il y a t-il une date limites pour les dépots?
29 mars je crois
On ne pourrait blâmer le consortium Alto de planifier aménager une LGV dont l’emprise ferait minimalement 40 m de largeur. À titre de comparaison, l’emprise du boul. René-Lévesque avec ses 8-9 voies et son terre-plein mais sans considérer les trottoirs (très variables en largeur) fait autour ~30-35 m, alors que l’écartement ferroviaire standard est de 1,435 m puis que le matériel roulant à grande vitesse fait autour de 2,81–2,905 m (les locomotives Siemens Charger de Via font ~3,048 m). On devine que ce ne sera pas aussi large dans les tronçons urbains.
Ceci laisse présager amplement d’espace pour assurer l’entretien du ballast, du radier, des rails, des caténaires et d’autres équipements, ainsi qu’un espacement sécuritaire entre les voies de directions opposées sur les segments à circulation à grande vitesse. Histoire de prévenir des catastrophes telles que le déraillage suivi d’une collision à grande vitesse (différentiel de vitesse d’au moins 200 km/h) qui s’est produite aujourd’hui au nord de Málaga en Andalousie espagnole… 
Une emprise élargie offrirait aussi potentiellement l’aménagement de voies d’évitement / d’une voie express pour dépasser un train s’arrêtant à certaines stations (ou en proie à un enjeu technique?), comme à Laval, Trois-Rivières et Peterborough.
Le largeur de l’emprise à un effet assez modeste sur la sécurité des TGVs. Un train peut se lancer des centaines de mètres dans un déraillement. L’enjeu est plus d’avoir des systèmes pour guider le train même en cas de déraillement. I.e., un profil en dessous les bogies qui coince le rail, les couplages entre les wagons qui empêche la déviation d’un wagon par rapport au prochain, les rails de garde, etc…
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Et les bogies jacobs qui ont un effet très important pour réduire l’effet accordéon lors d’un déraillement.
Ça peut aider aussi, mais il y a aussi des solutions avec des bogies standards et la renforcement des connexions entre les voitures (ça limite souvent le rayon de courbure minimum des voies).
En lien avec une déclaration pour la gare de Toronto, mais qui s’applique sur le projet en général.
Je serais très surpris que la seule raison pour laquelle les tunnels sont considérés est pour améliorer l’intégration urbaine. On ne dispose pas des évaluations de coûts des différentes options (et j’espère qu’ALTO pourra rendre publics ces estimations pour les différentes options considérées), mais globalement j’ai l’impression qu’on surestime le coût des tunnels, on sous estime le coût de rénovation d’une emprise ferroviaire active et on sous estime le coût que peut amener le report du projet parce qu’on négocie l’acquisition d’emprises avec les compagnies ferroviaires.
Ex. Le tunnel de connexion entre les gares d’Atocha et Chamartin à Madrid pour les trains hautes vitesses qui a été inauguré en 2022 a été construit pour 338 millions d’euros (7,3 km).
Il faut être conscient que pour un projet de 60 milliards, à 2,5% d’inflation annuelle chaque année de retard de mise en chantier augmente la facture de 1,5 milliards. Négocier avec le CN/CP, ne pas s’entendre, procéder à des expropriations et gérer les contestations judiciaires qui en découlent pourraient facilement retarder de 2-3 ans le projet. 3 ans de retard c’est 4,5 milliards d’augmentation de coût.
La comparaison avec HS2 ne me semble pas justifiée parce qu’il y est envisagé 2 ou 3 tunnels pour rejoindre les 3 plus grosses villes du tracé. Là bas ils ont fait des tunnels en plein territoire agricole pour éviter des chauves-souris, on est ailleurs complètement.
Je souhaite juste que le projet se fasse et que l’on prennent les meilleures décisions sans que cela nuise aux chances à long terme que le projet se réalise du fait des imprévus que pourrait amener certains choix d’alignements.
Sachant très bien que les chiens seront lâchés le moment que le projet dépasseras son budget ou aura des problèmes. Disons que l’historique de l’Amérique du Nord en matière de tunnel me rassure peu, mais bon je laisse la chance au coureur, même si j’émets des inquiétudes qui peuvent ne pas se réaliser.
Je vais probablement dire une énormité mais… pourrions-nous avoir un tunnel à voie simple? On parle de 10km de tunnel, si on a une fréquence aux 30 minutes en pointe c’est bien en masse pour faire un aller-retour dans le tunnel?
L’article de la Presse canadienne en français sur le site du Devoir
La société d’État chargée de superviser le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Québec indique que des tunnels seront nécessaires à Montréal et peut-être à Toronto, tandis que certains experts craignent que le budget ne soit dépassé.
Dans une mise à jour publiée sur son site Web, Alto explique qu’elle prévoit creuser un tunnel depuis le nord de la rivière qui borde le nord de Montréal jusqu’au centre-ville, dans un corridor nord-sud qui dépasserait les dix kilomètres.
« Pour rejoindre Montréal, l’hypothèse actuelle prévoit un tunnel sous la rivière des Prairies et le Mont-Royal afin d’accéder directement au centre-ville, réduisant ainsi les enjeux d’intégration dans un milieu urbain dense », précise Alto dans le préambule d’un sondage en ligne sur le projet ferroviaire.
Elle envisage la construction de tunnels et de voies surélevées pour accéder au centre-ville de Toronto « par le nord ou l’est », avec pour terminus la gare Union ou un endroit proche.
Peut-on s’il-vous-plaît laisser Alto gérer le projet pour laquelle elle a été créée et mandatée? C’est quand même fou, non?
Alto a justement intégré des experts internationaux de la haute vitesse au sein de ses équipes. Donnons la chance au coureur.
Il s’agit du projet ferroviaire du siècle qui impactera les générations à venir. Peut-on arrêter d’avoir cette vision court terme et d’économie de bout de chandelle? S’il y a des tunnels à construire, qu’on les construise! À voie unique? Non! Il faut arrêter de construire des infrastructures névralgiques sous dimensionnées.
Entretemps, les chemises sont en spécial chez l’Aubainerie.
En effet. Pensons-nous vraiment qu’Alto n’a pas pensé à « tunnel coûte cher »? Ils débordent d’experts à l’interne, sont fréquemment conseillés d’experts de l’externe et procèdent à une période de consultation sur plusieurs mois lors de laquelle ils parleront à toutes sortes de personnes. Deep breaths!
Martin Imbleau étaiit en entrevue à l’émission radio Tout una matin
Pour écouter : Entrevue avec Martin Imbleau : Début des consultations publiques pour le TGV | OHdio | Radio-Canada
Voilà… Qu’on se paie un bel engin économique et on sauvera ailleurs 
Ce qui est triste c’est qu’on est prêts à dépenser des milliards pour un nouveau train avec des tunnels immenses, mais on a peine à pouvoir mettre le même argent à Montréal pour entretenir les infrastructures existantes, mettre la métropolitaine en tunnel (qui fait partie de la Transcanadienne, n’oubliez pas), recouvrir Décarie, refaire Notre-Dame, etc.