Corridor à l’étude
Les gares Alto en surface requièrent environ 42 000 m², soit la taille d’environ 6 terrains de football. En zone urbaine, le tracé doit avoir le moins d’impact possible sur les quartiers résidentiels et les propriétés privées. […]
À proximité de Laval, le corridor approche des secteurs résidentiels où l’espace est restreint. Un pont ferroviaire sera nécessaire pour franchir la rivière des Mille-Îles. L’entrée par l’est privilégie les infrastructures linéaires existantes, mais la localisation de la gare reste à définir, en misant sur des solutions innovantes pour optimiser la connectivité aux transports existants.
Pour rejoindre Montréal, l’hypothèse actuelle prévoit un tunnel sous la rivière des Prairies et le Mont-Royal afin d’accéder directement au centre-ville, réduisant ainsi les enjeux d’intégration dans un milieu urbain dense. […]
En direction d’Ottawa, le corridor repasse par Laval pour se diriger vers l’ouest, le long de la rivière des Outaouais.
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Voici ce que mon scénario pourrait donner:
J’ai fait une gare de 250 m avec des faisceaux qui vont jusqu’à 500 comme les spécifications donnés (ça m’étonnerait qu’on ait la demande à Laval pour des trains de 500 m).
Comme on voit on a des expropriations minimes sur les abords de la rangée de bungalow et de l’édicule, c’est surtout concentré dans le terrain vague.
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Cette solution ne me séduit pas pour ces différentes raisons :
- Abandon d’un projet immobilier résidentiel de plusieurs centaines d’unités, dans le cadre du TOD Concorde.
- Destruction du parc-linéaire Napoléon-Prud’homme qui a été livré récemment.
- Grande proximité avec du résidentiel de 10 étages.
- Partage des voies avec les trains de banlieue.
- Espace insuffisant pour le stationnement automobile et plan de circulation problématique.
- Détournement de la Route Verte (aspect mineur, mais quand même).
Pour un transfert métro-TGV, le site de la station Montmorency offrirait, à mon avis, plus de possibilités en termes de terrains, avec en bonus la correspondance avec le terminus de bus STL/Exo. Aussi, le terminus Montmorency n’est qu’à 1 km de la station De la Concorde. On peut ainsi envisager une navette haute fréquence pour les usagers du train Exo.
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C’est des éléments malheureux, mais est-ce que un projets résidentiel et parc local devrait bloquer une gare d’un projet national?
Sachant que, bien plus de projets résidentiels pourraient sortir de terre le long du tgv et d’une ligne 12 amélioré, je ne vois vraiment pas l’intérêt.
Et?
Je pensais qu’avoir de la densité autours d’une gare était bénéfique.
En plus qu’ils vont passer de trains diesels à bruyant à des électriques bien plus silencieux.
C’est faux dans ce que j’ai montré la gare est conçus où les deux voies extérieurs sont pour exo et les quatre voies centrales pour ALTO.
Le corridor en soit est à quatre voies pour permettes tous les services sans conflits majeurs.
Alors je me suis tanné et fait les calculs:
La surface du terrain vague est environ de 50 0000 m², si on prends 30% de cette espace pour le réserver aux stationnement ça fait 15 000 m².
De ce 15 000 m² j’ai enlevé 10% pour représenter les espaces techniques, allée, structure, etc…
Cela nous donne donc 13 500 m², une place de stationnement fait en moyenne 11.5 m², cela nous fait donc environ 1 170 places par étages, disons que l’on fait quatre étages on arrive à 4 680 places et j’ai estimé vers le bas!
Tout cela en bouffant 30% de l’espace utile autours d’une station de transport en commun, quelle serait l’idéal pour vous, 6 000, 10 000? Qu’on consacre 50% ish de la surface autours pour du stationnement style Brossard, je caricature un peu, mais c’est pour vous donner une idée à quel point le stationnement est une variable, mais la mettre au centre de tous est une profonde erreur.
Parce que ça cache la réalité fondamentale qu’on ne pourra jamais égaler la demande pour la voiture mathématiquement c’est impossible.
Pour ce qui est le plan de circulation c’est le même enjeu, ce n’est pas en augmentant la capacité qu’on va réduire la congestion, toutes les études qu’offrir d’autres options est la solution.
