Les applications de navigation routière (Google Maps, Waze, etc.) ne devraient pas automatiquement rediriger le trafic vers les quartiers résidentiels lorsque de grands chantiers perturbent la circulation. C’est là l’une des recommandations contenues dans le rapport du coroner Éric Lépine, chargé d’enquêter sur la mort de la petite Mariia Legenkovska.
Le conducteur, Juan Manuel Becerra Garcia, ne s’était pas arrêté après l’accident.
Le rapport confirme ce que M. Becerra Garcia avait déjà avoué en Cour : aveuglé par le soleil, il n’a jamais vu l’enfant traverser la rue. Tout au plus a-t-il « entendu un son » après avoir franchi l’intersection, puis a « senti l’arrière de son véhicule se soulever, comme s’il passait sur une bosse » .
Le coroner raconte que M. Becerra Garcia était parti ce jour-là de Repentigny, sur la Rive-Nord, en direction de l’arrondissement de Saint-Hubert, à Longueuil, sur la Rive-Sud. Les travaux de réfection sur le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine l’ont empêché de prendre le chemin le plus direct, « un trajet qui emprunte essentiellement des autoroutes et ne traverse pas de quartiers résidentiels sur l’île de Montréal », écrit le coroner.
Éric Lépine recommande ainsi au ministère des Transports du Québec (MTQ) de « collabore[r] étroitement avec les compagnies propriétaires des applications de déplacement avant l’ouverture de chantiers majeurs afin de limiter la circulation de transit dans des quartiers résidentiels ».
Tenant compte de la vulnérabilité des piétons en milieu urbain, la sécurité de ces derniers doit prévaloir sur la facilité des déplacements des véhicules.
— Extrait du rapport du coroner Éric Lépine
La sécurité des piétons doit demeurer, selon lui, « la priorité ».
Ajout : reportage du Téléjournal
Mort de la petite Mariia : le coroner blâme le ministère des Transports
La petite Mariia, 7 ans, venait tout juste de fuir la guerre en Ukraine lorsque, le 13 décembre 2022, en se rendant à l’école à Montréal, elle a été mortellement happée par un chauffard.
Aujourd’hui, un rapport du coroner conclut que le conducteur est le principal responsable, mais il impute également une part du blâme au ministère des Transports.
Les travaux effectués lors de la fermeture du pont-tunnel ont été mal planifiés, obligeant les automobilistes à emprunter des secteurs résidentiels dont celui où Mariia a perdu la vie.
Le reportage de Pascal Robidas.
Ajout : @chrismc était en entrevue à l’émission radio Le 15-18
Un arrêt incomplet. Du soleil dans les yeux du conducteur. Une mauvaise planification du chantier du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Mais surtout, un GPS qui incitait les automobilistes à emprunter une petite rue de quartier pour gagner quelques minutes. Voilà les ingrédients qui ont contribué à la mort de la petite Mariia sur le chemin de l’école, conclut le coroner dans un rapport qui vient d’être rendu public.
Google et Waze en jeu
Venu de Repentigny, Juan Manuel Becerra Garcia devait se rendre en voiture à Saint-Hubert, le matin du 13 décembre 2022. En temps normal, le trajet le plus rapide emprunte les autoroutes, mais le chantier majeur du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, qui venait de débuter, a changé la donne. Une application GPS a dirigé l’automobiliste vers le pont Jacques-Cartier. Mais pour s’y rendre, il devait prendre plusieurs rues locales du secteur, dont la rue Parthenais. C’est à l’intersection de la rue de Rouen que son chemin a croisé celui de Mariia Legenkovska, une petite fille d’origine ukrainienne âgée de 7 ans, qui se rendait à l’école avec son frère et sa sœur. Dans son rapport, le coroner Éric Lépine déplore que ce type d’application ne considère pas « d’autres critères que la vitesse de déplacement ». Il recommande à Québec de « collaborer étroitement » avec ces applications pendant un chantier pour « limiter la circulation de transit » et ainsi éviter que des automobilistes soient dirigés vers des quartiers résidentiels.
8 %
Durant la période de six mois ayant suivi le début du chantier au tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, le nombre d’accidents a augmenté de 8 % dans le quartier Centre-Sud, où se trouve la tête du pont Jacques-Cartier. Dans l’ensemble de l’île de Montréal, le nombre d’accidents avait légèrement décliné (-1 %) au cours de la même période.
Je travaille présentement sur un projet qui vise à améliorer l’aménagement des intersections aux abords des stations du REM (incluant la branche A3).
Le but du projet est de compiler des données spécifiques sur les comportements dangereux aux abords des intersections près du REM, et ensuite de permettre aux étudiants en urbanisme de proposer des aménagements ciblés.
Ces propositions, ainsi que les données, seront ensuite transmises aux médias et aux arrondissements.
Connaissez-vous des secteurs problématiques qui méritent d’être analysés? Même si j’ai déjà compilé plusieurs intersections problématiques, je pense pas que c’est complet
Une fois complété, je vais partager les détails ici!
Ça reflète quand-même une situation déjà problématique dans tout le secteur du centre-ville, de par la convergence de tous les modes de transport à deux ponts trois rampes mal ficelés et possiblement mal signalés.
