Projet annulé de CDPIQ Infra concernant une deuxième phase du REM s’étendant dans l’est de Montréal. Le projet a été annulé en mai 2022. Le projet de remplacement est discuté ici:
(Québec) Une « phase 2 » du Réseau express métropolitain (REM) est en préparation, alors que la Caisse de dépôt et placement a signifié au gouvernement Legault son intérêt pour un prolongement de son réseau de train électrique vers l’est de l’île de Montréal.
Publié le 28 août 2020 à 5h00TOMMY CHOUINARD
LA PRESSE
Deux antennes seraient ajoutées : l’une relierait Pointe-aux-Trembles au centre-ville, l’autre se situerait dans l’axe de l’autoroute 25 et se rendrait dans le nord, jusqu’au cégep Marie-Victorin.
Selon une source gouvernementale, ces tronçons se retrouvent en tête de liste des options de prolongement du REM retenues par la Caisse. Ce serait la « phase 2 » du réseau, ajoute cette source, tout en prévenant que l’on n’en est pas encore à procéder à une annonce.
L’an dernier, Québec avait demandé à la Caisse d’étudier différents scénarios de prolongement du REM ou de « projets structurants de transport collectif électrique » – tel un tramway – dans le Grand Montréal. La Caisse a fait état de sa réflexion au gouvernement au cours des dernières semaines.
Lundi, ses dirigeants ont rencontré le premier ministre François Legault, le ministre des Transports, François Bonnardel, et la ministre responsable de la métropole et déléguée aux Transports, Chantal Rouleau.
Une photo de cette rencontre diffusée par M. Legault sur les réseaux sociaux a alimenté les conjectures. « Bonne rencontre avec les dirigeants de la CDPQ pour discuter de nouveaux projets de transport en commun à Montréal, en Montérégie et à Laval », a gazouillé le premier ministre sur Twitter.
Dans le lot, c’est le prolongement du REM dans l’est qui est en voie d’être développé en premier lieu, selon notre source. La Caisse a confirmé au gouvernement son intérêt pour ce projet lors de la rencontre.
L’ajout d’un autre système de transport comme un tramway, déjà évoqué dans le passé, notamment pour la rue Notre-Dame dans l’est, ne l’intéresse pas. La Caisse préfère miser sur le développement du REM. Si elle envisage de prolonger son réseau à Laval, les travaux sont moins avancés que dans le cas de l’est de l’île. Ils le sont encore moins au sujet de l’ajout d’antennes sur la Rive-Sud – du quartier DIX-30 vers Chambly et dans l’axe du boulevard Taschereau vers La Prairie, selon notre source. C’est pourquoi le prolongement vers l’est est appelé à devenir la phase 2, le tronçon qui est privilégié pour le moment.
Cette phase ne prévoit pas à ce stade-ci une antenne partant du centre-ville et se rendant jusque dans l’arrondissement de Lachine. L’aménagement d’un « lien structurant » vers le sud-ouest est cependant toujours à l’étude au gouvernement, en vertu d’une entente conclue avec la mairesse Valérie Plante l’an dernier. Cette entente avait permis le transfert de la métropole à la Ville de Québec d’une somme de 800 millions provenant d’une enveloppe fédérale afin de boucler le financement du réseau structurant du maire Labeaume.
Valérie Plante avait présenté son entente avec le gouvernement Legault comme le début de sa « ligne rose », l’une de ses promesses électorales. À Québec, on fait valoir que l’antenne du REM proposée dans l’axe de l’autoroute 25 touche d’autres secteurs que la mairesse veut desservir avec sa ligne rose, comme Montréal-Nord.
Des sommes colossales
Le gouvernement Legault a toujours été réfractaire à l’idée d’ajouter la fameuse ligne rose au métro de Montréal. La Presse révélait en février dernier que la facture du projet atteindrait de 17 à 24 milliards de dollars, soit une somme trois à quatre fois supérieure à celle que Valérie Plante citait en campagne électorale. Cette estimation se trouve dans une fiche d’avant-projet produite par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
Un prolongement du REM dans l’est de l’île permettrait au gouvernement caquiste de réaliser une partie de son « plan de décongestion » de la région métropolitaine, une promesse électorale. La Coalition avenir Québec avait affirmé que son plan représentait des investissements de 10 milliards d’ici 2030. Or des sources impliquées dans les dossiers de transport dans le Grand Montréal ont signalé à La Presse que le coût de tous les projets s’avérait plus élevé que les estimations de la CAQ.
Le gouvernement Legault garde le cap sur le plongement de la ligne bleue vers Anjou, un projet qui se trouve d’ailleurs dans son plan de décongestion.
