VIA Rail - Discussion générale

Je parle de long terme aussi, de toute façon une LGV qu’on déciderait de construire maintenant ne serait probablement pas en service avant au moins 2030 dans le meilleur des scénarios.

Je doute aussi qu’il y ait un énorme marché en ce moment pour des trajets de TGV sur le tronc commun qui poursuivent leur route sur des lignes classiques comme le fait la SCNF par exemple, mais même sans trajet direct un TGV entre Montréal et Toronto (et sûrement Ottawa) rendrait plusieurs dessertes de villes plus petites intéressantes. Même avec correspondance à Montréal, un Québec-Ottawa serait plus court. Et ça viendrait de soi par la suite d’augmenter les fréquences et améliorer les dessertes des villes secondaires (ou de lier des villes comme Trois-Rivières ou Sherbrooke au réseau).

Je comprends ton point sur l’absence de TEC, mais je ne pense pas qu’on devrait tant s’y attarder. Une LGV Montréal-Ottawa-Toronto peut justifier en soi l’investissement sans dépendre des dessertes secondaires qui viendraient s’y greffer. Après ça, si ces villes secondaires là veulent gérer leur gare comme un aéroport et ne pas le relier par TEC ou y mettre un gros parking pour que ça fonctionne, je serais triste pour elles mais ça n’enlèverait rien au TGV. Concentrons-nous sur le tronc principal tout en espérant le mieux pour le reste.

Pourquoi pas une solution mitoyenne? Un TGF amélioré, électrique et qui peut aller à des vitesses de 200km/h, avec des corrections de courbes sur la Havelock sub.

Ce serait le meilleur des deux mondes non?

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Il me semble que le best est un TGV entre Montréal et Toronto, puis des services TGF ensuite indépendants entre Montréal et Québec. Ce serait aussi plus simple à financer.

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TGV ou TGF, faites le bon choix, Monsieur Trudeau ! | Corridor Québec-Windsor


PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE, Un train de VIA Rail

À l’aube de la présentation du prochain budget de la ministre des Finances, Chrystia Freeland, le cabinet fédéral annoncera probablement un important programme d’infrastructures. La construction, dans le corridor Québec-Windsor, d’une voie réservée à un train à grande vitesse (TGV) devrait être prioritaire.

LA PRESSE | Publié le 13 avril 2021 à 12h00

MICHEL ARCHAMBAULT, PROFESSEUR ÉMÉRITE EN TOURISME, FONDATEUR DE LA CHAIRE DE TOURISME TRANSAT, UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À MONTRÉAL

Le train est plus écologique que l’auto, le bus et l’avion (ce dernier émet de 30 à 50 fois plus de CO2). Coïncidence, l’Union européenne a déclaré 2021 « Année européenne du rail », demandant à ses pays membres de consacrer 70 % des financements en transport au train plutôt qu’à l’avion ou à l’automobile. Face aux enjeux des changements climatiques, « la mobilité est la composante du voyage qui impacte le plus sur l’empreinte carbone… et le train l’emporte toujours sur l’avion et l’auto pour la protection de l’environnement » (G. Cromer, etourisme.info, 15 février 2021).

Le train à grande fréquence (TGF) est certes une évolution dans le domaine du rail au Canada. Toutefois, le TGV constitue un projet d’avenir, une révolution dans le transport des personnes en Amérique du Nord.

Il répond aux besoins des voyageurs qui exigent rapidité et ponctualité sur de longs trajets. C’est le meilleur moyen pour les amener à privilégier le train. Par analogie, on aspire, dans le choix du futur type de train, non pas passer de l’iPhone 5 à l’iPhone 7, mais à l’iPhone 21 !

Pourquoi choisir ce tronçon Québec-Windsor ?

  • Le corridor Québec-Windsor (1145 km) touche plus de 20 millions de personnes (plus de 50 % de la population du Canada), dont quelque 70 % dans les grandes agglomérations de recensement de Montréal et de Toronto (Golden Horseshoe) ;

  • Les gares Union et Centrale (distantes de 540 km) voient passer plus de 50 % des voyageurs annuels de VIA, au nombre de cinq millions ;

  • Le trafic aérien entre Montréal et Toronto est d’environ 3,2 millions de passagers, et plus de 4,5 millions en ajoutant les liaisons avec Ottawa et Québec ;

  • VIA prévoit en 2030 quelque 10 millions de passagers sur ses trains. Avec un TGV, la croissance serait encore plus marquée ;

  • S’ajoutent les voyageurs qui utilisent le bus, mais surtout l’auto – qui représente toujours 90 % des déplacements dans les tronçons du corridor tels Montréal-Québec, Montréal-Ottawa, Montréal-Toronto, Ottawa-Toronto, etc. Au Québec, on dénombre plus de 24 millions de véhicules (de toutes sortes) qui transitent sur les autoroutes situées dans ce corridor.

