Alto (TGV Québec-Toronto)

Transport en commun
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Ben là… je vous dis la réalité des choses, un état de fait : il faut du stationnement, et pas qu’un peu.

Vous avez pris l’exemple de Massy. C’est un bon exemple en fait. C’est dans un milieu urbain très dense, où beaucoup de gens n’ont pas d’auto, et une gare extrêmement bien desservie par le train de banlieue. Rien que la ligne B du RER, c’est 160 trains par direction qui s’arrêtent par jour (on est très, très loin des 14 trains à De la Concorde…). Ajoutez la ligne RER C, le Transilien V, le tramway 12… Et très bientôt la ligne 18 du métro. Plus d’innombrables autobus.

Malgré tout cela, la gare nécessite plus de 1 500 places de stationnement. Des stationnements gérés par des opérateurs privés qui veillent à la rentabilité de places couteuses à construire (étagé) et qui ne vont certainement pas faire des centaines de places qui ne serviraient pas.

Si je reviens à Aix, c’est 2 460 places, avec le projet de porter la capacité à 5 000 (tant il y a de stationnement illégal — allez voir, c’est comique — parce qu’il n’y pas assez de places, et aussi parce qu’il y a des gens qui n’aiment pas payer, j’en conviens).

Pour fonctionner à son plein potentiel, une gare nécessite du stationnement, beaucoup, d’autant plus dans une ville comme Laval qui a été conçue autour de l’auto.

En Europe, où ce n’est pas le tout-à-l’auto comme en Amérique du Nord, et où le transport en commun n’a absolument rien à voir avec ce que l’on connait ici, les gares ont quand même besoin de stationnements, de 1 200 à 5 000 places par gare.

Les stationnements du REM Sainte-Dorothée sont déjà arrivés à saturation. Oh, mais pourquoi les gens ne s’y rendent pas en bus ? On peut le regretter, mais on ne va pas changer Laval, son réseau de transport en commun et les gens d’un coup de baguette magique.

La personne qui vit à Lorraine et qui veut prendre le TGV, disons à Montmorency, c’est environ 20-25 minutes en voiture et 1 h 15 en transport en commun (parfois plus de 2 heures hors heures de pointe) et il y a peu de chances que cela change. Le choix est alors vite fait. Ou tu peux te stationner à la gare, ou tu vas à Québec ou Ottawa en auto.

Supposons maintenant un service de train de banlieue très renforcé comme vous le souhaitez. Je me rends de Lorraine à la gare de Sainte-Thèrese en auto (en priant d’y trouver du stationnement) et le train jusqu’à De la Concorde. Ça fait 15 minutes d’auto, 10 minutes de transfert/attente à la gare (où la fréquence a été portée de 14 à 160 trains, yeah…), 30 minutes de train, disons au total presque une heure. Je préfère encore prendre mon auto pour aller à la gare TGV…

Si tu refuses de répondre à la demande, tu perds des clients.

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Je n’ai jamais dit le contraire, mais ce fait ne doit pas être au dépends la connectivité actuelle et future de la gare en transport en commun ou mobilité active.

Une gare sur la 15 ne performe dans aucune des catégorie sauf l’accès véhiculaire et c’est cet élément que je critique.

Si on priorise la voiture dans le placement de la gare avant tout le reste bien on ne fait rien pour changer le paradigme de Laval et au contraire on le renforce puisque rien ne va encourager les gens à venir en transport en commun.

Normalement dans l’échelle des priorités pour le lieux d’une gare ça devrait être:

  • Connectivité au transport en commun (actuelle/future/potentiel)
  • Connectivité au quartier et à la mobilité active (actuelle/future/potentiel)
  • Connectivité à la voiture et espace pour le stationnement

Pas:

  • Connectivité à la voiture et espace pour le stationnement
  • Le reste on verra plus tard si l’argent est là

Je veux dire le REM c’est fait critiquer ad neuseam pour avoir mis ces stations au milieu d’autoroute et au milieu de stationnement et là subitement il n’y a pas de problèmes?

En quoi mettre plein de stationnement de surface va aider à changer cette situation? Je vous rappelle qu’on a les engagements de l’accord de Paris à respecter et 40% de nos émissions viennent des transports.

Dans le cas des bus de Laval je vous dirai que la baguette magique c’est le financement provincial et c’est purement une question de volonté politique.

Certes, mais je pose la question si une gare à Laval est vraiment la meilleure pour répondre à cette demande? Surtout si on prends pour acquis qu’elle se déplace en voiture, une gare secondaire à Mascouche ferait beaucoup plus de sens. Ce n’est pas qu’il ne faut pas répondre à la demande, mais pas avec n’importe quelle gare et, surtout pas au prix de se retrouver avec un choix peu optimal.

