Effectivement, je ne sais plus trop comment faire des rappels de ne pas ramener la “rivalité” REM et PSE dans toutes les discussions.
Il y a aussi un sujet général sur le TEC, si on pense que la fiscalité mérite un sujet, on peut le faire, mais sinon ça serait plus approprié là:
AJOUT
Les messages ont être déplacés, par manque de respect de cette consigne.
J’irais plus loin: ne plus parler des règles comptables ou de comparer les coûts entre projets car il s’agit d’un sujet stérile et plus ou moins connu auprès de certains.
Je vais essayer (une dernière fois pour ma part) de clarifier ta comparaison :
Le 18G$ du PSE, c’est basé sur une règle comptable du Gouvernement du Québec pour ses projets d’infrastructures, qui comprend les indexations, les risques, les contingences et les intérêts sur un prêt. C’est la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique.
À titre de comparaison grossière, c’est comme si une maison qui apparait en vente à 600k$ devrait inclure les taux d’intérêt que tu vas payés, l’éventuel remplacement du toit, chacun des montants de taxes municipales que tu vas payé dans les 20 prochaines années, etc, etc. Elle n’apparait plus 600k$ sur le site de vente, mais sans doute quelque chose comme 2M$.
Le REM n’a pas eu à se plier à cet exercice, étant conduit par CDPQi, et non pas le gouvernement. Dans mon exemple de maison, c’est plutôt comme si le prix de la maison affichait réellement 600k, mais en plus t’as congé de taxe et on te donne le terrain gratuit qu’il faut juste que tu mettes à niveau (un tablier de pont tout neuf et un tunnel sous le mont royal).
Je comprends l’envie, mais je réitère mon appel à tous de ne pas continuer ce débat ici. Je crois qu’il faudrait, au final, créer un fil de discussion distinct sur le sujet pour éviter cela (et déplacer tous les messages dans celui-ci si possible).
I’ll maintain that this is a really lousy way to present a project costs to the tax paying populace. As several insiders have posted, the general public is only aware of about 5% of the actual information in any studied project, so should it remain about the governments newfangled general accounting principles. Present a project’s cost to the public as the actual cost of the project, and then they should footnote the forward-looking lifetime costs.
As I wrote earlier in another thread, which was generally the same as your analogy in the post quoted above, that’s like telling my parents in 1995 that I bought a $100,000 house, but telling them that I paid $2 million based on forward-looking costs of asset appreciation, financing, taxes, contingencies, repairs and maintenance. It’s silly, and a terrible way of selling the project to taxpayers, because it leads to exactly these kinds of heavy, ill-informed tangents that derail the really dynamic, otherwise-informative discussions.
Il serait plus transparent envers les contribuables de présenter une ventilation à haut niveau des coûts en vertu des nouvelles règles comptables afin de permettre une comparaison simple entre les projets.
Ex:
Coûts de construction (ie ancienne méthode) XXX$
Contingences YYYY$
Inflation ZZZZ$
ton commentaire demontre que tu ne comprends pas les couts presentes. le 18M inclut les provisions pour imprevus.
Oui je le comprends, mais ça reste qu’on a un budget de 18 milliards et, même si c’est un état de fait maintenant, ça ne veut pas dire que je ne vais rien dire ni supporter un montant absolument ridicule de 35% du budget réservé aux contingences et 60% pour tous les soft cost. Ce qui est bien au-delà des 25% de tous le budget réservés aux soft costs que l’on voit en moyenne en Europe. D’où mon commentaire que si l’ARTM voulait avoir un rôle de leadership constructif et bien qu’elle s’attaque à ce problème en premier au lieu de présenter des projets artificiellement sous-dimensioné parce que le reste coûte “trop cher”. Tout en manipulant les données pour justifier le mode pas adapté pour la situation, comme plusieurs interventions de membres l’ont montrés par rapport à la vitesse. On pourrait même faire le bouclage de la ligne orange pour quelque chose à comme 500 millions du km pour tout si on avait les coûts sous contrôle!
Je t’invite à militer contre ça auprès du Conseil du trésor! Ce sont ceux qui imposent ça.
Quand c’est au point que les citoyens ordinaires sans aucune influence doivent militer pour ce genre de choses autant spécialisés au lieu des agences qui ont une voix publique et censés êtres les adultes dans la pièce. Tout en étant aussi apparemment des expertes dans leur domaine on doit comprendre qu’il y a un réel problème de fond.
Puis-je humblement suggérer ce cours optionnel au bacc en urbanisme à l’UQAM?
Cours POL1502 | Introduction à l'administration publique et aux politiques publiques | UQAM
N’importe qui peut y assister comme auditeur libre après tout. Ça pourrait fournir beaucoup de réponses aux questions que tu soulèves
Le problème est dans l’oeil de celui qui regarde. Un coût, c’est une statistique neutre. Si un coût haut est rebutant, c’est parce que c’est du mauvais marketing.
L’industrie de l’automobile (et les pétrolières) dépense des milliard pour absoluement pas qu’on associe la voirie et les automobiles à un prix. Il n’y a pas une aussi grosse machine en arrère du transport en commun en Amérique du Nord. Du point de vue d’une entitée gouvernante le calcul utilisé par Québec fait bien du sens parce qu’il prend en compte la longévité des frais. En Europe, ils ont la chance d’avoir des gouvernements et des groupes de citoyens qui sont (presque) moins influancé par l’industrie automobile que nous.