À moins d’utiliser le souterrain, ce que Alto semble exlure pour la station en soi, une connexion directe côte à-côté est impossible, la seule option est donc l’autoroute ce qui amène tous les problèmes que j’ai dit plus tôt.
Aussi, tout l’endroit est en train d’être développé, alors votre argument sur la suppression des projets immobiliers s’applique aussi ici.
Un ajout de 2 transferts reste 2 transferts, même si c’est fréquent, le mieux si on veut encourager l’intermodalité c’est de concentrer à un point centrale.
Que ça soit les hubs centraux comme au centre-ville ou secondaires.
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Est-ce qu’on peut imaginer un scénario où le métro serait prolongé au-delà de Montmorency pour rejoindre une gare de TGV? En d’autres termes, est-ce que ALTO serait prêt à payer pour un prolongement de métro (ou à le négocier), histoire de sauver des coûts de son côté et avoir la station dans un endroit moins complexe que le métro Montmorency?
Je sais que de point de vue gouvernance c’est compliqué, surtout dans un pays où tout est planifié en silo.
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En fait le tunnel de l’arrière gare à Montmorency se termine en plein milieu du « rond-point » du quartier Laval soit à 200 mètres de l’autoroute 15. Il faudrait tout de même creuser s’il y avait une station de métro à la gare de TGV hypothétique.
Vos deux visions se tiennent chacune, j’ai bien hâte de voir ce à quoi Alto pencherait. Merci d’avoir présenté vos arguments respectifs.
Vivant dans le quartier, si le projet se concrétisait, j’ai hâte de pouvoir embarquer dans un TGV à seulement 10 minutes de marche même s’il risque d’avoir des changements notables (pour le mieux) dans Laval-des-Rapides. Ce n’est pas pour rien que même le maire réside depuis « peu » dans le quartier, c’est le quartier de Laval en pleine transformation!
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Je veux dire on peut dire la même chose de Bois-Franc…
Je ne dis pas que ça ne peut pas se réaliser.
PAR CONTRE
Ne pas avoir un lien direct, rapide et proche au métro day one serait définitivement une manœuvre qui condamnerait la station à la dépendance automobile sur le court terme avec la nécessité d’immense stationnement très peu rentable (je parle collectivement) et bénéfique pour ce genre d’infrastructure.
Par exemple, moi, dans le futur, je vais probablement aller à Laval, puisque aller vers le centre-ville me ferait back-track, par contre, si la station n’est pas connecté à la ligne orange bien je vais me rabattre vers le centre-ville me faisant sûrement perdre un peu de temps.
Ça sera probablement la même chose pour une bonne partie des personnes vivant dans le nord de Montréal d’où la nécessité d’une connexion de qualité avec la ligne orange.
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On parle pour parler mais le terrain du centre laval serait idéal. Le métro Montmorency est pas loin pour continuer la ligne orange et Corbusier et la 15 sont à côté (ainsi que Du Souvenir et St-Martin)
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Ne pas avoir un lien direct , rapide et proche au métro day one serait définitivement une manœuvre qui condamnerait la station à la dépendance automobile sur le court terme avec la nécessité d’immense stationnement très peu rentable (je parle collectivement) et bénéfique pour ce genre d’infrastructure.
Le métro ne sera pas le principal affluent de clientèle pour une gare TGV à Laval, ce sera avant tout la voiture et le bus (le terminal STL/Exo est à Montmorency). C’est un point extrêmement important à prendre en compte pour une gare à Laval.
Aussi, les stationnements seront très rentables. Avez-vous vu qu’il y a Keolis dans le consortium Cadence ? Ce sont des experts. 
Vouloir caser une gare qui devrait idéalement être 4 quais et 4-6 voies (vous voulez partager les quais banlieue/TGV ?), une gare autoroutière, des milliers de places stationnements, des installations de loueurs de voiture (y compris stations de lavage et d’essence), une boucle-quai de dépose-minute, des voies de desserte, et j’en passe, le tout desservi par une seule voie résidentielle (avenue Ampère) reliée à deux artères congestionnées à l’heure de pointe (De la Concorde et Cartier) sur cet espace dans un quartier très résidentiel, je pense que ce n’est la meilleure des solutions.
