Pourquoi est-ce qu’on parle du cul-de-sac comme si c’était une contrainte pour Alto?
C’est littéralement leur proposition. C’est leur choix. C’est ce qu’ils veulent faire dans les plans actuels.
S’ils poussent le projet avec cette infrastructure et c’est leur désir, je ne vois pas pourquoi on va s’obstiner avec eux, et ainsi avoir notre gare au centre-ville (qui n’est pas un dogme, parce qu’il y a clairement des arguments légitimes en faveur).
Ils sont obligés de faire un cul-de-sac parce qu’ils ont choisis de desservir Laval. En supprimant l’arrêt à Laval, ils peuvent très bien se rendre au centre ville en entrant au sud ouest de l’île ce qui éliminerait la nécessité d’un tunnel.
Dans tous les cas, ce projet ne fait aucun sens s’il n’inclut pas un arrêt au centre ville de Montréal. Il n’aurait ni le soutien politique dont il a besoin, ni l’achalandage pour le rendre moindrement viable économiquement parlant.
Je suis d’accord que la longueur du tunnel devrait être fortement réduite, mais je ne comprends pas les gens qui disent qu’un cul-de-sac rallonge le trajet.
En effet, tu n’as qu’à faire cette disposition:
Comme ça, une partie des trains peuvent éviter Montréal et continuer jusqu’à Québec, donc en fait le passage par le nord sauve du kilométrage et du temps, tu n’as qu’à faire trois type de service.
Le seul gros problème d’un tronçon en dead end pour Montréal est si on abuse du tunnel, mais je le rappelle que l’on pourrait couper de moitié sa longueur si on prends la sub Parc.
La gare est au centre-ville est je le répète un must absolue, c’est littéralement une des destinations les plus importantes du trajet, de base la connexion importante c’est Toronto à Montréal c’est eux les deux plus grandes villes du pays.
Les deux projets de “corridors avec la technologie non pendulaire à 300 km/h” de 1995 envisageait la possibilité d’une gare à Laval. Ces deux tracés de lignes traversaient l’île Jésus en provenance de Mirabel et en direction de Québec (en rouge et en vert sur la carte).
Ces projets ont beaucoup de similarités avec ce que semble envisager Alto.
P. S. Autres cartes de 1995 avec la gare de Laval :
C’est vrai que cette carte est étonnamment proche de la zone d’étude choisie par alto. Sait-on si les études ultérieures ont étés utilisées par les équipes d’alto pour la planification de ce projet ?
Et on jase là, mais est ce qu’un tgv Ottawa-Montreal, qui passerait par ce corridor ne viendrait pas réanimer l’idée originale de l’aéroport Mirabel qui était conçu comme un aéroport international pour desservir Montréal et Ottawa ?
Je suis pas mal sûr que les équipes d’Alto ont dû lire toute la littérature disponible sur le sujet.
… réanimer l’idée originale de l’aéroport Mirabel qui était conçu comme un aéroport international pour desservir Montréal et Ottawa ?
C’est une possibilité, mais pas avant plusieurs décennies à mon avis.
Mirabel est pas mal terminé comme aéroport de passager. Il n’y a plus aucune infrastructure pour accommoder le trafic voyageur étant donné que l’aérogare a été démoli entre 2014 et 2016.
Mirabel n’est utile, selon moi, que si YUL atteint la capacité maximale de ses pistes et que la demande ne justifie de reconstruire un aéroport de quasi zéro. Je ne penses pas que c’est la veille d’arriver.
Avec le développement de YHU/MET à Saint-Hubert, il y aura possibilité d’y déplacer des vols régionaux pour désengorger YUL si cela devient nécessaire. De plus, il est bien moins onéreux de connecter Saint-Hubert à Montréal que de reconstruire un aéroport.
Digging a 10km tunnel for a first low-risk phase seems unlikely. If anything the 10km tunnel through an urban area would be the highest risk part of the entire project. My best guess is they’re using the A-13. Then following the highway or the CN/CP trackage into Montreal. This would be a significantly cheaper and simpler alignment.
The tunnel is likely for the 2nd phase from Montreal to Québec city
Un aligmement le long/au centre de la 15 permettrait d’eviter quelques kms de tunnel, qui pourrait commencer à la jonction 15/40 (Rockland) ou le long du stationnement à Du Ruisseau.
Pour la gare en cul-de-sac, l’autre question à se poser est quel sera le pattern de service? Est-ce que Montréal, étant à la fois une destination majeure et au milieu du tracé un terminus pour tous les trajets (Quebec-Montreal et Montreal Toronto) separément?
Si l’intention est d’avoir un one seat ride Québec/Toronto, alors c’est effectivement une mauvaise idée et de ressortir du centre-ville à l’ouest dans les axes de la 20 et de la 13 serait un meilleur plan.
C’est littéralement ce qu’ils ont dit dans leurs publications…
De plus, doubler le kilométrage pour Montréal, me semble un gros gaspillage d’argent, surtout si tu creuses un tunnel pour la section avec le moins de demande entre Montréal et Québec.
Le plus logique, si on veut limiter les tunnels et le risque, c’est d’utiliser la sub parc et c’est ce qui devrais être demandé pas complétement revoir les orientation fondamentales du projet.
Alto: We’re doing XYZ.
Some guy: Well um actually, Alto is not doing XYZ, they are doing LMN.*
I respectfully disagree here. The A-13 is within the study boundary and in the press conference they spoke about using highway rights of way. The tunnel was suggested for the eastern approach on the website and there has been no explicit mention of Montreal being a terminus yet. I think my suggestion is fair game.
Je croyais que l’avantage d’approcher Montreal par le nord, c’est de pouvoir placer une gare au nord du centre-ville et d’éviter de devoir construire un tunnel.