4,5 milliards
Facture estimée de la construction d’un nouveau tronçon de 5,8 km et de cinq stations sur la ligne bleue
Dans la nouvelle mouture du projet de loi 61 qui sera déposée à l’automne, Québec devrait toujours se doter de pouvoirs supplémentaires en matière d’expropriation en vue de réaliser le projet de la ligne bleue, entre autres. Valérie Plante a d’ailleurs réclamé cette semaine une loi spéciale en ce sens. Régler toutes les contestations dans ce dossier prendrait jusqu’à quatre ans si l’on ne modifie pas les règles, ce qui retarde le projet, soutient le gouvernement.
Le REM est en construction depuis 2018. Il comprend 26 stations et s’étend sur 67 km dans la région métropolitaine, avec quatre antennes reliées au centre-ville. La Caisse prévoit que les premiers départs du train électrique auront lieu l’an prochain sur l’antenne de la Rive-Sud, qui relie Brossard à la Gare Centrale au centre-ville. Officiellement, ce projet est chiffré à 6,5 milliards, mais La Presse a déjà démontré que des factures se sont ajoutées en cours de route pour porter les coûts totaux à près de 7,5 milliards.
Selon la chronique de Bernard Drainville, l’annonce de Legault pour le REM de l’est s’en vient au cours des prochaines semaines. On comprend entre les lignes que c’est très avancé.
Oh yes! Je me demande si on va avoir une grosse surprise. On ne sait pas trop le contexte de présentation des plans qui etaient sur la table.
“Monsieur Legault, voici notre premiere version du trajet. TOUTEFOIS, elle a été completement annulé pour X et Y raisons… Voici les VRAIS plans finaux.”
(dit il en sortant les plans secrets d’en dessous de la table)
20 OCTOBRE 2020# UN CAFÉ AVEC… CHRISTIAN YACCARINI
Le président et chef de la direction de la Société de développement Angus, Christian Yaccarini, travaille d’arrache-pied depuis 25 ans déjà à la revitalisation de l’est de Montréal. Tout est parti du projet de reconvertir une partie de l’ancien territoire des « Shops Angus » du Canadien Pacific en quartier mixte, et où la création d’emplois prédominait au départ, soit le fameux Technopôle Angus que l’on connaît aujourd’hui. Avec sa deuxième phase de développement actuellement en cours, le site accueillera par ailleurs dans les prochains mois et les prochaines années plus de résidents cette fois, ce qui concrétisera la volonté ultime de la SDA d’avoir finalement fait de ce territoire un véritable quartier intégrant les meilleures pratiques de développement urbain sur la scène internationale.
Mais aujourd’hui, la SDA, c’est beaucoup plus qu’Angus. C’est une entreprise d’économie sociale unique en son genre et qui croît continuellement, tant en termes d’actifs que de projets et d’effectifs. Présente au centre-ville, quelque peu à Québec, la SDA continue toutefois de s’intéresser particulièrement à l’est de Montréal avec évidemment la phase II d’Angus, mais aussi avec son nouveau projet dans le Vieux-Pointe-aux-Trembles et celui qui devrait être officiellement annoncé sous peu à Montréal-Nord. Rencontre à cœur ouvert, et langue décousue, avec cette personnalité de l’est qui, vous pourrez le constater, a encore bien des projets en tête.
EST MÉDIA Montréal – Vous avez toujours milité publiquement pour une prolongation du REM dans l’est au lieu d’un tramway comme réseau de transport structurant. Comment voyez-vous la tendance qui semble finalement se dessiner en faveur du REM?
Christian Yaccarini – C’est plus qu’une tendance, selon mes informations le REM dans l’est va être annoncé officiellement dans les prochaines semaines, sûrement avant Noël, et j’en suis totalement ravi. On ne connaît pas encore le trajet final et où seront les stations, c’est ça qui va plutôt être annoncé bientôt.
EMM : Ça représente quoi pour vous l’arrivée du REM dans l’est de Montréal?
CY : Une excellente nouvelle. Car ça fait tellement longtemps que les infrastructures de transport dans l’est sont désuettes, inefficaces et inadéquates qu’elles freinent tous les types de développement pour l’ensemble de la communauté. Là avec le REM, le prolongement de la ligne bleue du métro et le SRB Pie-IX, on devrait être capable de tisser un réseau dans l’est de Montréal beaucoup plus efficace. Cela aura aussi une incidence sur l’efficacité du réseau d’autobus et sur celui du train de l’est. Ça va complètement changer la donne.
EMM : Ok pour le REM, mais à quel genre de développement on peut s’attendre par la suite, concrètement?
