Les discussions sur l’achat des corridors existants ont déjà été abordé dans le passé par VIA et par EXO pour la section sud ouest entre Lucien L’Allier et Vaudreuil et pour la section entre Parc et et la Rive-Nord et les négociations n’ont pas été concluantes car le prix demandé est exorbitant. Donc Alto/VIA est très au courant des coûts pour l’achat des voies, frais de dédommagement au compagnies de fret car pour eux, l’option de remplacement pour le transport de marchandise leur coûtera plus chère. Il y aussi les frais d’expropriations dans certains secteurs. Alto croit que construire un nouveau tunnel serait plus rentable à la longue car ce tunnel pourra être partagé avec une nouvelle ligne de TEC. C’est une invitation à Québec et aux municipalités de Montréal, Laval et autres impactées à participer au projet en travaillant pour développer le transport en commun. C’est une révolution que Alto propose et ça pourrait être la même chose pour Toronto ou l’entrée au centre-ville apporte ses défis et pour Gatineau/Ottawa. Il y aura du TEC sur les lignes Alto dans les grands centres
J’ai vraiment des doutes que cela dépasse le montant de la construction d’un tunnel aussi long, oui cher pour ce que c’est, mais plus cher que l’alternative j’ai des doutes.
On pourrait dire la même chose de la sub Parc et ajouter des stations locales serait bien, bien plus simples et économique qu’avec un tunnel.
Aussi, c’est paradoxale, ALTO n’arrête pas de répéter qu’ils veulent des voies dédiés, mais il voudrait 2 voies au lieu de 4 pour faire payer les OPTC?
Oui mais c’est ça le problème, quel est l’avantage d’un tunnel uniquement entre Montréal et Laval sans station intermédiaire pour le transport régional?
Attention, je ne dis pas que c’est un game-changer pour le intercité, mais pour exo? Dans quel monde on fait un système type RER sans inclure d’arrêt de connexion à la ligne bleue (UdM) ou ailleurs, sans ces connexions cette ligne serait très peu utile pour les déplacements hors centre-ville. C’est correct pour l’interurbain, mais pour le suburbain desservir la ville-centre est tout aussi important.
Quel est l’intérêt pour eux d’utiliser le tunnel considérant qu’il perdent l’accès à la ligne bleue et plusieurs stations importantes. Dans le cas où les voies sont connectées à la Gare Centrale peut-être et même il faudra faire le même travail avec les autres lignes pour permettre des lignes diamétrales, mais sinon?
Dans le cas où ils rajoutent des stations intermédiaires, surtout que les stations vont probablement êtres longues, les prix pourrait monter très, très vite rendant encore plus économique l’achat de la sub. Puisque dans ce cas de figure tu n’auras au minimum qu’à faire trois station en souterrain, contrairement au 5 ou 6 avec le tunnel à 13 km.
De plus, comme je l’ai dit, si exo veut vraiment utiliser le tunnel il faudra au minimum qu’il change les voitures actuelles, puisqu’elles sont trop grosses pour que ça soit économiquement viable (très rare que les tunnels soient adaptés pour des bi-levels) de faire un tunnel.
Bref, pour moi, peu importe les excuses, raisons ou le prix, l’achat de la sub Parc devrait être fait même si c’est peu rentable parce que ici le but n’est pas le profit, mais que le projet bénéficie à la collectivité, pas juste les promoteurs d’ALTO.
Que ce soit un tunnel “court” (et utilisation de la sub Parc) ou long jusqu’à Laval dans les deux cas Exo a déja le matériel nécessaire pour passer avec les locomotives bi-mode et les multi levels qui roulaient dans le tunnel du Mont Royal. En plus, avec les bi-mode il n’est pas nécessaire, bien que peut etre souhaitable d’électrifier le reste de la ligne.
Ils ont peut-être le bon mode d’alimentation, mais leur gabarit est immense contrairement aux emu ou edmu actuel ce qui serait très cher à construire.
