Au Téléjournal
La moitié des routes en mauvais état au Québec
La Vérificatrice générale du Québec écorche le ministère des Transports sur sa gestion des routes.
Près de la moitié du réseau routier de la province est en mauvais état et il manquerait près de 10 milliards de dollars pour tout réparer.
Le reportage d’Audrey Neveu
Reportage du Téléjournal Québec
Analyser l’état des routes à cinq millimètres près
Mesures de confort au roulement, orniérage et fissuration, voici ce que collecte un camion du ministère des Transports du Québec. Yan St-Yves, Directeur des équipements scientifiques et systèmes de transport intelligents au ministère des Transports du Québec explique son fonctionnement à l’animateur du Téléjournal Québec.
Je viens récemment de faire une découverte qui m’avais surpris. J’avais comparé le nombre de km d’autoroutes et des routes gérées par le gov. provincial au Québec vs en Ontario et les chiffres ma boulversé !
| - | Québec | Ontario |
|---|---|---|
| Population | 8 800 000 | 15 500 000 |
| Nombre de villes et de villages | 1 107 | 444 |
| Nombre de km d’autoroutes | 2 382 km | 1 997 km |
| Nombre de km d’autoroutes / population | 0,00027 | 0,00013 |
| Nombre de km des routes gérées par le gouvernement provincial (autoroutes, routes nationales, regionales et collectrices qui ne sont pas sous la charge municipale) | 185 000 km | 16 900 km |
| Nombre de ponts gérées par le gouvernement provincial | Presque 12 000 | 2 880 |
Sources: Québec Source | Ontario Source
Je pense cela explique beaucoup pourquoi notre réseau routier en dans si piètre état.
Si nous prenons en compte seulement les autoroutes (les autoroutes 400 en Ontario et les autoroutes avec un bouclier bleu au Québec), on peut voir que chaque contribuable au Québec doit subventionner 2 fois plus qu’un contribuable en Ontario, pour maintenir leur réseau routier. Cela est expliqué par le fait que nous avons plus de km d’autoroutes au Québec qu’en Ontario avec 2 fois moins de population. Cela ne prend même pas en compte les routes nationales! Tout cela s’explique par le plus grand nombre de villes et des villages qui existe au Québec comparé en Ontario et donc, logiquement a fallu construire plus de routes et d’autoroutes.
Donc, je trouve c’est vraiment fou que nous en voulons construire encore plus d’autoroutes, malgré le fait que nous n’avons pas la population pour supporter son financement au long terme. Je trouve c’est encore plus fou quand nous allons reconstruire des autoroutes, nous allons refaire exactement la même chose sans réflechir comment reduire le fardeau que nous avons crée (par exemple en réduisant le nombre de voies des automobilistes et utiliser l’espace supplémentaire pour verdir et d’avoir un corridor de TeC comme un SRB ou un train de banlieue, si c’est viable).
Beaucoup pensent que nous avons besoin de toutes les voies, même durant la reconstruction des grandes artères, telle que la Métropolitaine. Par contre, c’est prouvé quand on retire une autoroute/artère principale, le traffic disparait. Puisque la majorité conduisent sur ce corridor pas par obligation mais bien parce que c’est pratique et rapide. Seulement 13% des véhicules sur la Métropolitaine sont des camions. Donc, la majorité du 87% sont une opportunité pour effectuer un transfert modale.
Par exemple, cette vidéo démontre bien ce phénomène : https://youtu.be/O6WtYTThkdU?feature=shared
Une autre exemple, c’est quand I-95 de Philadelphia avait fermé pendant 4 semaines (qui transporte plus de véhicles que le A-40) : I-95 Collapse in Philadelphia Didn’t Cause a Traffic Disaster, Data Shows (vice.com)
Donc, j’espère dans le futur que la Métropolitaine au moins va avoir une réduction de voies et plus d’espace pour le TeC. Dans mon monde idéal, j’aimerais que ça soit comme la demantèlement de l’autoroute Bonaventure, mais avec un SRB (il circule déjà les autobus 100 et 460 qui viennent déjà au quelques minutes en pointe, il faut juste donner des voies réservées tout au long et une haute fréquence tout au long de la journée), mais je m’en doute que ce serait faisable sur le plan politique…
Quesque vous en pensez ?