Sur une vue aérienne ou satellite des alentours de la station du REM, on pourrait déjà identifier plusieurs zones de conflit piéton-vélo-auto. J’ai gribouillé une correction de “piste cyclable” de Google Maps. Le marquage au sol dévoile bien les conflits aux intersections.
J’ai encerclé les trois intersections problématiques sur le plan d’accès de la station (en image donc, plutôt que de s’enfarger dans la toponymie difficile de ce secteur):
Une collision qui a beaucoup fait jaser dans le quartier: une personne en auto a brûlé un feu rouge et renversé le conjoint d’une conseillère municipale, un cycliste chevronné, qui était déjà engagé dans l’intersection à vélo. Ajout: J’ai retrouvé le témoignage rapide de la conseillère lors de la séance du conseil du 26 août sur youtube à 9’25.
Description sarcastique d’un comportement dangereux fréquent au niveau des intersections Cornwall/Canora et Cornwall/Pizzaiolle, car c’est un virage à gauche à deux voies et le dénivelé du pont rend la visibilité difficile:
J’ajoute cette observation qui démontre une des problématiques et la solution peu efficace d’engager des agents de circulation:
Coordonnées des services techniques de la ville pour avoir plus de données et/ou plus d’information sur les projets en cours:
Proposition qui mériterait d’être mise à jour avec les projets en cours et la nécessité de maintenir 2 voies autos par pont (consensus au conseil de ville):
Les projets en cours sont mentionnés par le personnel sympathique des services techniques dans cette vidéo - la partie autour de la station du REM est à 5’30. Je mentionne les deux projets 2026 dans la deuxième partie de cett publication car le texte de la ville n’est pas détaillé:
Enfin j’ajoute la carte des limites de vitesse dans ce quartier (trouvée à la page 29 du document d’annexes du règlement municipal 1384 amendement 47 disponible ici). La ville défère à la police le manque de surveillance, et au gouvernement du Québec la responsabilité d’implanter des radars photos (le maire explique la démarche dans cette réponse à un citoyen à 13’40 du conseil du 26 août). Je serais curieux de savoir pourquoi l’environnement immédiat de la station est à 40 au lieu de 30 km/h.
À la station Montpelier, il y a un arrêt autobus pour le 128 qui est déplacé du coin. C’est assez commun pour les passagers qui débarquent de traverser Muir quelque dizaines de mètres du coin pour accéder plus rapidement à l’arrêt du 121/171 Ouest, et j’imagine ça serait pire encore pour accéder au REM.
Le coin Montpelier/Hodge est entre les quatier résidentiel et la station Côte-de-Liesse. Il y a un bon nombre de voitures sortant du A-40 qui passe ce carrefour trop rapidement, en plus des personnes qui font un conduit de test de Hyundai, les camions, les buses, un bon nombre de vélos, et les travailleurs des industries et <> en proximité.
C’est exactement sur une seconde étude mise à jour qu’on travaille avec d’autres personnes! On veut évaluer comment les intersections ont évolué avec la construction et les changement d’habitude des gens
La Ville de Montréal vient de mettre en ligne cet après-midi sur Instagram 9 vignettes sur la sécurisation de rues artérielles et de ses efforts faits en ce sens.
Faites attention si vous traversez la rue Wellington à la nouvelle intersection “sécurisée” de Griffintown, surtout en soirée. Les feux clignotants ne fonctionnent plus. Lors de ma présence, des personnes pesaient sur les boutons et regardaient les panneaux incrédules, rien ne s’activant. Comme la traverse est presque en milieu de rue, et qu’il n’y a aucun stop, les voitures “foncent” sur vous en ne vous voyant pas, ou presque, surtout en pénombre. Deux ou trois personnes ont courues d’un bord à l’autre pour éviter une collision. Il faudrait s’assurer que le système fonctionne adéquatement avec les lumières clignotantes prévues pour que la traverse joue son rôle.
L’aménagement idéal obligerait le bon comportement sans intervention humaine, mais ça demeure la responsabilité des gens au volant d’être conscient de leur environnement et d’agir en conséquence.
Sans les feux clignotants, il reste quand même du marquage et des panneaux réfléchissants qui obligent de céder le passage.
J’ai toujours trouvé particulier l’installation de ces panneaux avertisseur.
Je trouve que trop souvent, ces panneaux sont installé à des endroits où le passage piéton est mal éclairé. Tant qu’à mettre du budget sur des lumières, je crois qu’ils devraient bien éclairer les piétons d’un trottoir à l’autre. De l’autre côté, se faire flasher des lumières dans les yeux ne fait que réduire la visibilité des conducteurs et certains d’entre eux ne prennent même pas le temps de ralentir juste pour s’assurer d’être safe s’ils ont mal vu.
Je comprend que des études ont été mené et qu’ils ont démontré que la sécurité des intersections avec des panneaux avertisseur étaient amélioré, mais je serais curieux de comparé aussi la sécurité avec un passage piétonnier bien éclairé d’un bout à l’autre.
Après qu’un véhicule eut percuté une garderie en banlieue de Toronto, tuant un enfant à l’intérieur, le gouvernement ontarien annonce un fonds de 20 millions de dollars pour l’installation de murets en béton devant les centres de garde.