De toute façon, mon point principal est surtout que, si le tunnel de 13 km est fait sans station intermédiaire et que les trains exo l’emprunte, cela serait plus que non optimal pour la mobilité régional en limitant l’utilité du service à juste aller au centre-ville.
Dans le cas où des stations intermédiaires sont construites, l’augmentation du prix de ce tunnel annulerait tout avantages par rapport à la sub Parc vu la longueur des quais nécessaires et le nombre de stations requises, alors pourquoi ne pas acheter la sub.
C’est exactement mon point. Pour Alto le tunnel servirait uniquement à passer de Montréal à Laval rapidement et en ligne droit sans avoir à contourner le Mont-Royal 2 fois puisqu’il estime que c’est moins dispendieux de passer par le nord. Pour les stations il n’est mentionné nul part qu’il n’y aurait pas de connection avec la ligne bleue ou autre. C’est pour ça que j’ai mentionné l’invitationà Québec et aux municipalité pour la construction de stations à Montréal et autres. Que ce soit en utilisant la ligne Saint-Jérôme à partir de Parc ou sur un nouveau tronçon de nouvelles stations devraient voir le jour. Avec une entente, Québec et les villes n’auraient qu’à investir pour la construction des stations, expropriations et terminus et autres mais le tunnel serait financé par Alto.
Je comprends la stratégie, mais je la trouve extrêmement risqué.
Il serait beaucoup plus facile de faire avaler la pilule au gouvernement (qui aux dernières nouvelles n’est pas extrêmement pro-tc) s’il s’agit uniquement de trois stations souterraines et quelques-unes à niveau nécessitant que quelques expropriations que de plusieurs stations complétement souterraines profondes.
En plus, de devoir payer un changement du matériel roulant et de multiples améliorations à exo. Un tunnel est aussi beaucoup plus dispendieux à changer une fois construit qu’une emprise à niveau ce qui limite la marge de manœuvre si le gouvernement s’en fout royalement ce qui semble arriver en ce moment.
De plus, avec la sub Parc, il y aurait énormément de pression politique pour remettre le service du train de banlieue en marche, forçant probablement la main à Québec pour une entente. Si aucun service n’est affecté, je juge plus que probable que le gouvernement, que ça soit CAQ ou PQ ne bouge pas le petit doigt pour le TGV, l’un parce qu’il est anti-tc et l’autre parce que c’est un projet fédéral. Puisque les villes n’ont pas l’argent, eux aussi vont se limiter à de l’aménagement.
Le problème avec ne pas utiliser la sub Parc c’est qu’il n’y a aucun incitatif pour gouvernement du Québec de faire quelque chose, tandis que l’utiliser va forcer le gouvernement à faire quelque chose avec le train de Saint-Jérôme et possiblement déboucher sur une entente, puisque celui-ci passe directement dans leurs circonscriptions. Il y a bien sûr l’intérêt public et la vision qui sont des incitatifs, mais disons que dans notre réalité politique actuelle c’est l’équivalent de rien.
Je n’ai pas d’inquiétudes pour l’Ontario, mais pour le Québec je pense que la sub Parc reste la meilleure option, que ça soit si on veut vraiment arriver à une entente, le coût et la meilleure connectivité en plus de réduire le risque. De plus, si on rajoute les stations, clairement le tunnel sera plus cher qu’un rachat dans toutes les circonstances possibles et imaginable
Je ne dis pas qu’un tunnel n’est pas nécessaire, j’ai été celui qui a été le plus vocal sur le besoin d’aller à Gare Centrale, mais considérant les défis reliés à ce genre d’ouvrages et le manque de volonté/chaos politique du gouvernement québecois, je pense qu’il devrait être limité au maximum d’où mon combat pour l’utilisation de la sub Parc. Comme ça, tu as une station simple en cut and cover à Parc, puis trois autre plus complexe à Mile End, Milton Park et McGill si volonté il y a, ce qui est une meilleure balance qu’y aller avec directement un tunnel de 13 km avec 5 ou 6 station plus complexe dans les quartiers moins denses à l’ouest de la sub Parc.
