VIA Rail - Discussion générale

Discussion portant sur VIA Rail et ses projets, notamment le TGF.

Début de la phase II pour la modernisation du centre de maintenance de VIA Rail

4 décembre 2020

Lancement des travaux de modernisation du centre de maintenance de VIA Rail

L’entreprise ferroviaire annonce le début de la deuxième phase de son processus d’approvisionnement visant à moderniser son centre de maintenance de Montréal en vue de l’arrivée de sa nouvelle flotte dans le corridor Québec-Windsor.

À la suite de la demande de qualification, lancée en janvier 2020, cinq compagnies ont été sélectionnées pour participer à deux processus distincts de demande de propositions. Elles devront soumettre leurs propositions d’ici aout 2021.

Les compagnies sélectionnées sont :

  • Aecon Infrastructure Management inc.
  • Buttcon Limited
  • EllisDon Corporation
  • Kenaidan Contracting Ltd.
  • Pomerleau inc.

VIA Rail mènera des processus de demande de propositions équitables, ouverts et transparents et conformes aux meilleures pratiques de l’industrie. De plus, un surveillant de l’équité indépendant a été nommé afin d’assurer que le tout sera mené avec la plus grande diligence et équité. VIA Rail sera accompagnée par une équipe d’experts techniques, financiers et juridiques tout au long de ces processus.

Les critères de sélection des firmes dans le cadre du processus d’approvisionnement sont les suivants : le prix et la qualité, incluant, entre autres, le calendrier des travaux et la sécurité.

L’étendue des travaux du projet comprend :

  • La construction de nouveaux bâtiments et la mise à niveau des infrastructures de chaque centre, y compris les systèmes d’ingénierie architecturale, civile, structurelle, mécanique, électrique et de communication.
  • La fourniture et l’installation d’équipements d’entretien des rames de trains pour soutenir la flotte actuelle, ainsi que la nouvelle flotte.

La mise en service du premier train de la nouvelle flotte du Corridor est prévue pour 2022.

Source portail constructo

Dans son rapport sur les consultations pré-budgétaires, le comité des Finances de la Chambre des Communes recommande, au numéro 68:

Recommendation 68

Launch VIA Rail’s High Frequency Rail project, as it represents a key infrastructure initiative that will contribute to a more sustainable economic recovery for Canada

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Bonne nouvelle. Reste que ça garantit pas que ça résulte en du financement.

Personnellement je crois que l’acquisition potentielle par VIA de la subdivision Parc et de la branche Laval-Québec du CFQG représente la partie la plus significative pour le grand Montréal du plan de TGF.

Honestly, while I understand the need for better rail in the corridor, I just can’t see the logic behind the TGF/HFR. We should be deficit-spending like crazy to rebuild the economy; for example during World War II the United States spent the equivalent of 40% of GDP to keep the economy running and to win the war — not even ten years after the Great Depression. I don’t have figures for Canada but I imagine it was similar. Instead of committing $5 billion for a train with questionable merits, we should choose the red pill and spend $50 billion on true TGV/HSR.

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J’ai aussi le feeling que la compétition réelle du HFR, c’est pas l’auto solo mais bien les autobus interurbains. Alors si VIA n’est pas capable de venir compétitionner avec les autobus soit du point de vue du coût ou de la vitesse, on revient rapidement à la case départ.

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Pour le corridor Montréal-Toronto, VIA vient compétitionner largement les autobus au niveau de la vitesse (ainsi que l’auto-solo) mais c’est la fiabilité le plus gros problème.

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Ça coûte aussi pas mal plus cher que Megabus.

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While I agree that high speed rail should be the end game, HFR is a project that is ready to start. VIA also already has the options on 12 extra trainsets from Siemens and this could provide a quick implementation. They already have selected a consortium for planning and can hit the ground running pretty quickly.

To be fair, Via Rail needs to compete with the car/bus on the Québec-Ottawa-Montréal segment. The problem here is reliability and frequency. If you have an hourly or half hourly train that competes with the car in terms of speed and has good connections to transit (and a connection to YUL), it’s easy to see VIA gaining a significant market share.

The crown jewel though is Montréal-Ottawa-Toronto. That’s where the money is. What VIA needs to do here is compete solidly with the plane, both in terms of speed and frequency. If HFR manages to come even slightly above plane travel time (they’re aiming for 4:00 travel time between Montreal and Toronto) and they are able to win corporate travel, then it’s over for Rapidair.

If all this happens, then the case for high speed rail becomes compelling, and VIA owns tracks that can be improved to speeds up to 250km/h.

Montréal-Ottawa aussi. De centre-ville à centre-ville, c’est plus rapide avec VIA qu’en automobile.

Une raison de plus pour ajouter les extensions du REM à Dorval et de la ligne Orange à Bois-Franc. Moi je ne veux pas devoir à me rendre au centre-ville pour catcher le train vers Ottawa (ou Toronto), mais en REM ou Métro? Vite et efficace!