En plus les rues au Québec sont plus large! Les rues résidentiel en banlieue sont en moyen 12 mètres de large, tandis qu’en Ontario c’est normalement 8. Et les boulevards au Québec on presque toujours du stationnement de rue (subventionner par les impôts), mais en Ontario je n’ai presque jamais vu du stationnement de rue sur un boulevard majeur en banlieue.
Pour moi c’est un argument qui n’explique pas tout pour la simple et bonne raison que les autoroutes sont presque toujours beaucoup plus larges en Ontario. Nous nos autoroutes c’est toujours 2-3 voies. Rarement 4. En Ontario c’est souvent beaucoup plus. Donc en termes de kilomètres de voies et non d’autoroutes, ils en ont beaucoup plus que nous à entretenir et ils le font mieux !
Suffit de regarder le nombre de lampadaires défectueux la nuit qui ne sont pas réparés année après année sur nos autoroutes pour saisir l’ampleur de la foutaise.
Mais admettons que c’est un manque de budget on s’entend que les infrastructures de notre métropole et de notre capitale devraient passer en priorité sachant que ce sont les plus visibles et les plus utilisées. Mais nous acceptons que des infras utilisées par les millions de touristes et de citoyens soient en état de décrépitude avancée au point de les fermer au tout dernier moment pour éviter un drame. C’est franchement gênant.
Les boulevards dont tu fais mention me semblent de compétence municipale donc n’entrent pas vraiment dans l’équation.
Pas dans l’équation provinciale, mais ils sont certainement dans l’équation municipale. Chaque fois qu’un municipalité au Québec doit réparer un rue, ils paye plus qu’ailleurs a cause du largeur du rue. Ca force ainsi la province a payer pour un plus grand par du réseau. Ça suffit de regarder saint jean sur Richelieu, il existe des quartiers entièrement composé de boulevards, c’est fou.
J’ai trouvé un article qui compare plus des pommes avec des pommes. Le Québec pénalisé par sa superficie | La Presse
Il explique pour avoir un parité avec Ontario, malgré :
Parce que cela est le nombre de km de voies d’autoroutes au Québec vs Ontario :
De plus, le réseau du Québec est presque deux fois plus grand (60 744 km contre 39 000 km)
J’ai confirmé cela par un document officiel du gouvernement d’Ontario (mais j’en trouve rien sur le gouvernement de Québec :
The Ministry manages provincial highway assets. This includes over 40,000 kilometres of highway lanes.
Il faut augmenter le contribution de 35% !
Par exemple, au cours de la dernière année, les fonds consacrés aux routes au Québec ont été de 443$ par habitant (les enfants sont compris dans les statistiques). Il s’agit du double de l’effort des Ontariens (230$ par habitant). Pour consacrer autant d’argent que nos voisins par kilomètre de routes, la part de chaque Québécois devrait passer de 443$ à près de 600$ par année, une hausse de 35% !
Et cela malgré que chaque Québecois déjà contribue plus que chaque Ontarien :
Selon une analyse de La Presse, le ministère des Transports du Québec a injecté 21,3 milliards de dollars dans son réseau depuis 15 ans, ce qui équivaut à 2790$ par habitant. En comparaison, chaque Ontarien y a consacré 2072$ pendant la même période.
Cela n’explique pas non plus pourquoi le gouvernment provincial au Québec gère 10x plus de routes qu’en Ontario.
Merci du partage !
Plusieurs facteurs géographiques différencient le Québec de l’Ontario. Premièrement la concentration urbaine de la population ontarienne est beaucoup plus importante qu’au Québec et le territoire moins grand. Avec les grands barrages le Québec a ouvert profondément le nord de la province avec des milliers de kilomètres de routes d’accès, qui à leur tour ont conduit notamment à la prospection minière, le bois et une économie grandement basée sur les ressources naturelles.