Je comprends ton point mais soyons optimistes.
-Pour le matériel roulant aucun changement est nécessaire puisque les nouveaux trains Siemens qui roulent sur la ligne Sain-Jérome peuvent être convertis en trains électriques, ça faisait parti de l’appel d’offre, idem pour les nouveaux trains Siemens de VIA RAIL. L’avantage est qu’ EXO pourrait rouler des trains beaucoup plus courts mais plus fréquents
-Pour l’utilisation du tronçon sub Parc, je suis d’accord avec toi mais l’enjeu est si on sort du tunnel on va devoir roulé sur une structure surélevé dans Ahuntsic et en entrant à Laval pour éviter les passage à niveau. Les voies donnent directement dans la cour de plusieurs résidences. Avec le projet échoué du REM de l’Est, Alto veut éviter les levées de boucliers et appels à des référendums qui risqueraient de retarder le projet et coûter chère au point vu judiciaire. Je suis pour la création de nouvelles stations entre la Gare centrale et Parc mais convertissant toutes les stations de Montréal en sous terrain et en sortant de terre à Laval. Sinon créer un nouveau corridor avec une connection avec la ligne bleue, ligne orange quelque part à Laval et ligne Exo Saint-Jérôme sur la rive nord et ligne Mascouche dans l’Est.
Pas nécessairement, les trois passages à niveau au nord de la 440 peuvent êtres converti en viaduc ou en tunnel, le milieu est soit rural ou industriel, avec une possibilité de réorganiser les entrées charretières pour permettre ces ouvrages. Le seul moment où un talus serait nécessaire serait à Sainte-Rose et Rosemère pour la rivière et les chemins, mais on pourrait faire à tranchée à Sainte-Thérèse.
Au sud, les seuls passages à niveau sont à Gouin et des Prairies qui sont tous deux à 500 m ou moins d’un viaduc ou souterrain, on pourrait tout simplement songer à retirer ces passages à niveaux et les remplacer par des accès piétons souterrains beaucoup moins cher à construire. La même chose pourrait être appliqué dans le cas du nouveau passage à niveau de Querbes et de l’Épée.
Pour l’entrée du tunnel, une gare Parc pourrait être fait en cut and cover avec Jean-talon mise à niveau et les portails pour les tunnels juste après créant ainsi (tout du moins pour Montréal et Laval) un axe complétement à niveau grade separated.
C’est justement ce point que je critique, à un moment donné, il faut pousser si le projet est d’une grande priorité et qu’une solution est plus avantage qu’une autre d’un point de vue technique et de connectivité, surtout qu’ALTO à beaucoup de pouvoirs contrairement à la CDPQ, puisqu’étant fédéral qui a la compétence sur les chemins de fer. Il existe des trains partout en Europe qui sont à proximité des résidences et personne n’en fait un plat.
À un moment, il faut désensibiliser les gens à cette infrastructure pour que ça devienne la norme, sinon on va toujours être pris à faire des tunnels, on fait la même chose pour les routes et bizarrement il n’y a aucune résistance. Cette obsession pour ne pas déranger peut être bonne parfois, mais aussi ça peut complexifier inutilement les projets. Souvent, la perception du risque est aussi fortement biaisé, avec une sous-estimation de ceux technique et une surestimation de la résistance réel de la population face à un projet contrairement à ce qui est montré dans les médias.