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Première Siemens Charger SCB-40 pour Via Rail. Vu sur Urban Toronto.

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Le TGV Montréal-Québec en voie de dérailler?

Maintenant influent au fédéral, Michael Sabia pencherait pour un tracé qui exclut la capitale nationale


PHOTO TIRÉE DE FACEBOOK | Via Rail n’a présentement aucun train à propulsion électrique. Ses locomotives à carburant diesel (ci-dessus) ont une vitesse de pointe de 160 km/h et sont très polluantes.

JOURNAL DE MONTRÉAL | SYLVAIN LAROCQUE | Jeudi, 8 avril 2021 00:00

Des tractations en haut lieu à Ottawa pourraient compromettre le projet de train rapide entre Montréal et Québec, a appris Le Journal .

Depuis 2015, VIA Rail met de l’avant le projet de Train à grande fréquence (TGF) pour améliorer son service entre Québec et Toronto.

Le TGF n’aurait plus à utiliser les voies ferrées des transporteurs privés, ce qui permettrait d’offrir plus de départs et de réduire les temps de parcours.

Or, des sources dignes de foi ont indiqué au Journal que la ministre de l’Infrastructure, Catherine McKenna, fait plutôt la promotion d’un train à grande vitesse (TGV) entièrement électrique entre Montréal et Toronto qui laisserait de côté Québec et Trois-Rivières.

Les pressions en ce sens se sont accentuées lorsque Michael Sabia, ancien grand patron de la Caisse de dépôt et placement du Québec, a été nommé président du conseil de la Banque d’infrastructure du Canada (BIC), en avril 2020.

« Dès son arrivée, l’état d’esprit a brusquement changé », confie l’une des sources. Rappelons qu’à la tête de la Caisse, M. Sabia a fait naître le Réseau express métropolitain (REM). Il est aujourd’hui sous-ministre des Finances, un poste névralgique à Ottawa.

Plus rapide mais plus cher

Un TGV est plus rapide qu’un TGF, mais ses coûts sont de trois à cinq fois plus élevés. Sa complexité technique et son délai de réalisation sont également plus grands que pour un TGF.


PHOTO D’ARCHIVES | Michael Sabia, Ex-PDG de la Caisse de dépôt

« Si on parle de TGV, je ne vois pas le jour où on pourrait embarquer dedans », lance le maire de Trois-Rivières, Jean Lamarche.

« Pourquoi choisir la façon à rabais Walmart ? Faisons-le correctement pour les 50 prochaines années », rétorque le militant Paul Langan de High Speed Rail Canada.

En février, le prédécesseur de Mme McKenna à l’Infrastructure, François-Philippe Champagne, aujourd’hui ministre de l’Innovation, a senti le besoin d’intervenir. Il a confié à TVA Nouvelles vouloir « former une coalition avec les gens de Toronto, Québec et Montréal pour que tout le monde ait la même ferveur » pour un TGF.

En 2018, une étude réalisée pour Transports Canada a conclu que la portion Montréal-Québec d’un TGF était moins viable financièrement que celle reliant les deux plus grandes villes du pays.

Le PLC divisé

Il y a quelques jours, les Jeunes libéraux fédéraux ont jeté un pavé dans la mare en déposant, en vue du congrès de leur parti, qui s’ouvre ce soir, une résolution prônant un TGV d’un océan à l’autre.

Un député montréalais a confirmé au Journal, hier, être au courant des jeux de coulisses en faveur d’un TGV. Il a toutefois assuré que le caucus québécois du PLC restait fermement derrière un TGF.

En janvier, le bureau de projet mis sur pied conjointement par VIA et la BIC pour raffiner le TGF a remis son analyse au nouveau ministre des Transports, Omar Alghabra.

Selon nos informations, le document privilégie une version améliorée du TGF à la première mouture du projet et à un TGV. Ottawa a injecté 71 millions $ dans ces travaux.

Le gouvernement Trudeau a également annoncé, en 2018, un investissement de près de 1 milliard de dollars pour l’acquisition de trains Siemens adaptés au TGF.

Les défenseurs du TGF espèrent que dans son premier budget, qui sera déposé le 19 avril, la ministre des Finances, Chrystia Freeland, prévoira des fonds pour lancer le projet.

Le TGF est « le projet phare de notre plan de modernisation », a indiqué hier VIA Rail dans un courriel.

« Le gouvernement du Canada est ferme sur son engagement à réaliser un train à grande fréquence entre Toronto et Québec », a quant à elle assuré Chantalle Aubertin, porte-parole de la ministre McKenna.