Une autre grande partie de la population s’étend tout le long du fleuve jusqu’à la frontière du Labrador, pareil sur la rive sud jusqu’au bout de la Gaspésie, où l’agriculture, la foresterie, les autres ressources naturelles, la pêche, les ports, le tourisme, l’énergie éolienne, etc. soutiennent une économie locale diversifiée mais plus dispersée sur l’ensemble du territoire. D’où plus de routes pour connecter ces grands territoires principalement ruraux.
Le Québec a aussi fait le choix de privilégier le camionnage pour percer les marchés éloignés, plutôt que le train et le bateau. Pareil pour l’automobile et l’autobus au dépend du train et l’avion pour les longues distances. Ainsi tant qu’on n’investira pas dans des transports collectifs pour les passagers et les marchandises, nos routes seront sollicitées au maximum et leur entretien toujours plus onéreux.
Finalement la topographie du Québec est beaucoup plus accidentée que sa voisine et sillonnée de centaines de milliers de lacs et rivières, certaines aussi larges que des fleuves et qui exigent des infrastructures considérables pour les traverser. L’exemple de Montréal avec ses nombreux ponts n’a pas d’équivalent ailleurs au pays, là aussi les budgets d’entretien sont majeurs et incontournables.
En dernier lieu le climat québécois est beaucoup plus rigoureux que celui de l’Ontario et tellement plus dommageable pour les routes avec ses cycles de gels et dégels, en plus du déneigement dont la durée moyenne s’étale sur presque deux mois supplémentaires.
C’est le prix à payer pour occuper et exploiter notre immense territoire dont la démographie est loin de suivre celle du reste du pays. Principalement à cause des contingents d’immigration limités par le gouvernement du Québec et le manque d’incitatif pour l’installation permanente des nouveaux arrivants en dehors des grands centres. Avec une politique d’emplois plus pointue en régions, on répondrait plus facilement à leur besoin de main-d’oeuvre et l’intégration des nouveaux arrivants en serait facilitée.
On voit bien que le problème n’est pas simple, mais surtout qu’il y a un véritable manque de vision de la part du gouvernement caquiste, dont les valeurs sont restées plus proches de l’époque duplessiste et freinent sévèrement la bonne marche du Québec vers un développement plus durable.
J’imagine que si ces routes n’étaient pas à la charge du Québec, elles le seraient à la charge des MRC en région.
Le gouvernement a abandonné l’entretien des routes régionales dans les grandes villes depuis longtemps, ce serait les régions qui seraient pénalisées avec des hausses de taxe importantes, ou sûrement impossibles à gérer dans plusieurs cas (certaines MRC sont très pauvres).
C’est une réalité du territoire d’avoir toutes ces routes au Québec, mais c’est évident que le modèle actuel ne fonctionne pas. Peut-être qu’une plus grande responsabilité utilisateur-payeur serait de mise. On contredit souvent cette idée sur le fait que les routes sont essentielles en région. Pourtant le TEC est tout aussi essentiel à Montréal et on paye son billet. Et dans tous les cas, on devrait définitivement porter une attention à l’extension du réseau, qu’on ne peut se permettre. C’est facile de promettre une nouvelle route pour gagner quelques votes, et une seule route, c’est pas trop cher… Sauf quand on en construit à grandeur du Québec.
Ce graphique met aussi en relief le déficit de maintien d’actifs (DMA) par rapport aux autres infrastructures. C’est un poids énorme qui limite notre capacité de payer d’autres infrastructrures nécessaires.
Source: Le VG confirme que les routes du Québec sont encore en déroute | JDQ (journaldequebec.com)
C’est clair, on a doublé, ou triplé le nombre de routes réellement nécessaires dans des régions peu populées.
Par exemple pour aller au Saguenay Lac St Jean, il y a 6 itinéraires différents soit la 155, la 175 elle meme doublee par la 169, la 361, la 170 et la 172 pour relier une région relativement peu peuplée (275k) à l’axe principal de la province le long du fleuve
Avec l’accélération de la concentration de la population dans l’axe Montréal/Québec élargi (incluant Sherbrooke) il est clair que les efforts routiers devront également y être concentrés quitte à délaisser des secteurs dont la population est en décroissance depuis des décennies.
