Sauf que… le TGF ne promet pas d’énormes gains de temps par rapport à maintenant. Il faut actuellement environ 5h15 (sans retards causés par les trains de marchandises), tandis que le TGF sur les voies dédiées prendrait environ 3h45-4h00.
Retirer 1h30 du trajet ce n’est pas négligeable. Surtout que la ponctualité devrait être améliorée en retirant les conflits avec les trains de marchandises.
Sait-on si ces nouvelles voies seront électrifiées?
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J’ai hâte de voir le temps exact à l’étude.
Ici, on parle de 2h30 :
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Pour Montréal-Québec.
Mon erreur, merci.
540 km Centrale à Union. Max 200 km/h dans les tronçons où ce sera permis (forget pleine vitesse entre Centrale et Pincourt). Plus arrêts, la moyenne va être aux alentours de 140 km/h.
On parlerait plutôt de 4h45 avec l’ajout d’un arrêt à Ottawa selon les dernières infos…
On ne gagne même pas 1h, le seul grand avantage est de connecter la capitale avec les 2 pôles économiques.
Et bien sur la fiabilité, puisqu’on aurait (enfin) une voie indépendante des trains de marchandises. Dans ce cas, le 4h45 est garanti, alors que présentement le 5h30 peut facilement devenir un 6h, 6h30, 7h…
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“ One step forward, two steps backwards.”
Montréal Toronto en 2h30 c’est probablement un Train à Grande Vitesse a 230km/h; en prenant en compte les phases d’accélération et de décélération + la circulation en milieu urbain. Est-ce vraiment ça le projet?
Non, le TGV a été remplacé par un TGF, on aura des trains qui pourraient atteindre 200km sur leurs voies réservé (indépendant du CN et CP), comme ca VIA rail pourrait garantir le trajet en 4h45, avec un arrêt à Ottawa!
Et pour Mtl/Qc, on parlerait de 2h30, avec un arrêt à Trois-Rivière.
Le but du projet est de pouvoir garantir et sécuriser le trajet avec des horaires fixes, et de pouvoir augmenter la fréquence. Mais avec un TGF, on ne réduit pas particulièrement le temps de déplacement.
Mais bon, on risque d’avoir plus de réponse à la conférence de presse.
La demande de propositions faite dans le cadre du processus d’approvisionnement devrait être avoir lieu à l’automne 2021.
La proposition de train à grande fréquence dans le corridor Toronto-Québec consiste à construire des voies ferrées réservées aux voyageurs qui offriront de nombreux avantages aux passagers, notamment :
- un temps de parcours plus court et des trains plus rapides qui réduiraient d’un maximum de 90 minutes la durée moyenne des déplacements entre Toronto et Ottawa;
- plus de fiabilité pour les heures d’arrivée, jusqu’à 95 % d’arrivées à l’heure en comparaison à une moyenne actuelle de 67 %;
- des itinéraires plus directs et un lien amélioré avec les autres modes de transport;
- de nouveaux services pour certaines villes, comme Peterborough, Trois-Rivières et Laval, et de nouvelles gares dans des endroits précis, notamment dans les environs de l’Aéroport international Jean-Lesage;
- des départs plus fréquents entre les villes;
- un choix de voyage plus propre grâce à une technologie utilisant l’électricité;
Le ministre a parlé de trains hybrides, électriques pour la majorité du trajet et diesel pour l’arrivée aux centres-villes.
Quelles seront les emprises utilisées a montreal?
This suggests no dedicated tracks between Vaudreuil and Centrale. 
No, seriously, shouldn’t it be the other way around? We should be electrifying all the lines in and around the large cities, with the last priority being electrifying the hinterlands. How can we be so friggin backwards compared to the rest of the world?
LOL yeah. But isn’t the whole point of TGF to separate VIA from dependence on the freight railways’ infrastructures?
On n’a pas beaucoup de détails, il faut dire. Mais il a déjà été question de construire une voie dédiée dans l’emprise du CN ou CP dans ce corridor, il y a de la place. À Toronto, ils ont l’avantage que c’est GO qui possède beaucoup des emprises, mais il faudra quand même négocier avec eux. Ça serait difficile de ne pas passer par ces emprises-là de toute façon à un moment où à un autre, ne serait-ce que pour accéder aux gares.
Il faut remarquer aussi qu’il font beaucoup mention de ça:
l’accélération des pourparlers avec les compagnies de chemin de fer partenaires pour négocier l’établissement d’itinéraires exclusifs permettant d’accéder au cœur des villes et d’en sortir.
Avec le 500M annoncé au dernier budget pour sécuriser les accès aux centres-villes, j’imagine que c’est à ça qu’on fait référence.
The most difficult sections to dedicate to Via (thus electrified) are the urban sections as the right of way is much more difficult and costly to obtain.
Great is the enemy of good. Current Via Rail is crap, so upgrading to good will be quite an achievement.
100% dedicated and electrified lines would be soooo costly that the money would be better spent in urban transit aka Metro & light raIL
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Maintenant que le tunnel mont-royal est inaccessible pour VIA, pensez-vous que le TGF va bifurquer après Dorval et se connecter au REM genre a A-40, ou il va se rendre jusqu’à la gare centrale?
Question difficile.
Un terminus à la Gare Centrale ça optimise le service pour ceux dont le départ ou la destination sont le centre-ville. Ça rallonge le parcours pour la banlieue nord, Trois-Rivières & Québec.
Une correspondance au REM c’est tout le contraire. Ceci dit sait-on par où le TGF va poursuivre jusqu’à Laval, Trois-Rivières et Québec? Le long de l’A440 où on aurait pu faire une ligne Exo Mascouche au lieu du train de l’est?
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