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Ce n’est vraiment pas une gare TGV typique. Il s’agit d’une gare secondaire comme il en a été développé plein d’autres en France pour pallier à la capacité des gares du centre ville. (Montpellier sud de france, Avignon TGV, Valence TGV, etc…)

Ces gares là sont beaucoup moins fréquentées que leur homologue du centre ville et la très large majorité des gens préfèrent se rendre à celles du centre ville.
Dans le cas de Laval, on ne parlerait pas d’une gare secondaire, mais bien de la gare principale qui pourrait avoir pour objectif de transformer les déplacements dans la ville. Bien-sûr qu’il faut des stationnements, mais il faut surtout de la connexions avec des réseaux de transports structurants et des destinations proches de la gare.

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La gare de Massy TGV a été entièrement construite en souterrain (bien que peu profonde) en raison de la densité urbaine dans laquelle elle s’insère… Mais elle est un parfait exemple de HUB de TeC/TOD en banlieue, cette gare étant reliée à deux lignes de RER (B et C), une ligne de tram-train (T12), une ligne de train de banlieue (Transilien V) et sera bientôt connectée à la nouvelle ligne 18 du métro.

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Croisons les doigts…

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Mes exemples étaient à De la Concorde et Montmorrency, où, vous le savez, il y a des stations de métro. Donc, votre priorité no 1 était remplie.

Vous parlez aussi de connectivité actuelle/future/potentielle. C’est très intéressant parce que cela permet d’envisager d’autres sites :

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Cela étant dit, je ne suis pas sûr que la ligne orange apporte tant de monde que ça à une gare TGV Laval. Et, même prolongée, elle ne règle pas la question pour plein d’habitants de l’île Jésus et des villes à son nord.

Enfin, il est acté qu’il y aura une gare à Laval et qu’Alto ne veut pas utiliser de corridors pré-existants. Je sais que cela vous fâche un peu, mais je pense qu’il faut oublier tout scénario contraire. Le train est passé…

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On s’entend que si stationnement il y a, cela sera très probablement proposé à un tarif premium à l’instar de YUL.

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C’est surtout les trains de banlieues qui rapporterait beaucoup, les gens pourrait apporter leurs proches à la gare exo à proximité et les gens feraient le reste en train, au lieu de prendre des énormes espaces d’une location inestimable ça serait une solution à encourager. Il n’y a aucune autre location qui pourrait donner ce niveau de correspondance à moins d’un réalignement coûteux de la 12 et d’une future ligne vers Mascouche et il faudrait quadtracks le corridor de ALTO ce qui serait encore plus d’expropriations.

Je ne sais pas où vous avez vu ça, mais c’est faux, Martin Imbeau à spécifier plusieurs fois qu’ils vont essayer de suivre les corridors linéaires existants pour minimiser les expropriations.

Ils ont spécifié qu’ils ne voulaient pas utiliser les voies existantes de CN/CP, mais s’ils achètent l’emprise, ce n’est plus un problème. Il y a moins de 10 trains par jour sur cette emprise, c’est loin d’être une voie principale de CP.

Pour De la Concorde oui, mais à Montmorency déjà la 15 est assez éloigné du métro, mais aussi il n’y a pas de possibilité de connecter aux trains de banlieue qui pourrait être construit donc le critère un n’est pas atteint.

Pour finir sur le point du stationnement, je pense que vous oubliez un point important:

Peu importe le nombre de places que l’on mets, on ne réussiras jamais à atteindre le niveau qui satisferas la demande, mathématiquement, c’est juste impossible pour la voiture.

De ce fait priorisons des modes qui peuvent être utilisé à grande échelle pour vraiment maximiser l’utilisation du TGV et non quelque chose qui va représenter qu’une part minime de l’achalandage.

Juste pour référence 5000 places qui demanderait une quantité énormes d’espaces c’est environ 10 trains soit à peine le dixième de ce qu’Alto propose par jour.

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Je n’avais pas lu ton message alors ne m’en veut pas si le mien répète certaines de tes infos concernant Massy TGV :sweat_smile:

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Dans la mesure où tous les trains ne s’arrêteront pas à Laval alors je dirai qu’il s’agira bien d’une gare secondaire sur le tracé (comme Peterborough, ON). Cela ne lui enlève en rien toute sa pertinence pour la couronne nord.

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Oui, assurément, et avec également différents niveaux : 2 heures max, longue durée, éco. C’est ce qui existe dans les gares françaises.