Nous en sommes à avoir des infrastructures stratégiques comme la métropolitaine et le pont de l’ile aux Tourtes qui est la seule voie raisonnable vers l’Ontario (1er partenaire économique du QC) et le reste du pays qui tombent en ruine.
On pourrait penser à développer davantage le transport aérien régional comme on le voit en BC au lieu de systématiquement construire et entretenir des routes jusqu’au bout du monde.
Réalistiquement, si on veut vraiment faire un transfert modal sérieux dans la région montréalaise, il faudra bâtir 5 ou 10 fois l’équivalent du REM A pour desservir efficacement tous les secteurs. Il faudra aussi des solutions interurbaines efficaces et sérieuses pour desservir les petites et moyennes villes, surtout dans le corridor. C’est loin d’être fait et d’ici la, la voiture et le camionage conserveront un role clé dans les déplacements.
Quelle idée saugrenue. C’est vraiment mal connaitre la nature même d’un pays qui a nécessairement besoin des régions pour se nourrir, lui fournir des matières premières, de l’énergie et des industries locales en produits de toutes sortes propres aux régions. Sinon il faudrait démultiplier le camionnage pour répondre aux besoins de ces gens délaissés, en utilisant pourtant les mêmes routes que tu voudrais abandonner.
D’abord les routes en région servent à connecter des villes et villages qui autrement seraient totalement isolés et dont l’économie locale et régionale s’effondrerait. Il n’y a pas que des grandes villes dans un pays. Il y aussi des populations heureuses de vivre en région qui sont attachées à leur terres depuis des générations et y élèvent leurs familles dans un environnement plus proche de la nature.
Sans les régions il n’y aurait pas les grands barrages ou l’éolien, ni l’industrie forestière et minière, ni la pêche, l’élevage, l’agriculture et toutes les ressources et produits particuliers dont dépendent les grandes villes pour leur subsistance économique, tout autant que les exportations sources d’enrichissement collectif.
Je vais m’arrêter ici dans mon exposé, car en y réfléchissant bien toi-même tu réaliseras que toutes les industries contribuent à l’économie de l’ensemble. Elles sont d’ailleurs interdépendantes et ne peuvent exister sans un territoire assez vaste pour l’exploitation et la transformation des ressources (naturellement dispersées) et des voies de communications, afin d’acheminer les matières et les produits finis, pour la consommation générale où qu’elle soit dans le pays.
D’ailleurs il faut avoir une vision plus large des choses et voir plus loin dans l’avenir. Ce qui aujourd’hui peut paraitre un obstacle pourrait être demain une solution incontournable. On n’a qu’à regarder le développement de la filière batterie notamment.
Cette dernière dépend de matières premières (mines) situées loin dans le territoire. Elle dépend aussi de sources d’énergie tout aussi loin des grandes villes et de parcs industriels assez grand pour concentrer les nombreux partenaires d’affaires nécessaires afin d’avoir une masse critique suffisante pour être concurrentielle.
Et ce n’est qu’un exemple parmi bien d’autres. Le tourisme en est un autre, la foresterie, les ports etc. Quant au nombre de routes et leur apparente duplication, la grande majorité sont des routes nationales et non des autoroutes. Elles servent d’abord au trafic local puis régional et connecte généralement des régions entre elles, tout en soutenant les échanges et leurs économies respectives. Si on n’avait pas ce réseau que l’on peut considérer de base, des régions entières deviendraient dépendantes des catastrophes naturelles car face à la fermeture d’une route il n’y aurait pas d’alternative.
J’en conclus que ce n’est pas le réseau routier qui fait problème au Québec, mais l’absence d’entretien normal et régulier par le sous-investissement et la négligence des gouvernements précédents. Une réalité accentuée par le gouvernement populiste actuel, dont les priorités politiques sont clairement en porte-à-faux d’une bonne gestion en matière de transport.