Si on est pour construire un tunnel, pourquoi ne pas approcher de l’est, passer par YUL, et se servir d’un tunnel pour sortir du centre ville? On peu meme passer par l’est de Laval en sortant.
Je présume ici que l’idée est de faire le minimum de millage sur l’île de Montréal et de le faire sans que ça arrête la ville de fonctionner pendant la construction. Le cut and cover des belles années de la construction de la ligne orange, c’est plus possible aujourd’hui pour des raisons environnementales, sociales et économiques.
I’m not sure I understand why people keep talking of a “cul-de-sac” at Montreal. I’m not a transit or rail professional, but in my humble opinion, there will be relatively few through-running trains (or rather, passengers) from Quebec City to Toronto. For all intents and purposes, when completed, it will be a Montreal-Toronto HST, and a Montreal-Quebec HST. The few passengers who need to get end to end will lose 15 minutes by retracing 15 km of track. But if it’s all in a tunnel, the train can reach a higher speed than at the surface; the goal of Montreal-Toronto in just over three hours will be the goal.
On a contrary, trains in tunnel generally need to go slower, if tunnel are not well equipped with expensive shafts or bigger diameter to prevent a too big accumulation of air in front of the train pass a certain speed, whereas a train at the surface can go at full speed if the right of way is grade seperated which is the case for the Parc sub except at a few locations.
This is why tunnels for California HSR are so expensive because they want make the train go at 200 km/h in them and partly that the Manche tunnel is cap at 160 km/h and even then it needs lateral tunnels to realese air. For a tunnel of this lenght, the speed will definitely be capped and I don’t see them doing that much costly works to increase speed that close of Montreal, cancelling a lot of the benefits of the tunnels contrary to a at grade alignment at the Parc sub.
Considering I find pretty unlickely that they surpass the infrastructure of the Manche tunnel to go faster than 160, the Parc sub is clearly the better option since it allows at least constant 145 km/h even at curves. With at least 6 km of tunnel avoided with billions less and a minimum travel time loss I really see no benefits at doing a tunnel that long.
Because it’s not that big of a deal to create a jounction that allow all turns at Laval.
Une hypothèse que j’ai est que Alto propose un tunnel pour entrer sur l’île de Montréal dans le seul but de se backer avec le CP pour leur montrer que l’opinion publique est du bord de racheter l’emprise qu’ils ont. En plus il y a l’argument de l’argent. Alto doit bien savoir que c’est overkill. C’est un argument de plus pour des négociations pour acheter les tracks du CP. Qu’en pensez vous?
Quel est le niveau de trafic Fret sur la sub Parc, sa situation stratégique pour le CP et sa rentabilité?
Elle semble être la seule connection entre le CFQG, le terminal de transbordement à CSL, le port.
C’est une bonne idée de récupérer des emprises ferroviaires existantes pour faire du service exclusivement passager lorsqu’elles ne sont pas utilisées, mais le fret ferroviaire est loin d’être inutile et permet de retirer une quantité significative de camions sur nos routes.
Alto a besoin de voies 100% dédiées au service passager et donc une acquisition voudrait dire éliminer entièrement le trafic fret à cet endroit.
Dans le rapport de l’Office des transpors du Canada concernant la demande de la ville en 2019 pour les passages à niveau à Parc, de l’Épée et Bois-de-Boulogne:
[73] En moyenne, selon les rapports Hatch et Dillon présentés par CP, 26 trains de passagers y circulent du lundi au vendredi; 2 trains de marchandises du CFQG y circulent par jour et de 2 à 4 trains supplémentaires par semaine y circulent entre les mois de décembre et de mars pour le transport du grain. La Ville n’a pas contesté cette preuve.
https://otc-cta.gc.ca/fra/decision/34-r-2019
L’achat par ALTO ne voudrait pas nécessairement dire la suppression du fret, je pense que la plupart des gens qui favorisent cette option ont davantage en tête que l’amélioration du corridor pour avoie 2 voies partagées fret et service local + 2 voies pour ALTO. L’achat permettrait d’obliger le CP à passer ces trains de fret dans des créneaux horaires précis vs. actuellement c’est l’inverse avec le CP qui oblige EXO à utiliser des horaires précis. L’achat par une entité intéressée par le transport de passager permettrait aussi l’électrification du corridor.
Donc on a max 8 trains pendant une petite partie de l’année et 7 la majorité par jour ce qui est absolument risible pour comment cette subdivision à du potentiel et est très bas comparativement à d’autres emprises comme celle de Montréal du CN.
Comme à dit @mtl_antoine , je pense effectivement que si le fret peut être conservé en passant sur les voies locales à certaines heures ce qui serait l’idéal, mais si ce n’est pas le cas je ne pense vraiment pas que perdre cette sub soit dramatique.
En effet, si on regarde bien le réseau du CPKC, la portion principal basically termine à Montréal la sub Parc n’est qu’une spur qui a un intérêt mineur en desservant quelques usines dans les environs de la 440. Pour ce qui est du QGRY, il ne dessert au maximum que 5 usines à l’est. L’ouest est plus problématique puisque c’est centrale pour Trois-Rivières, mais une solution très plausible serait de transférer le fret sur la subdivision du CN actuel qui est connecté au QGRY à Joliette et Shawinigan.
À Trois-Rivières l’accès des usine pourrait être conservé en utilisant l’emprise de la 40 qui serait relocalisé. Tout cela même en construisant des voies parallèles au fret dans la sub Joliette pour une ligne 15 améliorer si on est ambitieux en rentabilisant au maximum l’espace.
Bref, oui le fret ferroviaire est important, mais s’il y a une sub à sacrifier pour le passager pour moi c’est celle de Parc.