Je suis d’accord mais au Québec on est fort pour le NIMBYism. Les gens vont trouver une raison d’être contre et les médias vont les encourager. Alto veut éviter ça à tout pris et les libéraux aussi sinon ça va devenir un enjeu de campagne électoral. Les travaux doivent débuter dans 3 ans le choix du tracé doit être défini cette année. Nous avons manqué une belle opportunité pour le REM de l’Est à cause de quelques personnes. Le projet était près à démarrer et nous avons tout perdus. Le but du projet d’Alto est d’être rapide et directe. Pour Alto le tunnel est la meilleure option. Ils sont très conscient des emprises existantes, ils sont en communication avec les villes au sujet des terrains disponibles et emplacements possibles des gares et également sur les connections avec le transport en commun existant et proposé pour le futur. Ils sont en communication avec l’ARTM et EXO. Ils ont une équipe d’experts qui sont payés pour ça qui sont sur le terrain. Ils savent ce qu’ils font.
L’avantage du tunnel c’est un environnement mieux controler. Pas de neige et pluie. Une temperature moins variable qu’en surface. Le sous sol agit comme un immense controleur de temperature.
Je suis agreablement surpris par le tunnel sous le mont-royal pour le rem. Il semble avoir tres peu d’avarie.
Si un tunnel de dix à quinze kilomètres!!! est nécessaire pour entrer à Montréal depuis Laval, alors le tracé devrait être modifié. Laval n’est donc pas la voie d’accès appropriée.
Avec un tunnel de 15 km depuis la Gare Centrale, on pourrait atteindre Saint-Constant ou Boucherville. Il est absurde de dépenser autant d’argent pour desservir une banlieue en particulier.
Ce n’est pas juste pour desservir une banlieue, c’est pour desservir Laval et Montréal, la nuance est très importante.
Je pense que c’est prendre le prendre le problème à l’envers, comme vous dites, le projet va devenir politique à un moment ou un l’autre les gens vont trouver des moyens de protester. À cette échelle, il est inévitable que le projet se politise, les point de conflit potentiel sont juste trop important.
Essayer d’éviter ces conflits ne vont que faire augmenter le coût global du projet sans gain réel pour l’usager à la mise en service. De ce fait, autant adopter une approche moins prudente en ce qui a trait aux protestations, mais qu’au moins le tracé retenue est le plus optimal, connecté et économique possible ce qui justifie son utilisation auprès de la population générale.
J’en suis certain, mes commentaires ne sont pas pour miner leur compétence, mais seulement pointer les problèmes systémique d’ordre politique (hors du pouvoir des professionnels) qui empêche possiblement d’avoir un meilleur tracé, même si celui proposé est très loin d’être mauvais.
Personnellement, lorsque j’ai appris qu’Alto pourrait envisager un tunnel de 10 à 15km pour lier Laval à Montréal, et ensuite un même tunnel pour rejoindre Ottawa par la Rive-Nord, ça m’a fait énormément sourciller.
Je me serais attendu que, quitte à ce que le TGV doive ralentir en appochant des grands centres, Alto utilise les emprises ou corridors ferroviaires existants, comme la subdivision Parc du CP, et un nouveau tunnel du Mont-Royal, et ensuite la subdivision Montréal et Kingston du CN, ou subdivision Vaudreuil du CP, donnant ainsi la chance de partager ces corridors exclusifs et optimisés aux trains de passagers avec Exo, notamment pour les lignes Saint-Jérôme, Vaudreuil-Hudson et Mascouche.
Je me souviens que Pierre Barrieau, avait mentionné dans une entrevue précédente, qu’un autre tunnel à l’approche de Toronto et de son centre-ville, puisse aussi être nécessaire pour le TGV… Si ça serait le cas, je me demande s’il n’y aurait pas plutôt possibilté de partager des corridors avec GoTransit à Toronto pour atteindre la Gare Union.
À moins que vous ne proposiez de supprimer la portion Montréal - Québec du projet, le tracé va passer de toute façon sur le territoire de Laval car l’est de Montréal serait d’après moi encore plus complexe à traverser. Je ne pense pas que la décision d’avoir ou pas une station à Laval influence beaucoup la longueur du tunnel ou l’emprise qui est utilisée pour sortir par le nord de Montréal.
Pas exactement de la même façon que le CN et le CP, mais Metrolinx est supposément assez difficile.
