Donc pour vous c’est une grave erreur de planifier en silo et ne pas s’aligner avec Exo et la STM dans la planification, mais c’est une trop lourde de charge de s’arrimer et s’enligner avec la Ville de Laval sur un plan d’urbanisme?
2 « J'aime »
Pour l’instant, mais l’objectif d’un tel projet n’est il pas de transformer la façon dont les gens se déplacent ? Le projet va ouvrir dans presque 15 ans, quelle sera la croissance de la population à Laval ? C’est une des grandes villes avec la plus grosse croissance de population, est ce que l’on veut vraiment dépenser des milliards pour une station de train qui va être limitée par sa présence le long d’une autoroute ?
Je pense que d’abord il faut tempérer la nécessité de réellement considérer le développement comme un facteur important dans la planification d’une gare TGV.
En effet, contrairement à une station de métro ou de train de banlieue, à part quelques rare cas de super commuting, il sera rare de voir les gens prendre le TGV de façon quotidienne du fait de sa nature interurbaine. De ce fait, le succès d’un TOD TGV dépends bien plus des autres services qui seront présents et qui eux seront utilisés de façon quotidienne par les individus.
Pour moi, la connectivité actuel et future passe donc avant tout et de loin, même avant les considérations si une station sera techniquement difficile à construire ou non, si c’est impossible c’est une autre chose. C’est pourquoi je dis que d’avoir une vision avec l’ARTM, la STM ou le gouvernement du Québec est si importante parce c’est eux qui vont influencer le développement des services que les habitants vont prendre quotidiennement ainsi qu’irriguer le TGV.
Ayant considéré tout cela, je pense que certes une coordination est nécessaire, mais ce n’est pas les priorités de Laval qui doivent dicter ALTO, mais plutôt l’inverse avec Laval qui s’adapte à l’emplacement choisi.
En considérant tous ces aspects, De la Concorde est clairement le champion toute catégorie, que ce soit actuellement ou dans le futur avec les services ferroviaires qui pourrait être créer.
1 « J'aime »
En admettant qu’on construise une gare à cet endroit, le prix des terrains adjacent risque fort bien d’augmenter en valeur bien au delà de la valeur des bungalows qui sont dessus. Dans ce contexte, je ne m’inquièterais pas trop d’être dans le cour arrière d’une série de bungalows. Un promoteur risque fort bien de leur offrir un prix intéressant d’ici long.
Coté expropriation, il faut dire qu’il en couterait probablement moins cher d’esproprier ces bungalows à l’ouest de la voie existante que d’exproprier les nouveaux bâtiments à l’est.
De plus la position de l’édicule de la station de métro dicte en grande partie le position de la future gare. Elle va devoir se trouver à l’ouest, ou être décalé.
Alternativement, on pourrait exproprier le nouveau bâtiment de l’autre coté de l’édicule de métro, démolir l’édicule de la station de métro et reconfigurer le site. Coté intégration, ça serait probablement la meilleure solution car ça minimiserait le temps de marche pour les transfers.
Toutes ces options serait probablement bien moins cher que de devoir développer toute l’infrastructure de la 15.
Je rappelle qu’on parle que la subdivision parc reçoit moins de dix trains par jour (le chiffre exacte je peux me tromper) c’est loin d’être celle la plus importante.
on parle d’une gare TGV, la clientèle à distance de marche sera minime. C’est une infrastructure à portée régionale et nationale.
Pour la proximité piétonne on devrait plutôt parler de tram et métro
3 « J'aime »
La subdivision Trois-Rivières n’appartient plus au CP, elle appartient au CFQG/QGRY
3 « J'aime »
Encore un argument de plus pour favoriser une connectivité actuel et future du transport en commun dans le choix de l’emplacement de la gare. Pas qu’on ne peux pas considérer la voiture, mais ça ne doit pas être la majorité.
1 « J'aime »
Pour nourrir la conversation, un exemple de gare TGV assez typique, Aix-en-Provence.
Longueur des quais : 400 m
Longueur du bâtiment : 172,5 m
Largeur du bâtiment : 70 m
Taille de l’emprise, stationnements compris (seulement dans la boucle ovale) : 520 x 240 m
Il ne faut pas oublier qu’une gare TGV, ça vient avec des stationnements automobiles (ne serait-ce que pour les loueurs de véhicules) et un minimum d’intermodalité (une gare bus-autocar). Tout cela prend quand même pas mal de place.
7 « J'aime »
Pas nécessairement, cette gare que vous avez montré est extrêmement excentré, les gares plus centrale sont moins gourmande en espace (autre que la station je parle).
Ici Massy TGV:
Vous voyez que les espaces sont beaucoup plus compactes et que les espaces pour les services sont assez réduit. À De la Concorde, bien que des expropriations seraient nécessaires, tu as un immense terrain vague qui pourrait concentrer les principales fonctions auxiliaires (terminus bus, stationnement, etc…).
Je fait grosso-modo, mais vous comprenez l’idée, si on veut vraiment énormément de stationnement je pense qu’une gare à Mascouche serait beaucoup plus approprié pour servir de Parc-relais d’ampleur.