J’ai trouvé un rapport du gouvernment de 2018: Le camionnage au Québec : portrait statistique et économique / cette publication a été réalisée par la Direction générale de la sécurité et du camionnage ; rédaction, Delali Accolley [et trois autres] | BAnQ numérique
La proportion de camions dans le trafic routier est de 11,82 % dans l’ensemble de
la province. On compte davantage de camions dans la circulation dans le Nord-du-Québec (32,31 %), Chaudière-Appalaches (27,55 %), le Centre-du-Québec
(23,09 %), la Capitale-Nationale (23,04 %) et le Bas-Saint-Laurent (20,53 %)
Est-ce-que c’est un vrai besoin quand 70% (et jusqu’à 89% dans le cas de Montréal) sont du traffic automobilière? Ce part de marché peut effectuer un changement modale. De plus, déjà le ferrovaire transportent la majorité
Par exemple, le HEC en 2019 avait souligné cela :
En 2019, 44 % des marchandises ont été transportées par rail, et 36 % par camion.
Maintenant,
L’absence d’entretien normal et régulier par le sous-investissement et la négligence des gouvernements précédents.
Oui c’est vrai qu’il avait un sous-investissement. Par contre, il faut avouer que nos routes sont en plus piètres état parce que pour avoir le même investissement pour réparer nos routes que ceux en Ontario (qui sont généralement vus comme beaucoup mieux entretenues), il faut que chaque contribuable au Québec payent 2x plus qu’un Ontarien. Pourquoi? Parce que nous avons 2x plus de routes.
Nous payons déjà plus que les Ontariens, mais une journaliste de La Presse avait trouvé que pour avoir la même qualité d’investissement, il faut augmenter les subventions publiques de 35%. C’est insoutenable, compte tenu que les routes contribuent moins que le ferrovaire, et le public payent peu pour les entretenir.
Voir mon message en haut ^^^^
Maintenant, vous dites, mais les 70% à 90% des gens (les automobilistes), qui utilisent nos routes. D’abord et avant tout, il faut mentionner une chose et je l’ai trouvé d’une étude par Richard Bergeron :
Le Québec ne produit ni véhicule, ni carburant. C’est pourquoi la consommation
automobile des Québécois crée de l’activité économique et de l’emploi en-dehors des frontières du Québec. Effectivement, sur les 47,5 G$ de notre dépense automobile globale de l’année 2002, 21,4 G$, soit 45 %, furent dépensés hors-frontières.
Parce que le Québec ne produit ni véhicule, ni carburant, toute réduction de notre dépense automobile serait bonne pour l’économie du Québec. C’est pourquoi, en matière de transfert modal de l’automobile vers le TC, même la stratégie d’intervention la moins ambitieuse produirait des bénéfices substantiels pour l’économie du Québec.
Quand les ventes au détail dans l’automobile et les carburants progressent de 1,1 G$ par année, comme ce fut le cas depuis 1997, cela signifie qu’il faut annuellement accroître nos exportations de 725 M$. Au cours des cinq dernières années, notre consommation automobile fut nettement le principal facteur rendant essentielle la croissance des exportations du Québec.
Donc, de continuer à investir dans notre système routière réprésente une perte économique pour le Québec.
C’est pourquoi dans les grandes villes il faut miser sur les transports collectifs. Par contre en région, j’avoue ce serait plus difficile. Mais, il ne faut pas oublier, que il n’y a pas longtemps, on avait une système d’autobus urbain vaste. En faite, maintenant on a 7 fois moins de départs qu’il y a 40 ans. Il faut que le gouvernment intervient et crée une agence publique pour encourager la développement de ce système pour réduire notre adhérance à l’automobile et à la fois grandement enrichir notre économie. Tout réduction de l’automobile au Québec serait une grande bénéfice pour nous tous! Oui ce serait impossible de l’éliminer au complet, mais si on peut juste le réduire une dizaine de pourcentage, nous serons tous gagnants.