Pourquoi choisir le TGV plutôt que le TGF ?

  • Économie de temps et d’argent pour le voyageur (majoritairement d’affaires entre Montréal et Toronto) ;

  • Le TGV s’avère près de deux fois plus rapide que le TGF : Montréal-Québec en 1 h, Montréal-Toronto en 2 h, de centre-ville à centre-ville ;

  • Le voyageur (d’affaires) délaissera facilement l’avion pour le train, si le temps de déplacement est avantageux ou équivalent. De plus, le train est moins sensible aux intempéries que l’avion et l’auto, il y a donc moins de retards et d’annulations ;

  • Le TGV va diminuer la circulation routière : moins d’autos et de bus, moins de collisions et d’accidentés, économie d’entretien des autoroutes ; un impact important sur la réduction des émissions de GES.

En termes de coût, la construction d’une ligne à grande vitesse est du même ordre de grandeur qu’une autoroute. Exigeons de nos acteurs politiques qu’ils privilégient un transport plus écologique, plus sécuritaire, et en synergie avec le futur Réseau express métropolitain (REM) de Montréal.

Le plan du président américain Joe Biden privilégie le train dans le développement d’infrastructures de transport pour atteindre des objectifs compatibles avec l’accord de Paris sur le climat (The New York Times, 2 avril 2021). Le gouvernement canadien doit s’en inspirer et révolutionner le transport de personnes entre grandes villes. La France et l’Allemagne ont aussi ouvert la voie. Leurs plans de soutien à AF et Lufthansa, respectivement de 11 et 9 milliards d’euros, préconisent entre autres la mise au rancart de vieux appareils polluants et, surtout, l’adoption de mesures pour que le train rapide soit la norme pour remplacer les voyages en avion inférieurs à 2 ou 3 heures.

L’investissement est certes important, mais un TGV dans le corridor Québec-Windsor serait un gage de succès pour les voyageurs et la planète. On pourrait, par la suite, rêver : relier Montréal et New York et réaliser la vision de feu Jean Drapeau, il y a près de 50 ans ! Relier New York et Montréal, c’est favoriser les liens tissés depuis des années ; c’est mettre Montréal à l’agenda touristique du plus grand bassin de voyageurs internationaux atterrissant aux États-Unis, soit quelque 14 millions de personnes !

Le TGV représente un héritage structurant pour les générations futures et un projet mobilisateur sur les plans économique et touristique.

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Que doit-on en penser ? :thinking:

Budget fédéral : 495 millions de dollars sur six ans pour un TGF Québec-Toronto


Un train de passagers de VIA Rail. | PHOTO : REUTERS / SHAUN BEST

Radio-Canada | Jonathan Lavoie | Publié le 19 avril 2021

Le budget fédéral présenté lundi par la ministre Chrystia Freeland inclut une enveloppe de près de 500 millions de dollars pour « amorcer une étape importante » du projet de train à grande fréquence (TGF) qui relierait Toronto à Québec, en passant par Montréal et Trois-Rivières.

Un premier montant de 4,4 millions de dollars est annoncé pour Transports Canada et VIA Rail Canada afin d’assurer la collaboration avec le bureau de projet mis sur pied en 2019.

Le budget inclut aussi une enveloppe de 491,2 millions de dollars sur 6 ans octroyés à VIA Rail pour des investissements en matière d’infrastructure qui soutiendraient la réussite globale du projet de train à grande fréquence. Ottawa précise que ces investissements serviront à réduire les goulets d’étranglement, à améliorer la fluidité et la connectivité, et permettraient à VIA Rail d’amorcer une étape importante du projet.

Avec 500 millions dollars, on s’entend pour dire que le projet est vraiment lancé, se réjouit le député de Québec et président du Conseil du Trésor, Jean-Yves Duclos.

Il ne s’agit toutefois que d’une première étape alors que la facture totale d’un TGFtrain à grande fréquence Québec-Toronto est évaluée à quatre milliards de dollars. Il est probable que dans deux, trois ou quatre ans, on ajoute des montants à ce 500 millions, qui est quand même très substantiel, pour aller encore plus rapidement, commente le ministre libéral.

Jean-Yves Duclos et les documents budgétaires parlent d’ailleurs toujours d’un corridor Toronto-Québec, il ne serait donc pas question d’arrêter le trajet à Montréal plutôt que dans la capitale.

VIA Rail réclame depuis 2016 des voies dédiées entre Québec et Toronto face aux retards engendrés par la priorité des trains de marchandises sur ceux transportant des passagers.