Ben là, les gens qui commentent avant d’avoir lu… :joy:

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Aix TGV est une gare secondaire dans le sens qu’elle est la deuxième gare de la ville d’Aix. D’ailleurs tous les TGV Nice-Marseille ne s’arrêtent pas à Aix, peu importe la gare…

C’est tout ce qu’il y a de plus normal qu’il y ait des trajets express et d’autres qui s’arrêtent à plus de gares.

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Guilty!

J’étais vraiment pire avant mais là je faisais mon rattrapage de messages… Dans l’excitation, j’ai voulu répondre spécifiquement au message de @Sacha2000 mais manifestement je n’avais pas vu le tien encore :person_shrugging:

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Oui, mais c’est la seule gare TGV d’Aix. Donc, on ne peux pas dire “Ces gares là sont beaucoup moins fréquentées que leur homologue du centre ville et la très large majorité des gens préfèrent se rendre à celles du centre ville”. Si tu veux le TGV à Aix, tu n’as pas le choix de la gare.

Aix TGV, c’est aussi 3,7 millions de voyageurs par an, soit plus de 10 000 voyageurs par jour. Ce n’est pas rien.

Elle est secondaire seulement dans le sens où tous les trains ne s’y arrêtent pas (j’imagine que c’est pour cela qu’elle a 4 voies).

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Parceque la LGV passe là.
Dans les autre cas : Montpellier ou Lyon par exemple qui ont leur gare historique ainsi qu’une gare TGV, le TGV se rend dans les deux gares.

Étant donné que Laval n’a présentement pas de gare, je ne vois pas vraiment l’intérêt de la construire dans un endroit qui favoriserait principalement l’accès automobile. D’autant que l’on parle là d’un projet qui va entrer en service dans 15 ans, dans une ville qui approchera les 600 000 habitants… (soit 5 fois la population d’aix en provence en passant)

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Effectivement, des TGV se trouvent dans les deux gares. Mais précisons que ce ne sont pas les mêmes trains. C’est un arrêt ou l’autre, tu n’as pas le choix. Par exemple, si je prends un TGV Inoui de Toulouse à Montpellier, ils ne va me laisser qu’à Montpellier Sud de France. Montpellier Saint-Roch dessert d’autres destinations. Encore une fois, l’usager n’a pas le choix de sa gare à son bon plaisir.

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Premièrement ce n’est pas le cas, tu peux prendre le TGV de Toulouse Matabiau à Montpellier Saint Roch. Je l’ai fait littéralement le mois dernier … De la même façon que toutes les destinations offertes à la gare sud de france le sont aussi à la gare Saint Roch. (Paris ou Lyon par exemple)

Quand bien même ça serait vrai, en quoi c’est un contre argument ? La plupart des gens préfèrent utiliser la gare du centre ville. D’ailleurs, les opérateurs ont souvent un tarif moins chère lorsque le train se rend à la gare secondaire. L’existence de ces gares secondaires est justement dû à la surcharge des gares situées en centre ville.

Encore une fois, on ne construit pas la deuxième ou troisième gare de Laval, on construit la première, celle qui devra être le coeur des déplacements interurbains de la ville pour les 50 à 100 prochaines années. Alors si on pouvait s’éviter de se tirer dans le pied en la construisant au beau milieu de la 15 ça serait bien …

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Alto ne va pas s’appuyer sur la possibilité que exo va arriver à améliorer son service pour établir une gare. Elle n’a pas de contrôle sur ça. Imagine justifier ça devant la banque

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Oui mais en attendant ils ont déjà une connexion bien plus directe à la ligne orange, la même chose peut se dire d’une station sur l’A-15 qui dépends d’un prolongement pour être optimal. Au moins à De la Concorde un des deux modes est déjà présent.

Je pense que la question n’est pas là.

La question est plutôt, si la gare de Massy était à refaire aujourd’hui, est-ce qu’il prioriserait le site actuelle ou les stationnement du centre d’achat aux abords de la N188?

C’est ça la question clairement le site actuel serait préféré, pas parce qu’il y a de la place pour du stationnement, mais parce qu’il offre une bien meilleure connectivité au transport en commun, tout le reste est venu après et on a adapté la voiture à la gare et non l’inverse.

Donc au lieu de vouloir absolument le plus d’espace possible de stationnement, commençons d’abord à avoir un emplacement optimal, puis ensuite exproprions et construisons pour la voiture en conséquence.

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Montréal-Ottawa ne devait pas être le corridor test avec le moins de risques? Il me semble que construire des tunnels en zone urbaine augmenterait considérablement le risque. Vu la largeur du corridor à l’étude, je me demande s’ils étudient une option linéaire ou le train d’Ottawa arriverait en surface via l’axe de la 13 et le tunnel serait fait pour le train vers Québec…

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