Ils ont déjà confirmé que Montréal serait un dead end, le mieux si on veut éviter les risques techniques par un tunnel est je le répète d’utiliser la sub Parc.
Oui De la Concorde est plus difficile à construire, mais tu coupe de moitié la longueur de tunnel nécessaire et tu as une bien meilleure connectivité actuelle et future.
Personnellement j’ai jamais compris pourquoi la 15 est une option, pour deux raisons majeures, de un de l’environnement urbain qui est désastreux. De deux, tout ce qui entoure la gare devra être repensé et des investissements colossaux devront être pour soit modifié ou construire des infrastructures, comme un prolongement de métro, ce qui fera dépendre le succès entièrement sur les autres paliers.
Tu n’as aucun de ces enjeux à De la Concorde où l’espace est serré, mais il s’agit de démolitions qui dépendent entièrement d’alto qui a justement eu des pouvoirs supplémentaires et aucun autre gouvernement n’est vraiment nécessaire pour la gare en soi sauf peut-être s’entendre avec la STM pour l’édicule.
Quand je vois le texte sur le site d’Alto, c’est seulement écrit que le corridor repasse par Laval. Ça ne veut pas dire que c’est en dead-end sauf si j’ai raté un article…
Si Alto veut faire passer la ligne par l’axe de la ligne St-Jérôme, ils devront racheter la subdivision Parc au CP. Ça serait une excellente nouvelle pour la ligne St-Jérôme si ça arrive. Si le CP ne veut rien savoir ou demande un montant ridiculement excessif, malheureusement, l’axe de la 15 serait la seule alternative avec un tunnel qui partirait à Laval vu qu’un passage par le port de Montréal est exclu.
C’est principalement dans la conférence de presse que tu le comprenais.
No way in hell que le prix demandé équivaut ou dépasse celui de 6 ou 7 km de tunnel tgv, le montant d’un prolongement de la ligne orange et le réaménagement complet de l’autoroute ainsi que ces environs pour cet nouvelle infrastructure en plus de tous le blocage que pourrait représenter Québec dans le projet puisque le MTMD détient l’emprise et c’est quasiment autant difficile dealer avec eux qu’avec le cn.
Tu peux parler avec les ingénieurs qui ont fait la piste sur saint-martin ils auront probablement beaucoup de choses à te dire du MTMD. Même si c’est excessif tant que le montant payé ne dépasse pas celui de l’autre option ça en vaut toujours la peine en plus que d’autres potentiel que le tgv.
Question de néophyte… Peut-on “exproprier” le CPKC ou le CN? Ou s’agirait-il d’une nationalisation dans le cas d’Alto (qui après tout reste un projet du gouvernement fédéral)…
Que s’est-il passé dans le cas de la ligne de Deux-Montagnes au juste? J’ai lu que l’AMT avait dû céder la ligne et le tunnel du Mont-Royal (pour un montant quasi symbolique). S’agissait-il d’une expropriation à proprement dit (on a pas vraiment laissé le choix à l’agence)?
Est-ce que ce cas de figure pourrait être possible ici aussi?
Surement. En fait c’est pas vraiment la même chose. Si Alto achète la ligne du CFQG je ne crois pas que ce sera à travers un mécanisme d’expropriation.
Dans tous les cas il y aura des dizaines et des dizaines d’expropriations un peu partout. C’est inévitable.
Vente CNR à AMT : 97 millions de 2014, soit 128 millions d’aujourd’hui.
Vente AMT à la Caisse : 125,4 millions de 2019, soit 152 millions aujourd’hui.
Du symbolique pas donné quand même :-). La somme payée de 125,4 millions avait été fixée par décret gouvernemental en 2017.
C’était sous la valeur nette comptable du moment (170,2 millions), mais, pour compenser, EXO avait reçu en plus 44,8 millions directement du gouvernement, ce qui donnait un total de… 170,2 millions.
À titre indicatif, afin de donner un ordre de grandeur pour le secteur de La Concorde, la plateforme mesure environ 250 m par 45 m (en bleu), tandis que l’emprise d’un potentiel faisceau ferroviaire est représentée en blanc. Les voies situées sur le côté gauche ont été conservées comme voies de dépassement pour les services express. Les quais de 500 m n’ont pas été retenus, ceux-ci apparaissant clairement surdimensionnés et non nécessaires dans ce contexte. Il est possible que cette longueur de 500 m corresponde plutôt à l’emprise totale de la station, incluant le faisceau de voies ferroviaires, plutôt qu’à la longueur effective des quais.
Vous voyez ce n’est pas si impossible! Je ne dis pas que c’est simple, mais clairement ce n’est pas insurmontable.
Tu peux aussi au nord à changer légèrement l’alignement pour avoir des courbes plus douces en déplaçant légèrement l’édicule pour avoir plus de place tout en évitant le bâtiment.
Personnellement je ferai passer les voies d’évitement au centre et non sur le côté en déplaçant le footprint plus à l’ouest ça évite le conflit avec les différents trafic et ça t’évite de devoir faire des flyover clairement impossible ici. Si vraiment un quai plus long est nécessaire tu as encore la possibilité d’élargir encore plus.
Faut noter qu’une station à Laval, à De la Concorde, aura deux fois plus de trafic Alto, puisque les trains se rendront à la fois vers Ottawa et vers Québec. Il pourrait donc falloir quatre quais pour Alto, en plus des deux quais pour le service de banlieue ou régional, ainsi que des voies de passage.
Pas nécessairement, avec une bonne optimisation, tu peux faire une gare à deux quais larges, il faudrait cette organisation:
Voie exo
Quai large
Voie d’arrêt TGV
Voie de dépassement sud
Voie de dépassement nord
Voie d’arrêt TGV
Quai large
Voie exo
Une gare en terminus à besoin de beaucoup plus de quais qu’une gare en passage, parce que les trains ne s’arrête que quelque minutes dans la deuxième, surtout à Laval qui est une ville plus secondaire. On peut donc imaginer un train aux 10 à 15 minutes pour les tgv sans poser énormément de problèmes.
Une place un peu excentrée du centre-ville mais avec un beau potentiel serait près du Costco de la rue Bridge. C’est proche d’une potentielle future station du REM, il y a plein de terrains disponibles et c’est près des gares d’entretiens de Via.