CY : Je pense qu’il faudra faire du judo avec nouvelle-là. Se dire parfait, on a enfin une infrastructure de transport majeure qui va demander non pas des millions de dollars d’investissement, mais des milliards… Faisons donc en sorte que ces milliards génèrent le maximum de retombées pour l’est de Montréal et pas juste des projets immobiliers…
EMM : Mais encore…
CY : Je m’explique. La nature fait en sorte que lorsqu’on annonce qu’une station du REM ou du métro s’installe quelque part, les proprios des terrains à proximité vont généralement développer des projets immobiliers ou vendre à des promoteurs qui eux vont développer ces projets parce que la rentabilité immédiate, rapide, elle est là, et c’est normal qu’ils agissent ainsi, c’est leur business. Mais à mon avis, une fois que l’on va connaître le trajet et l’emplacement des stations, il va falloir cette fois se pencher sérieusement sur les stations les plus stratégiques et voir à ce que le développement autour de celles-ci se fasse en fonction d’une approche de développement territorial qui va bien au-delà du développement immobilier.
EMM : Donc amener des entreprises, des organisations, de l’institutionnel, des services?
CY : Oui un peu de tout cela, et de l’immobilier où ce sera nécessaire. Il faut profiter de l’occasion pour aller chercher ce qui manque pour rendre l’est meilleur, plus intéressant, plus moderne, plus attrayant et plus compétitif, tant pour les résidents que pour les acteurs socio-économiques. Et on sait que les besoins ne sont pas les mêmes dans Hochelaga-Maisonneuve, à Montréal-Est le long des terrains des pétrolières par exemple, ou encore à Pointe-aux-Trembles ou aux abords du Cégep Marie-Victorin. L’argent public investi dans le développement du transport structurant devra être le fer de lance de la revitalisation de plusieurs secteurs stratégiques de l’est de Montréal, c’est le temps ou jamais selon moi.
EMM : C’est une grosse commande, est-ce réaliste de croire à un projet d’une telle envergure et aussi structuré, en date d’aujourd’hui?
CY : Ça va prendre une mobilisation des parties prenantes, mais surtout de la maturité. Parce que je le répète, ce sont des gros, gros sous qui seront investis dans l’est avec le REM, sans parler de la ligne bleue, du SRB et même de la réfection du tunnel Louis-Hyppolyte-La Fontaine. C’est notre argent ça, c’est de l’argent public! On a la responsabilité de faire du développement du transport structurant dans l’est de Montréal un outil puissant pour développer le territoire. Depuis le temps qu’on en parle, faut maintenant sauter sur l’occasion et se relever les manches collectivement. Je crois qu’il faut mettre de côté nos réflexes de faire du développement traditionnel et de penser à un développement intégré de l’est de Montréal, réfléchi et pérenne sur les plans humain et économique. Tout cela est déjà en branle avec notamment le livre blanc de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal, le CDEM ou l’Alliance pour l’Est de Montréal. Les acteurs de l’est sont déjà pas mal mobilisés, et la volonté politique est indéniable en ce moment.
Le reste de l’article traite de l’immobilier et est trop long pour que je puisse publier ici.
J’aime les idées de création de Christian Yaccarini comme aux “shops Angus”, mais pour ce qui est de l’est, le REM 2 et les retombées économiques, est-ce que ça risque de faire monter le compte de taxes aux résidents de P-A-T?
samuelmath a dit : J’aime les idées de création de Christian Yaccarini comme aux “shops Angus”, mais pour ce qui est de l’est, le REM 2 et les retombées économiques, est-ce que ça risque de faire monter le compte de taxes aux résidents de P-A-T?
Pas nécessairement. Ça va augmenter la valeur foncière des habitations autour des stations, ça c’est certain. La littérature à ce sujet est assez grande, même au Québec.
Pour le compte de taxe, c’est quelque chose de complètement différent. C’est assez complexe et je ne suis pas expert en la matière, mais grosso modo, c’est élaboré selon un % de la valeur. Ainsi, la Ville de Mtl et l’arrondissement de RDP-PAT pourraient très bien descendre le % sur le compte des logements visés par une hausse de leur valeur à cause du REM, de façon à faire rentrer le même montant d’argent. Selon cet exemple, il n’y aurait donc pas d’augmentation des taxes municipales.
Par exemple (simplifié au maximum), la taxe municipale équivaut à 2% de ta maison qui vaut 100$. La Ville empoche donc 2$/ an. À cause du REM, ta maison vaut maintenant 150$ et selon le % actuel, tu devrais donc 3$. Les arrondissements ou les Villes, dans ce temps là (et c’est politiquement winner), vont descendre le % de captation de façon à ce que tu n’ailles à donner que 2$.
samuelmath a dit : J’aime les idées de création de Christian Yaccarini comme aux “shops Angus”, mais pour ce qui est de l’est, le REM 2 et les retombées économiques, est-ce que ça risque de faire monter le compte de taxes aux résidents de P-A-T?
Pas nécessairement. Ça va augmenter la valeur foncière des habitations autour des stations, ça c’est certain. La littérature à ce sujet est assez grande, même au Québec.