4 « J'aime »
concernant le tunnel de 13 km, alto n’aura pas le choix de faire des revenus avec en louant certains créneaux à Exo par exemple.
5 « J'aime »
Le terrain a toutefois été développé depuis cette image…
1 « J'aime »
La partie nord oui, mais pas la partie sud.
C’est pourquoi je ne l’inclus pas dans mon carré rouge.
1 « J'aime »
Ok mon erreur, je croyais que le projet était presque terminé
Ça me paraît absolument indispensable à Laval où une bonne partie de la clientèle arrivera très probablement en auto, notamment des villes au nord de la rivière des Mille-Îles et des secteurs les plus excentrés de l’île Jésus.
Si vous parlez de Massy (que je connais), extrêmement bien desservie par le transport en commun (RER), on y trouve pourtant d’immenses et très laids stationnements étagés (le plus grand fait 420 x 35 m, côté SE, et il y en a plusieurs autres…). La gare de Massy offre en tout 1 624 places de stationnement payant, sans compter les stationnements des loueurs de voitures (Sixt, Hertz, Enterprise, Virtuo, Avis, Europcar, et j’en passe).
Quant à la taille de gare TGV elle-même, difficile à dire tant c’est intriqué dans un complexe ferroviaire beaucoup plus grand. La seule certitude est que les quais font 500 m. L’emprise de la partie TGV, bâtiment d’accueil et principal stationnement inclus, fait en gros 720 x 80 m. Ce n’est pas rien.
Enfin, pour votre terrain en rouge, on s’apprête à y construire ça :
Pas sûr de l’acceptabilité sociale de remplacer des centaines de logements à côté d’une station de métro par des stationnements.
Je ne dis pas que ce serait impossible, mais De la Concorde est un site très étriqué avec de nombreuses contingences. Il y a sans doute beaucoup plus de possibilités à proximité de Montmorency et de la 15 (si l’on tient à une interconnexion avec le métro).
Je suis très curieux de voir comment Alto va s’en sortir car c’est tout un défi d’intégrer une gare et ses voies dans un tissu urbain pré-existant. En France, il n’y a pas ce problème, les gares TGV sont généralement dans des gares préexistantes (établies au XIXe siècle) en ville ou en pleine campagne (comme Aix dont j’ai parlé plus haut).
8 « J'aime »
Il serait donc parfait pour desservir ces ville d’utiliser la subdivision Parc et Trois-Rivières pour créer des services de trains de banlieue fréquents! Sérieusement je veux bien croire qu’il faut du stationnement, mais peu importe ce qu’on fait ça sera des peanuts sur l’achalandage total, alors autant utiliser un emplacement qui pourra vraiment amener des centaines et des centaines de gens des banlieues comme De la Concorde qui est connecté à une emprise ferroviaire.
Je ne dis pas que le stationnement n’est pas nécessaire, mais vu la proximité de Laval avec Montréal, si on veut vraiment créer des immenses parc-relais, mieux vaut les faire à d’autres gares plus éloignée comme Sainte-Thérèse ou Mascouche. Aussi, oui je vois bien les stationnement pour Massy, mais le terrain vague offre énormément de place pour en mettre si vraiment nécessaire.
Aussi, considérant le changement climatique, est-ce qu’on veut encore vraiment encourager une mobilité durable tournée vers la voiture? La voiture à sa place, mais dire qu’il faut 1000 places et plus, alors que tu pourrais améliorer tes trains de banlieues pour véritablement apporter du monde, je trouve qu’on recule un peu. Au lieu de voir plus loin en choisissant un lieu plus favorable au ferroviaire et de proposer des liens ferroviaires plus complète, la première réaction c’est: il faut du stationnement et il faut être proche d’une autoroute!
Vu le milieu, j’aurais plutôt tendance à dire le contraire…
Considérant que le tracé sera dévoilé en septembre, tu es amplement assez rapide pour bloquer les travaux et pour modifier le projet.
C’est justement pour ça qu’on a voté C-5! Je ne dis pas que ça règle tout, mais ça ne nuit pas.
Ce n’est pas si une connexion au métro, c’est une condition quasi inévitable avec la station à Laval, sans ça la station est fortement limité parce qu’il faudra que tu fasses des giga stationnement (beaucoup trop pour se justifier) pour compenser les milliers de personnes qui vont arriver par la ligne orange.
4 « J'aime »
En passant la carte interactive en français et celle en anglais sont vraiment à part. J’ai créé un compte sur le site en français et je ne suis pas capable de me connecter avec ce compte sur la carte en anglais pour commenter là aussi. Quand même étrange.
1 « J'aime »
C’est un carte de commentaire, pas un forum de discussion, Je suis sur que tout les commentaire autant en français qu’en anglais seront codifié et récolliger selon des grosses catégories et tout mélanger ensemble pour faire des statistique. Certain commentaires mémorables seront cité et traduit au besoin dans les rapports
Pas besoin de commenter dans les deux langues 
2 « J'aime »
Si on pouvait améliorer la ligne St-jerôme en meme temps en augmentant la frequence on pourrait desservir un grand bassin de population de la rive-nord pour rejoindre la gare tgv de Laval. Sans avoir a s’y rendre en voiture.
4 « J'aime »