Début prévu de construction : 2029-2030
Communiqué : En avant toute : Montréal–Ottawa choisi comme point de départ pour le train à grande vitesse Alto | Alto
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Fils sur les gares du tronçon
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(message supprimé par son auteur)
TGV Québec-Toronto | À Montréal, un tunnel sous la rivière des Prairies et le mont Royal
Un défi de taille attend le projet de train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto. À Montréal, les promoteurs estiment qu’ils devront d’abord creuser un tunnel de plus d’une dizaine de kilomètres plongeant sous la rivière des Prairies, passant sous le mont Royal et débouchant au centre-ville de la métropole.
C’est ce qu’on apprend sur le site web d’Alto, la société d’État responsable du projet, qui vient de lancer un processus de consultations publiques. Un sondage est notamment disponible pour tous les Canadiens souhaitant donner leur opinion.
Dans le préambule de ce coup de sonde, Alto affirme que « pour rejoindre Montréal, l’hypothèse actuelle prévoit un tunnel sous la rivière des Prairies et le mont Royal afin d’accéder directement au centre-ville, réduisant ainsi les enjeux d’intégration dans un milieu urbain dense ».
« La gare, qu’on souhaite installer dans l’arrondissement de Ville-Marie, pourrait être en surface ou sous terre. Plusieurs options sont à l’étude en collaboration avec les autorités municipales », ajoute l’organisation.
Au total, cet énorme tunnel pourrait donc faire de 10 à 15 kilomètres de long, voire plus, ce qui laisse déjà augurer un coût exorbitant se chiffrant en milliards.
Le train serait fort probablement en surface entre Laval et les approches de la rivière des Prairies, avant de plonger sous terre jusqu’au centre-ville de la métropole.
Chez les spécialistes en transport, la stratégie d’Alto étonne. Construire un tunnel si vaste pour accéder au centre-ville pourrait coûter entre 500 millions et 1 milliard du kilomètre, calcule en effet l’expert en planification des transports de l’Université de Montréal Pierre Barrieau.
Cette phrase pour moi illustre un problème fondamentale:
“À Québec, la société d’État anticipe pour l’instant un tracé avec le moins d’impact possible sur les quartiers résidentiels, quoique la gare devrait être bien desservie.”
Même si cette phrase est pour Québec, j’ai l’impression que c’est une philosophie qui a été suivi sur l’ensemble du tracé et pour moi c’est un problème expliquant entre autres le tunnel extrêmement long.
Je ne dis pas de sortir des bulldozers pour raser des quartiers résidentiels, mais vouloir éviter tous dérangements potentiels est utopique et me fait drôlement penser au HS2 britannique.
À un moment donné il faut une balance et vouloir éviter tout conflits avec les populations locales au prix d’un tracé beaucoup plus coûteux est pour moi contre-productif. Pour moi ce tunnel est l’équivalent du tunnel de 36 milliards du PSE, ce n’est pas grave de faire certains tunnels, mais de là à faire tout le tracé juste pour éviter la mauvaise presse ça va ultimement ralentir le projet pour pas grand-chose.
De base un train ça doit servir les populations et non les autoroutes ou terrains vagues.
Je remets la vidéo de Paige Saunders ici; vidéo produite avant l’annonce de ce premier tronçon.
En entrevue : Martin Imbleau, @reecemartin (et bébé!), Marco Chitti, Jonathan English et Ekain Munduate
What Canada can learn from Spain about high-speed rail | CBC Creator Network
Canadians are closer than ever to having high-speed rail, but questions remain: Will it be accessible like Spain’s network, or will the cost of private financing price it out of reach for many?
In related news, they announced Montreal to Ottawa as the first leg of the high-speed rail: https://www.cbc.ca/news/canada/montreal/high-speed-rail-ottawa-montreal-9.7013138
Cette phrase pour Laval est par contre intéressante:
“Sur le territoire de Laval, le corridor projeté est situé à proximité de secteurs résidentiels où « l’espace est restreint », apprend-on par ailleurs.”
Au total, cet énorme tunnel pourrait donc faire de 10 à 15 kilomètres de long, voire plus, ce qui laisse déjà augurer un coût exorbitant se chiffrant en milliards.
