J’offre une bière à la première personne qui écrira un message ici*.
(*)Offre valide jusqu’en 2030
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Bière
(J’ai gagné?)
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Je viens juste juste de découvrir le fil 
Sinon pour ma commande de matériel roulant, ça sera un TGV M d’Alstom, s’il vous plaît! 
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C’est un peu tôt pour penser au matériel roulant, on en a encore pour quelques années avant un éventuel appel d’offres
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oui!
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Faut quand même prévoir pour les tunnels et viaducs. Voudra-t-on éventuellement commander des rames à deux niveaux?
D’ailleurs, je trouve ça drôle qu’alto utilise des Siemens velaro sur leurs illustrations …
Étant donné qu’alstom sont presque les seuls à faire des tgv à deux niveaux et pour répondre à ta question, les TGV duplex et normaux ont le même gabarit.
D’ailleurs, c’est pour cette raison que les tgv d’Alstom sont parmis les derniers à ne pas être des EMU, car le duplex ne permet pas la place pour des bogies motrices. (Alstom est aussi un des rares à utiliser des bogies Jacob qui réduisent le frottement tout en améliorant grandement la sécurité.)
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C’est le cas en Europe. En Amérique du Nord, le gabarit ferroviaire permet des trains à deux niveaux plus hauts. Ça explique pourquoi les Stadler KISS de Caltrain sont beaucoup plus massifs que le modèle européen.
Il y a quelques interactions entre le choix de voirie et le choix de matériel roulant à considérer. Premièrement, que serait la longeur standardisé des quais? Je pousserais pour les quais permettant des trains de 400m entre Toronto et Montréal et de 200m vers Québec, mais c’est possiblement plus simple d’aller pour 300m et 150m, en particulier en considérant les plans pour la station à Montréal.
Deuxièmement, il faut considérer le poids sur les essuies. Cela pourrait avoir un forte impacte sur l’entretien des voies sur les sols moux, qu’on aura surtout entre Montréal et Québec. Des trains avec de niveau simple et la traction distribuée sont à priviléger. Le Shinkasen N700S se démarque avec une charge de 11t par essuie (vide?). Les rames Europeènes sont toutes près de 17t par essuie (rempli).
Troisièment, on peut considérer la capacité, mais la fréquence des trains serais suffisament bas que simplement augmenter les nombres de trains au besoin fonctionnera.
Finalement, il faut considérer la sécurité des rames en cas de collision avec les bêtes, les orignaux en particulier.
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La construction de la ligne est censée commencer en 2029. Je vois mal des tests statiques avec matériel roulant sur une infrastructure où les rails et caténaires sont encore à plusieurs années d’être installés.
Le phrasé de l’article que vous avez cité est bizarre, mais j’en interprète que le tronçon Montréal-Ottawa servira de test (ou plutôt de validation) pour les méthodes et procédures de construction de l’infrastructure.
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C’est une bonne nouvelle. Même si le TGV n’est pas mentionné, on pourrait imaginer que à minima, des pièces soient faites à La Pocatière vue l’amélioration de la chaîne de production pour la rendre flexible.
“Terminée, l’époque où l’on misait essentiellement sur les contrats de A à Z, un modèle préconisé par l’ancien propriétaire et qui donnait généralement lieu à des fluctuations d’emploi entre deux commandes. L’usine doit être plus polyvalente – capable de réaliser à la fois plusieurs segments de contrat.”
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