Train à grande fréquence (TGF)

  • Coût : de 4 à 10 milliards $
  • Vitesse : de 160 à 175 km/h
  • Villes desservies : Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Dorval, Ottawa, Peterborough, Toronto
  • Durée du trajet Montréal-Toronto : 4 h 45 (5 h 20 actuellement)

Train à grande vitesse (TGV)

  • Coût : de 15 à 60 milliards $
  • Vitesse : de 250 à 300 km/h
  • Villes desservies : Montréal, Ottawa (?), Toronto
  • Durée du trajet Montréal-Toronto : 2 h 30

Sources : VIA Rail, High Speed Rail Canada

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Un TGV Montréal-Toronto changerait complètement la donne et serait un atout immense pour les deux villes, avec des possibilités de belles retombées économiques. Ça a aucun sens qu’en 2021 on en est toujours pas - le Canada et les États-Unis sont les seuls pays du G7 sans TGV (y’a eu des tentatives aux US mais sans succès), et je veux bien croire que nos territoires soient plus grands mais il n’y a pas de raison de pas viser des liens dans certains corridors populeux.

En plus, ça vient remplir un trou dans l’offre de transport - ceux qui ont moins de moyens doivent se taper un bus ou à la limite un train et un trajet de 5-6 heures, et ceux qui en ont plus, l’avion. Le TGV constitue un entre deux qui est en plus beaucoup plus écolo.

Et je crois fermement qu’une fois le lien TO-MTL fait, une extension jusqu’à Québec emboîtera le pas rapidement.

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Je crois fermement que si ce n’est pas inclut dans le projet de départ, ça ne se fera jamais.

Il faut absolument que les parties Ontarienne et Québécoise du corridor soient construites simultanément.

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C’est pessimiste à mon avis comme vision. C’est certain que s’il y a un TGV vers Ottawa et Toronto, les gens vont l’essayer et réclamer un service de train amélioré vers Québec, Sherbrooke, etc. On aurait probablement pas un TGV vers ces villes, et ça prendrait probablement un certain temps pour que les améliorations se fassent, mais ça me semble assez improbable qu’on garde à terme 3-4 trains par jours vers Québec seulement avec un TGV vers Toronto.

Je suis content de cette nouvelle. Bon, c’est poche pour Qc, mais on va enfin avoir un vrai TGV au canada!
Ensuite le framework sera deja la pour permettre des extensions

Les trains VIA Rail actuels sont plus souvent autour des 90$ le billet le moins cher, parfois 50$; et mettent plus souvent 6h et plus à faire le trajet que 5. Un TGV, bien plus rapide, certes, ne rendra certainement pas le trajet moins cher; surtout si la LGV ne sert qu’à desservir les trois marchés de Toronto, Ottawa et Montréal.

Ça ne serait pas totalement inutile au reste du réseau, remarque. Via opère déjà des trajets Québec-Ottawa qui sont plutôt populaires et sur lesquels on couperait 1h au trajet. Avec du matériel compatible ou bi-mode, ça ouvre aussi la porte à plein de trajets directs comme Kitchener-Montréal, London-Ottawa ou Sherbrooke-Toronto en 3-4h. Bref, ça pourrait agir comme colonne au développement d’un réseau pas mal plus complexe.

L’avantage de cette LGV, c’est que tout est articulé autour d’un seul axe. Le désavantage, c’est que seulement 2 voire 3 villes ont des bassins de population suffisamment élevés pour justifier l’instauration d’une ligne à grande vitesse. Je doute fort que la demande actuelle ou future pour des trajets directs entre Kitchener et Montréal existe suffisamment pour imaginer un TGV, direct. roulant sur la LGV entre Toronto et Montréal et sur une ligne classique pour le reste du trajet. Une rame TGV c’est environ 4 fois plus cher qu’une rame de train classique à 150 km/h.

Le Sherbrooke-Toronto j’y crois absolument pas. Toronto-Montréal en LGV et Montréal-Sherbrooke, Montréal Trois-Rivières; ou autre; peut-être. Pour moi, les seuls trajets réalistes d’un point de vue investissement pour une LGV relient Toronto, Montréal, peut-être Ottawa, et éventuellement Québec.

Le corridor du Sud-Ouest Ontarien est une autre affaire; car c’est plus de 11 millions de personnes (!!!) directement affectées par le tracé.

Le Montreal-Quebec, c’est aujourd’hui entre 50 et 90$ pour les prix les moins chers; et c’est largement subventionné. Avec une LGV, le trajet pourrait être réalisé en 1h et quelques, mais à quel prix? Déjà si les deux villes étaient reliées par une ligne de train dédiée avec des vitesses commerciales de 130 km/h, ca prendrait seulement 1h45-50 à relier les deux villes; au lieu des 3h30-4h actuellement.

Puis c’est bien beau de faire du transport ferroviaire structurant; mais pour arriver dans des villes où se déplacer en transports publics est une plaie, voire où le service est quasi inexistant; cela enlève beaucoup d’attrait au trajet au complet. Bien sûr, l’offre peut induire la demande; mais cela prend des décennies pour que l’offre de services publics croisse de manière organique, id est sans dépendre à plus de 75% de revenus fiscaux pour soutenir ses opérations. En attendant, on retire des véhicules des trajets trans-régionaux, mais on risque d’en ajouter dans les villes desservies et mal équipées en TEC.

La gare de London débouche sur cela:

Avec des bus passant à la demi-heure ou à l’heure.