Comme tu as certainement remarqué, les nouveaux projets de transport en commun dans les médias d’ici sont souvent abordés par leur coût et ce n’est pas pour rien. Si tu regarde les discours des Think tanks comme l’idem (mettons ce merveilleux texte sur le PUM 2050), C’est toujours le moyen qu’ils trouvent pour faire peur à la population; On brandis de l’avant un coût pharaonique sans embarquer dans les retombées à long termes du projets, ni toucher au dommage que la sur-utilisation des voitures peur causer dans la collectivité. La communication des coûts, c’est vraiment juste une manière de voir les choses.
Quand ça nous fait des budget qui sont environ cinq fois ceux qu’ont a dans le reste du monde, je ne sais pas si on peut vraiment dire que ça ait du sens.
Je te garantis que ce n’est pas uniquement au Québec que les coûts ont de l’importance, de nombreuses controverses ont eu lieu en Europe concernant les coûts, c’est juste que ça arrive moins souvent et à une moins grande échelle puisque eux ils savent mieux comment réaliser des projets.
C’est loin d’être une question de perception, de nombreuses études ont montrés qu’un réel problème est présent au Canada (dans l’anglosphère de façon générale), nos coûts sont hors de contrôle par rapport à ce qui se fait dans le reste du monde. Je dirai même nous avons principalement arrêter du faire du transport en commun parce que les coûts ont augmentés et non l’inverse. Ça serait déjà moins difficile pour les industriels de faire peur aux gens si on avait des prix raisonnables. Je veux dire le transport en commun n’est pas la seule source de dépense du gouvernement, s’attendre que ce dernier dépense sans compter uniquement pour quelques projets à Montréal est utopiste, il est mieux d’en faire plus pour moins que le contraire tout en gardant un certain rapport qualité/prix dans les projets.
Vous touchez quelque chose d’intéressant et de très pertinent. Ironiquement, le but des normes de présentation comptable est de faciliter la comparabilité entre les organisations d’un point de vue externe. Par exemple, si je compare deux entreprises cotées en bourse, je peux être confortable avec leurs états financiers parce que je sais qu’ils sont conformes aux mêmes normes, et ça facilite ma prise de décision.
À l’interne par contre, je peux vous garantir qu’aucune organisation ne fonctionne en conformité avec les normes comptables, parce qu’elles ne facilitent pas du tout la prise de décision à l’interne. C’est la même chose au gouvernement… surtout dans un contexte de projet.
Le problème du gouvernement en est un de communication. S’ils étaient plus transparents et présentaient ce genre de ventilation ce serait mieux.
Plaidoyer du maire de Laval Stéphane Boyer pour le transport collectif
« Plus de transport en commun ! » Voilà une phrase que vous entendez probablement souvent, que ce soit de la bouche des maires et mairesses des grandes villes, ou celle des politiciens à Québec et à Ottawa. À juste titre : l’ajout d’un réseau de transport efficace est bon pour l’environnement, mais aussi pour l’économie et le développement d’une ville. Toutefois, au-delà du principe, les vraies questions demeurent : à quel prix et comment les priorise-t-on ?
Publié à 5 h 00
Stéphane Boyer
L’auteur est maire de la ville de LavalLa semaine dernière, le gouvernement du Québec a annoncé qu’il allait de l’avant avec son projet structurant de l’est – anciennement appelé le REM de l’est – reliant le nord de Montréal avec l’est de l’île ainsi que Terrebonne et Repentigny. Total de la facture : 18,6 milliards de dollars.
Bien sûr, toute bonification de l’offre de transport collectif est une bonne nouvelle, et je me réjouis pour l’est de Montréal. C’était attendu ! Cependant, je demeure toujours assez étonné de constater comment les projets sont retenus. Bien souvent, on fait des études techniques sur les choix technologiques et les tracés, mais on ne regarde pas où chaque dollar aura le plus d’impact. Quels projets offrent le meilleur retour sur l’investissement pour l’ensemble des Québécois ?
La création de Mobilité Infra Québec, qui vise à accélérer la réalisation de projets et la réduction des coûts, a été bien accueillie. Mais l’essentiel reste à faire : choisir les bons projets.
Globalement d’accord avec son point de vue, les projets devraient être sélectionnés au mérite (transfert modal, nombre de logements, etc.)
Il ne faut pas négliger cependant la notion d’équité territoriale et le fait que les investissements en transport collectif seront moins performants dans des régions historiquement sous-financées en infrastructure comme l’est de Montréal. Strictement appliquer un critère de performance risque de perpétuer ces iniquités dans les zones historiquement sous-financées.
Aucune idée sur les circonstances. La reel Facebook ne donne pas vraiment de détails.
15 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Projet structurant de l’Est (PSE)
Je suis d ‘accord avec l’équité territorial mais personnellement je pense que dans le cadre de la crise climatique la réduction des GES et de la congestion devrait être considérée comme priorité #1.
Totalement d’accord avec votre point! Il faut régler le problème de fonds avant de jeter encore plus d’argents dans le trou sans fin que sont nos coûts de construction.
J’ajouterais juste un bémol, les solutions sont généralement déjà trouvés, les universités de New York et de Toronto ont déjà généralement identifiés les choses à régler. Il semble juste que nos décideurs et nos agences de tc n’ont juste aucune volonté de changer pour que ce qui est proposés dans la recherche soient appliqués. On a même un certain déni face à la crise des coûts, qu’en simplement mettant l’argent tout est possible, mais c’est beaucoup plus complexe.