Carte du sud du Québec et de l'Ontario sur laquelle apparaissent deux tracés en orange et en bleu avec une série de villesAgrandir l’image | Le tracé approximatif du nouveau corridor proposé par VIA Rail au nord des voies ferrées utilisées actuellement. | PHOTO : RADIO-CANADA/VIA RAIL

Attendu de longue date

Encore lundi, Régis Labeaume estimait qu’un TGFtrain grande fréquence représentait le niveau de service minimum pour un corridor économique aussi important que Toronto-Québec. Un TGFtrain à grande fréquence, dans un pays comme le nôtre, c’est le minimum qu’on peut avoir. Moi, je nous sens sous-développés. […] C’est incontournable , a déclaré le maire de Québec avant la présentation du budget.

Le 17 avril, il cosignait une lettre avec les maires de Montréal, Ottawa et Toronto pour demander au gouvernement fédéral de confirmer le financement de ce projet structurant afin d’appuyer la relance économique.

À la chambre de commerce de Québec, le président se réjouit de l’investissement fédéral, mais trouve l’échéancier de six ans un peu long. On aurait aimé un engagement à plus court terme, plus rapide. Dans un contexte de relance, c’est un beau projet structurant qui s’imbrique bien pour stimuler l’économie, commente Steeve Lavoie.

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Avis aux intéressé(e)s… :train2:

Assemblée publique annuelle 2021 de VIA Rail

NOUVELLES FOURNIES PAR | VIA Rail Canada Inc. | Avr 27, 2021, 11:20 ET

MONTRÉAL, le 27 avril 2021 /CNW Telbec/ - VIA Rail Canada (VIA Rail) invite le public à visionner son Assemblée publique annuelle (APA) 2021 qui sera diffusée le 27 mai 2021 à 16 h, heure de l’Est. […]

La présidente du conseil d’administration de VIA Rail, Françoise Bertrand, la présidente et chef de la direction, Cynthia Garneau, et la Chef, Services financiers, Marie-Claude Cardin présenteront dans le cadre de la session préenregistrée de l’APA 2021, qui sera disponible sur la page Facebook et la chaîne YouTube de VIA Rail.

Vidéo Assemblée publique annuelle 2021 de VIA Rail
Comment : Visitez la page Facebook ou la chaîne YouTube de VIA Rail
Quand : Jeudi 27 mai 2021
1 6 h, heure de l’Est

Nous voulons entendre les Canadiennes et Canadiens
Cette année encore, le public pourra soumettre ses questions à VIA Rail en consultant sa page de l’Assemblée publique annuelle.

Quand : du 27 au 30 avril et du 14 au 17 mai

Les réponses aux questions les plus fréquentes seront publiées le 27 mai 2021 sur la page de l’Assemblée publique annuelle.

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Par Joël Potvin sur le groupe Facebook Québec Trains
https://www.facebook.com/photo?fbid=2982755242051490&set=pcb.1603251476530638

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La vidéo promotionnelle est dispo sur Instagram avant même le dévoilement par VIA :stuck_out_tongue:
https://www.instagram.com/p/CPTYHaYg5jn/?utm_source=ig_web_button_share_sheet

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Can’t wait to see an entire unified train for the first time since the LRC locos were retired.

Le site corporatif de Via a été mis à jour avec de nouvelles images et la vidéo promotionnelle

I admit the cab car looks cool, but maybe it’s because I’m fond of MUs and not too big on push-pulls.

Ça roule!

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Tiens… tiens… Le ministre fédéral des Transports se déplacera demain à Québec et Trois-Rivières pour des annonces sur le projet de train à grande fréquence. :smirk:

Plus de détails à suivre… demain. :shushing_face:

À 9h30, à Québec (avec le président du Conseil du Trésor, l’honorable Jean-Yves Duclos, le ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, l’honorable François-Philippe Champagne, le secrétaire parlementaire du ministre de la sécurité publique et de la Protection civile, Joël Lightbound, et le maire de Québec, Régis Labeaume):

À 14h00, à Trois-Rivières (avec le ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, l’honorable François-Philippe Champagne, le maire de Trois-Rivières, Jean Lamarche, et la présidente et chef de la direction de VIA Rail Canada, Cynthia Garneau):

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Ooh goodie! Another study! :smirk::wink:

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https://twitter.com/RM_Transit/status/1412108012559417348

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Ouin pour du vrai high speed on va repasser…

From Wikipedia: “While there is no single standard that applies worldwide, new lines in excess of 250 kilometres per hour (160 mph) and existing lines in excess of 200 kilometres per hour (120 mph) are widely considered to be high-speed.”

To be fair — and it’s about as positive as I can be — a real 200 km/h line with no freight incursions, few (or no) level crossings, and very limited stops… would be a huge improvement.

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and and and… much more frequency, market-driven instead of capacity (CN/CP)-driven

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Faire Mtl-TO en 2h30-3h au lieu des presque 6h de voiture, c’est quand même déjà pas pire!

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