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Oui peut-être et j’ai encore des doutes sur cette affirmation, mais les trains de banlieues pourraient définitivement l’être et c’est ça qu’il faut considérer en premier pas la voiture, faire autrement serait extrêmement auto-centrique et à court terme.
Oui, mais de base c’est un problème, notre mobilité régionale ne devrait pas reposer sur des bus, autant planifier quand ce paradigme aura changé et non se replier ce qui existe déjà sans vouloir l’améliorer.
Oui mais pas au-dessus de tous le reste.
Je ne dis pas qu’ils ne sont pas rentable de façon privée, mais collectivement ils ne le sont pas à moins de charger une fortune.
Vous voulez faire un pôle autoroutier ou de transport en commun dans une ville en pleine densification?
C’est pourtant ce que j’ai fait, certes les quais devront êtres larges, mais rien d’insurmontable et oui je ne pense pas que c’est farfelue de mixer les services ça se fait dans plusieurs gares en Europe.
Encore une fois, peut-on avoir une vision à long terme qui ne mets pas la voiture au centre de tout?
Comme je l’ai dit, mathématiquement, on se condamne avec cette vision, on ne pourra jamais accommoder le nombre astronomique de voitures si une majorité arrive par ce mode, le mieux c’est de planifier pour des alternatives et d’intégrer raisonnablement la voiture par la suite.
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Question technique, advenant le projet de prolongement se fait comme prévu :
Est-ce-qu’on pourra aller de station de la concorde à Bois-franc par exemple sans faire un arrêt/changement à station Saint-Martin?
Car si non, je crois qu’il faudrait penser à une station TGV connectée ou très proche de la future station Saint-Martin pour avoir la possibilité d’aller vers les deux branches de la ligne orange.
Je suis d’accord. Il y a aussi le terrain du Quartier Laval (Home Depot, Canadian Tire, Winners, restos) au sud du Centre Laval, qui aurait été bien, à moins de 250 m de la station Montmorency, en bordure de l’A 15. Mais il y a un beau projet de 4 000 unités qui occupe en partie l’espace (entre Émile-Martineau et Claude-Gagné) et qui vient de recevoir son autorisation pour la phase 1.
Je sui d’accord avec toi. Le Metro de Laval actuellement n’est pas un générateur de déplacement dans Laval. C’est plus un « commuter train » vers Montréal avec un rabattement par autobus des gens de la rive nord.
Et les gens de la ligne orange de Montréal normalement vont préférer ce diriger vers la station du centre ville( zone A).
L’afflux sera par taxi, lift d’un proche, bus et voiture personnel.
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OK. Je pense que vos propos sont ceux d’un doux rêveur détaché des réalités pratiques et économiques. Comme je vous l’ai déjà dit, vous ne changerez pas Laval, ses gens, son réseau de TDC, d’un coup de baguette magique, surtout dans la ville québécoise qui symbolise le tout-à-l’auto.
(Je sais mettre des mots en gras aussi 
.)
Alto a des impératifs de rentabilité et n’aura pas le loisir d’attendre d’aussi hypothétiques qu’extraordinaires améliorations de la mobilité régionale, avec des paramètres/risques qu’elle ne maîtrise pas.
Et même avec un bien meilleur système de TEC à Laval et dans sa couronne nord, il restera toujours plein de gens qui n’auront d’autre choix que l’auto. Sans oublier la clientèle qui arrive de l’Ontario, affaires ou touristes, qui, arrivée à la gare, veut louer une auto pour aller profiter des stations de skis des Laurentides ou se rendre à des rendez-vous professionnels à Mirabel, par exemple. Auto, auto, encore des autos. Et des cars, et des taxis, en veux-tu, en voilà.
Le truc amusant, c’est que je suis un gars très “guerre-aux-chars”, peut-être plus que vous, mais je sais aussi composer avec la réalité des gens qui n’ont pas d’autre choix raisonnable que l’auto et des entreprises qui veulent être rentables.
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C’est sûr qu’en assumant que les choses ne vont jamais changer on ne vas jamais faire l’effort de mettre en place les changements nécessaires pour arriver à des externalités différentes.