Plus je regarde en détail et plus je pense que c’est une bonne orientation de passer par la rive-nord entre Laval et Ottawa et d’éviter le corridor CP/CN de l’autoroute 20. Que ce soit l’option du tunnel long entre Laval et le centre-ville de Montréal ou plus court entre le centre-ville et Parc, il faut construire de toute façon cette infrastructure pour aller vers Québec. (Tracé en bleu).
Après on regarde ce qui reste à construire:
Dans l’option par la rive-nord ça donne une douzaine de km additionnel de corridor à construire en milieu urbain plus contraint jusqu’à la 640, et encore là l’environnement autoroutier offre beaucoup plus d’espace pour travailler. Jusqu’à l’Ontario j’identifie environ une 40 aine de structures nécessaires pour enjamber les différents obstacles routiers. (je n’ai pas fait l’analyse pour les structures nécessaires pour le relief et les petits cours d’eau, mais ça me semble assez plat).
Dans l’option par le corridor de l’autoroute 20, il y a environ 40 km additionnels de corridor à construire dans un milieu très contraint, notamment le tronçon entre la gare centrale et l’échangeur Décarie où juste là il faut au moins une quinzaine de structures d’étagement.
Ensuite toute la section avec les voies ferroviaires CP/CN n’est pas simple. Bien qu’il y ait assez d’espace pour une paire de rail entre les corridors des 2 entreprises quand il n’y a pas d’obstacles, je ne vois pas à plusieurs endroits comment il est possible de les construire en maintenant les 2 corridors en activité. Il faudrait probablement reconstruire une structure pour le CP ou le CN, déménagement leurs voies et ensuite construire la structure pour Alto.
Exemple : les ponts à Saint-Anne-de-Bellevue.
Exemple: Le pont d’étagement du boul des Sources. Avec les piliers du viaduc ça me semble compliqué.
Autre exemple: Je ne pense pas que ce soit construisible entre les 2 voies au niveau de la gare Dorval en maintenant EXO et Via Rail en service, et il reste pas mal de contraintes quand même.
Au total jusqu’à la frontière ontarienne je compte une 60 aines de structures nécessaires sur ce tracé.
Je n’ai pas fait l’analyse une fois rendue en Ontario, mais dans les 2 scénarios ensuite il reste environ 100 km à parcourir.
Bref l’option vers le nord me semble plus simple à construire, moins chère car moins de structures, et en plus le tracé sera plus rapide car la géométrie ne sera pas autant contrainte que sur l’Ile. Elle n’implique pas de coûts d’acquisition foncière, de négociations ou autres contraintes avec le CP et le CN sur leur corridor principal. Elle utilise au maximum la portion d’infrastructure la plus chère à construire. C’est un peu sur la même inspiration que desservir l’aéroport avec le REM en maximisant le tunnel sous le Mont-Royal.
J’ai fais une analyse avec des critères légèrement différent où on peut permettre la fermeture de quelques rues qui ont des alternatives en proximité. J’avais 12 ponts et/ou tranchés nécessaires entre Casselman et Ottawa, 6 à travers Casselman, 30 entre Casselman et Vaudreuil en déplaçant le CP.
Ce n’est plus mon tracé de préférence dans le corridor, mais ça donne une idée.
Il y a une difficulté particulière aux croissement de la route Russell-Prescott 20 à Apple Hill, où il y a peu de terrain disponible pour créer un séparation de niveau.
De mémoire, ils avaient dit que les 6 kms de tunnels coûtaient 1.x milliards pour le métrode la ligne bleue (sans les systèmes ni les stations)
est-ce que je me trompe?
Les stations sont souvent ce qui coûte le plus chère oui. Je sais pas le breakdown exacte
N’oublions pas une élection provinciale l’année prochaine. Certains partis, pour ne pas nommer de noms, seraient trop contents d’avoir des munitions contre le gouvernement fédéral.