les transports en commun restent la colonne vertébrale de notre stratégie de transport en milieu urbain. Mais pour des distances relativement courtes (moins de 10 km) en milieu urbain, il faut mettre un maximum d’incitatifs pour privilégier le vélo. Pas un minimum.
Même avec des infrastructures sous-financées, environ 2,1 millions de Québécois utilisent déjà leur vélo comme moyen de transport en milieu urbain. Un nombre grandissant de Montréalais, de Québécois, de Longueuillois, de Gatinois, de Sherbrookois aimeraient visiblement l’utiliser plus souvent.
Ils n’exigent pas de traitement de faveur.
Ils veulent seulement un traitement équivalent à celui des automobilistes : des pistes sécuritaires et dédiées uniquement à leur moyen de transport.
1. L’étude a été réalisée par la professeure Jennifer Dill, spécialiste en transports et en urbanisme de l’Université d’État de Portland aux États-Unis.
450 $
- Coût annuel moyen d’un vélo
Source : Vélo Québec
10 171 $
- Coût annuel moyen d’une voiture multisegment neuve (ex. : VUS compact comme une Toyota RAV4). Ce coût inclut la dépréciation du véhicule, l’essence (20 000 km à 1,92 $ le litre), l’entretien, les assurances, l’immatriculation. Le coût annuel moyen d’une voiture compacte neuve est de 8062 $ en 2022.
Source : CAA-Québec
13,6 %
- Pourcentage des cyclistes montréalais qui font aussi du vélo l’hiver
Source : Vélo Québec, L’état du vélo au Québec en 2020
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Et il s’applique aussi au réseaux de bus et tout autre projet de TEC 
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Début de série sur BIXI
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Enregistrement de la séance d’info du 8 juin sur les travaux de la rue Champlain
La présentation est ici https://portail-m4s.s3.montreal.ca/pdf/presentation_seance_dinformation_du_8_juin_2022.pdf
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