C’est comme quand le projet:
Assume qu’il est impossible de négocier avec CP
Assume qu’il y aura de la résistance citoyenne insurmontable s’il passe dans des quartiers résidentiels
Assume qu’on a besoin de quais de 500 m à toutes les stations
Forcément en te mettant de telles contraintes tu limites énormément tes options.
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Après avoir lu les commentaires sur la gare de Laval, il apparaît que le site actuel de la gare Exo De la Concorde est trop contraint : espace limité, proximité immédiate de résidences et du parc Napoléon-Prud’homme, ce qui complique l’implantation d’une gare à grande vitesse.
Je propose un site alternatif situé à environ 500 m au nord du boulevard de la Concorde, sur un terrain vacant d’environ 14 ha le long de l’emprise ferroviaire (propriétaire actuel inconnu), qui permet :
- une gare Alto dimensionnée correctement, avec quais longs et voies multiples,
- un stationnement souterrain payant et un terminus d’autobus interurbains,
- une connexion piétonne immédiate au métro et à la gare Exo (tunnel ou passerelle couverte), car toute hypothèse de prolongement futur du métro ajoute de l’incertitude ;
- une entrée de tunnel vers Montréal réaliste, avec descente progressive jusqu’à la rivière des Prairies et passage sous le Mont-Royal.
Je joins un diagramme illustrant la disposition de la gare et de ses accès pour rendre la proposition plus concrète.
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Ça serait une alternative!
Par contre, pour la gare en soi, je pense vraiment qu’on exagère sur le fait qu’il n’y aurait pas de place, surtout si on ne prends pas en compte les autres équipements secondaires comme tous ceux rattaché à la voiture.
De plus, pour ce qui est du petit parc Napoléon-Prud’homme, il y a littéralement 3 autres parcs de superficie similaire à proximité et rien ne dit qu’une partie des 50 000 m² ne pourrait pas être aménagé à la place.
Justement, le terrain vague que vous avez identifié me semble idéal pour accueillir la majorité des équipements reliés à l’automobile puisqu’on pourrait directement le relier au boulevard du souvenir qui mène à la 15.
Le terrain vague actuel qui juxtapose directement la gare et le métro pourrait être lui reliés à tous ce qui touche aux terminus d’autobus. En bref, arrêtons de prioriser la connectivité automobile sans l’ignorer et priorisons les connexions directes pour le transport en commun.
De plus, comme je l’ai dit souvent, je trouve vraiment que le tunnel de 13 km est largement overkill comme l’on fait remarquer plusieurs experts, continuer sur la sub parc me semble plus approprié surtout que la vitesse sera déjà réduite à l’approche de Montréal rendant les gains en vitesse probalement relativement faible.
Par contre, entre ce que vous proposer et une gare sur la 15, clairement je prends la votre.
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Je ne sais pas s’ils paieraient pour la prolongation du métro mais ils pourraient certainement partager les coûts avec une gare-station intermodale bien conçue… À un moment donné, c’est à Québec de saisir la perche qui lui ait tendue. Idem s’il y a un deuxième tunnel sous la montagne… J’ose espérer qu’on voudra délier les cordons de la bourse provinciale pour voir s’il serait possible de l’utiliser pour Exo. Il n’est pas dans le mandat d’Alto d’améliorer les services de TeC locaux et regionaux mais il serait stupide de notre part de ne pas saisir l’opportunité pour y arrimer et améliorer les nôtres.
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Je suis d’accord avec cette affirmation. Si Alto va de l’avant avec un tunnel de 15KM, il pourrait le rentabiliser en autorisant le passage d’une ligne de transport en commun que ce soit le train EXO ou un nouveau mode de transport dans la région. On pourrait desservir Montréal, Laval, le nord de Laval, l’est de Laval et Mascouche/Terrebonne. Québec n’aurait qu’à débourser pour la construction des stations et non pour la construction du tunnel et des voies. C’est une très belle opportunité. C’est sûr que construire une station de train de banlieue en sous terrain serait très coûteux donc je verrais des trains beaucoup moins long mais qui serait plus fréquent. Ce modèle pourrait être repris à Toronto et Gatineau/Ottawa. Pour le développement du TEC, le tunnel est la meilleure option
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