Pour le compte de taxe, c’est quelque chose de complètement différent. C’est assez complexe et je ne suis pas expert en la matière, mais grosso modo, c’est élaboré selon un % de la valeur. Ainsi, la Ville de Mtl et l’arrondissement de RDP-PAT pourraient très bien descendre le % sur le compte des logements visés par une hausse de leur valeur à cause du REM, de façon à faire rentrer le même montant d’argent. Selon cet exemple, il n’y aurait donc pas d’augmentation des taxes municipales.
Par exemple (simplifié au maximum), la taxe municipale équivaut à 2% de ta maison qui vaut 100$. La Ville empoche donc 2$/ an. À cause du REM, ta maison vaut maintenant 150$ et selon le % actuel, tu devrais donc 3$. Les arrondissements ou les Villes, dans ce temps là (et c’est politiquement winner), vont descendre le % de captation de façon à ce que tu n’ailles à donner que 2$.
Il ne faut pas oublier que la CDPQ demandera fort probablement une redevance sur les nouvelles constructions immobilières, qui seront situées à proximité d’une expansion du REM (afin de financer une partie de son investissement). Cette redevance ne serait pas perçue naturellement à des maisons (ou autres habitations) déjà construites…
There’s no real topic here for a non-REM transit line to the east end, but we shouldn’t forget that some place we are dreaming in REM (?) might still be better served with LRT as was previously considered.
I stumbled upon this Twitter travelogue and converted it to a web page (for those who do not Twitter). It’s a day-trip to see and experience Kitchener-Waterloo’s new ION LRT, a 19 km/19 station line operated by Keolis. Pre-COVID ridership was 20k per day, suggesting to me that we blew it with Pie-IX (est. 70k/day) in not spending money right away on building an LRT.
Je remarque qu’il y autant l’axe de la ligne rose et l’axe du REM de l’Est (axe vers Repentigny + vers le nord). Je trouve ça un peu redondant, mais tant mieux.
Pendant un temps, on parlait plutôt de l’axe Notre-Dame vers l’Est seulement et un autre projet visait un projet structurant entre le nord-est et le sud-ouest (le nom administratif pour le projet connu comme la ligne rose).
Je remarque qu’il y autant l’axe de la ligne rose et l’axe du REM de l’Est (axe vers Repentigny + vers le nord). Je trouve ça un peu redondant, mais tant mieux.
Pendant un temps, on parlait plutôt de l’axe Notre-Dame vers l’Est seulement et un autre projet visait un projet structurant entre le nord-est et le sud-ouest (le nom administratif pour le projet connu comme la ligne rose).
Cette liste est un mélange de projets de la Caisse et du PIDTC de l’ARTM, d’où la redondance de certains projets (ex: prolongement de la ligne orange vers Laval et prolongement du REM vers Laval).
Selon la carte qu’on retrouve à la page 87 du plan stratégique de développement, c’est davantage par Haig / Langelier que ça passe.
La ligne rose s’y trouve toujours d’ailleurs.
Ce plan implique une connexion à la station Langelier plutôt qu’à Radisson ou Honoré-Beaugrand, et une branche sur Souligny/Notre-Dame plutôt que Sherbrooke. Nous avons plusieurs informations qui ne concordent pas, et c’est difficile de privilégié une théorie plutôt qu’une autre.
Michael_A a dit : Ce plan implique une connexion à la station Langelier plutôt qu’à Radisson ou Honoré-Beaugrand, et une branche sur Souligny/Notre-Dame plutôt que Sherbrooke. Nous avons plusieurs informations qui ne concordent pas, et c’est difficile de privilégié une théorie plutôt qu’une autre.
Je ne mettrais pas trop de stock dans l’exactitude géographique de cette carte.
Michael_A a dit : Ce plan implique une connexion à la station Langelier plutôt qu’à Radisson ou Honoré-Beaugrand, et une branche sur Souligny/Notre-Dame plutôt que Sherbrooke. Nous avons plusieurs informations qui ne concordent pas, et c’est difficile de privilégié une théorie plutôt qu’une autre.
J’aurais tendance à privilégier les plans qui étaient sur la table lors de cette fameuse photo de réunion avec la CDPQ, puisque c’était une réunion ciblée là dessus.
Ici on a un “axe” de développement, et ça peut prendre plein de formes.
Archie a dit : J’aurais tendance à privilégier les plans qui étaient sur la table lors de cette fameuse photo de réunion avec la CDPQ, puisque c’était une réunion ciblée là dessus.
Ici on a un “axe” de développement, et ça peut prendre plein de formes.
Exact. On voit d’ailleurs que ce n’est pas un trait plein, il y a une raison à ça.
Ce sont des axes à l’étude. La carte est loin d’être “accurate” géographiquement. D’ailleurs, la ligne verte dans le Grand Sud-Ouest n’est même pas aligné correctement, tout comme les lignes de bus dans le secteur.
TOMMY CHOUINARD