Construire un tunnel si vaste pour accéder au centre-ville pourrait coûter entre 500 millions et 1 milliard du kilomètre, calcule en effet l’expert en planification des transports de l’Université de Montréal Pierre Barrieau.
Le TGV doit en principe rejoindre le centre-ville depuis Laval, donc par le nord, et emprunter le même chemin en sens inverse pour aller en direction de la Ville Reine.
5-15 milliards (tunnel seulement) pour que 20 à 30 trains par jour se déplacent de Laval à Montréal, pour ensuite repartir en sens inverse…
Comme mentionné dans le fil principal, je trouve que ce serait mieux de simplement arrêter à Laval et utiliser ces fonds pour lier cette gare via un réseau de style REM.
Si subséquemment les technologies/coûts/expertises permet de lier Montréal avec un meilleur rendement (ou avec une popularité telle qu’il y aurait beaucoup plus de trains proposés), alors on pourrait étendre le TGV judicieusement.
Je n’y connais rien en développement de rail, mais j’avais l’idée d’un Y qui part de Ottawa, avec une branche A vers Laval (et Québec) et une branche B vers Montréal uniquement. Est-ce que ça serait possible? On pourrait s’éviter de tunneler sous la montagne je crois.
Pour les voyages Montréal-Québec, ça pourrait être de reprendre la branche A jusqu’à la jonction, ou bien un tronçon qui part de Montréal et qui rejoint le tronçon Laval-Québec
Je pense qu’il faut comprendre c’est que Cadence considère qu’il est moins coûteux et moins compliqué de percer un tunnel de 10 à 13 km qui va être utilisé 48 fois par jour plutôt que d’exproprier une emprise en territoire montréalais entrer à partir du nord et effectuer un long virage vers l’ouest à partir du centre-ville.
Quant à la nécessité d’un nouveau tunnel sous le mont-Royal, elle ne fait guère de doute depuis qu’on sait que le centre-ville accueillera la gare TGV.
Ouch on manque vraiment de colonne face à CP, je veux dire il y a à peine 10 trains par jour sur cette sub. Pour celle de la 20 ok, mais Parc?
Sincèrement, je ne comprends pas leur calcul, c’est quoi ils vont diviser par quatre le prix d’un tunnel ferroviaire au Canada?
Je ne pense pas du tout que les chiffres de Pierre Barrieau sont bons. La CDPQ a quand même creusé 3 km du tunnel pour la branche aéroport du REM avec un tunnelier. Le dernier coût actualisé du projet est de 9,4 milliards j’ai vraiment de la misère à croire que le tunnel aurait couté 1,5-3 milliards. Ce qui coute cher c’est entre autres les stations souterraines et les acquisitions foncières. Si on part du principe que la station à Laval et à Montréal coutent le même prix peut importe la longueur du tunnel, je pense qu’on serait surpris de savoir que la différence entre 1 tunnel de 10-13 km ou 5-6 km entièrement creusé au tunnelier n’est pas si énorme.
Je cherche rapidement des coûts de construction européens: le tunnel de Wienerwald en Autriche pour une ligne à 250 km/h de 13,5 km a couté 350 millions d’euros en 2005-2010. Oui l’inflation, les couts américains vs. européens, mais quand même.
Un tunnel permet aux trains d’aller plus vite, écarte les problèmes de nuisances au voisinage et réduit considérablement la nécessité d’exproprier.
Je vois que 10 km, c’est la distance entre la rivière des Prairies et le centre ville (j’ai pris René-Lévesque). Quant ils parlent de 15 km, ça nous rentre pas mal dans Laval (au niveau du Centre Laval… et donc du nouveau centre ville de Laval).
Non. Si il y a une des deux gares qui doit être enlevé, c’est celle de Laval, pas celle de Montréal.
J’espère qu’il n’y aura pas de traumatisme d’expropriation à la “Mirabel” pour ce projet. C’est quand même majeur et ils vont vouloir le passer coûte que coûte. En espérant que 50 ans plus tard le fédéral ait appris de ses erreurs.
Oui mais à des coûts bien, bien plus élevé, ajoute de la complexité technique et pour les problèmes de voisinage il va en avoir à un moment ou un autre.
Si ton projet n’a aucun problème de voisinage c’est que quelque chose ne marche pas. En plus, au Canada, on n’a pas vraiment l’expertise pour ce genre d’ouvrage c’est donc un risque supplémentaire considérable.
Encore une fois, chacun à ces avantages et ces inconvénients, mais il n’existe pas de solutions magique et une solution de compromis en coupant le tunnel de moitié me semble bien plus acceptable pour une première phase le temps de gagner l’expérience.
En plus, tu pourrais faire sur le long terme une station à Parc pour des trajets régionaux, captant le bassin des universités ce qui serait une clientèle majeur pour ALTO. Je ne pense pas qu’on atteindras le milliard du km, effectivement il n’y pas de station, mais si au moins on pouvait s’éviter le plus de risques technique en première phase ça serait l’idéal.
Personnellement, il y a trois gares que j’ajouterais (seulement certains départs):
C’est super variable.
| Projet | Type | Longueur | Coût total estimé | Coût au km |
|---|---|---|---|---|
| Morges-Perroy (Suisse) | Ferroviaire | 9 km | ~2,6 milliards CHF | ~290 M€ |
| Ceneri (Suisse) | Ferroviaire | 15,4 km | ~3,6 milliards CHF | ~230 M€ |
| Turany-Hubová (Slovaquie) | Routier | 13,5 km | ~1,7 milliard € | ~125 M€ |
| 2nd tube du Gothard (Suisse) | Routier | 16,9 km | ~2,1 milliards CHF | ~125 M€ |
| Variante di Valico (Italie) | Routier | ~10 km* | ~1,1 milliard € | ~110 M€ |
Le Tunnel ferroviaire Morges-Perroy (Suisse)
Ce projet est emblématique des coûts élevés en zone dense. D’une longueur de 9 km, il vise à désengorger la ligne Lausanne-Genève.
Pourquoi ce prix ? Le coût élevé (~290 M€/km) s’explique par la nécessité de creuser sous des zones habitées, la gestion des nappes phréatiques et les exigences de sécurité suisses qui imposent des galeries de secours très rapprochées.
(Gemini m’a aidé. 
)
On aimerait ça avoir des coûts “élevés” de 290m/km …
La ligne bleue coûte de 1MM$ du km mais il y a 5 stations et des sous-stations et un garage à la station terminale. C’est les stations qui coûtent le plus cher.
Ici il y aura 1 seule station, potentiellement souterraine. Il y a moyen de contrôler les coûts.
100%
D’ailleurs, Toronto ne compte qu’une seule grande gare Alto pour une population de 7,1 millions d’habitants dans la grande région métropolitaine, alors que Montréal en compte 4,6 millions (grande région métropolitaine incluant Laval).
La vision et le plan directeur d’ALTO devraient être clairs et hiérarchisés : Québec, Montréal, Ottawa et Toronto comme axe structurant, avec un tracé le plus direct possible, le plus rapide, le moins coûteux et minimisant les expropriations. Les gares doivent être urbaines, centre-à-centre, et parfaitement connectées aux réseaux de transport collectif existants.
Une fois ce tracé principal arrêté, la logique des gares secondaires suit naturellement : gares de banlieue (comme Laval), aéroports, puis villes intermédiaires comme Trois-Rivières — uniquement si elles se trouvent sur le tracé optimal, et non l’inverse. On ne conçoit pas un TGV en additionnant des exceptions.
Cela fait 30 ans que ce projet est évoqué, et j’ai vu passer toutes les variantes possibles. C’est la première fois que Laval est proposée ; ce n’est pas une mauvaise idée en soi. Mais si cela implique un tunnel à 15 milliards, un allongement d’environ 30 minutes minimum pour les voyageurs Québec–Ottawa — même en tenant compte de trains directs (ce qui supposerait soit un nouvel embranchement à plusieurs milliards, soit le passage par un cul-de-sac montréalais) — alors on perd la logique même du projet.
Il n’y a qu’un seul aéroport à Montréal, et les habitants de Laval n’ont aucune difficulté à l’utiliser. Le parallèle est évident. Un TGV doit être pensé comme un outil de vitesse et de compétitivité : il doit aller le plus vite possible, du centre au centre. Tout le reste vient après — ou pas du tout. Sinon, on en reparlera dans cinq ans.