L’autre point que j’aimerais mentionner c’est l’investissement abérrante dans notre système routier. Je ne suis pas contre le maintien des actifs, mais quand le gouvernement investis presque le même montant pour prolonger les autoroutes que les transport collectifs (TeC) au complet au Québec, c’est farfellu (7,7 millards pour les autoroutes contre 9,1 pour le TeC).
Maintenant, ceux qui ont des automobiles, il faut réfléchir au type d’automobile. On sait que les VUS et camoins légers sont de plus en plus populaires.
Les VUS ont d’ailleurs augmenté de 253 % entre 1990 et 2021, au point de représenter 71 % des ventes dans la province en 2021.
Le gros problème c’est le caractère irrationnel associé avec cela. Comment nous avons fait en 1990, sans les VUS? C’est parce que les compagnies automobilières veulent que nous achetons des VUS, puisque il y a plus de marge pour eux, et les VUS sont considérés comme des camions légers donc ils sont soumis à des règlements d’émissions plus faibles. Il faut que le gouvernment intervient et règlementent la taille des véhicules, comme c’est le cas en Europe. Par contre, vous dites, ces personnes ont besoin d’une grosse véhicule pour transporter les choses et personnes, non?
Une étude par Équiterre et ici démontre cela:
Et à part de l’énergie, les VUS/camions légers causent une autre problème…
Donc, c’est normal que nos routes sont en piètre état. Notre capacité de payer est réduite, parce que nous avons trop de routes vs la population. En plus, la flotte grandissante (de caractère irrationnelle) de camions légers (qui inclus les VUS), endommagent nos routes beaucoup plus.
De plus, juste regardez la taille des camions!
Analyse très intéressante! En ce qui concerne les VUS, je pense qu’il y a toutefois une étude plus profonde à faire. Vous dites :
Je n’oserais pas dire irrationnel, car dans ce cas, 71% des ventes (selon vos chiffres de 2021) seraient irrationnelles, ce qui me semble une proportion trop élevée pour ne pas être multifactoriel. Je pense que le VUS répond à un besoin d’espace et de confort que la grande majorité de la population souhaite avoir. Rien de plus. Est-ce justifié, souhaitable? Probablement pas. Aussi :
Je ne suis pas convaincu. Une grande proportion de la population n’a plus la télévision câblée, donc n’est pas aussi soumise aux pubs de VUS. Les vendeurs n’ont pas grand chose à faire pour convaincre, je penche plutôt vers ma première hypothèse, le VUS répond aux besoins (réels ou non) d’espace et de confort.
Aussi, maintenant que l’on sait que notre réseau routier est un puits sans fond, quelles sont les solutions? Si on veut le réduire, qu’est-ce que ça implique? (perte d’accès ou carrément expropriation des résidences, déconstruction de routes peu utilisées, etc.). Sinon, comment augmenter l’investissement pour le maintenir adéquatement? Si on le maintient, est-ce qu’on va réellement arriver un jour à faire un transfert modal substantiel? Est-ce que de l’augmenter (élargir et construire de nouvelles routes), comme on le fait actuellement, peut être freiner?
Il n’y a plus de pub de VUS sur les réseaux sociaux et les nouveaux médias? Le placement de produit est inexistant?
Il y a aussi le fait qu’en parlant de VUS on met dans le même paquet les Hyundai Kona ou Mazda CX-30 et les Hummer. La plupart des VUS du Québec appartiennent à la première catégorie. Ce ne sont vraiment pas de gros véhicules. Et leur impact réel est grandement exagéré.
Les plus gros véhicules sont perçus comme plus sécuritaires. Dans une collision avec un autre véhicule il sont plus sécuritaires pour les passagers du gros vehicule, mais plus dangereux pour ceux du plus petit (ou pour les piétons). Le problème c’est que quand tous les véhicules sont gros, les bénéfices de sécurité s’annulent. C’est un cas de sacrifier la collectivité contre l’individu.
Ensuite qu’est ce qu’on peut faire pour arrêter de s’enfoncer dans le gouffre financier qui est notre dépendance à l’automobile. Une liste non exhaustive:
Ce n’est pas mes mots, mais celle de Richard Bergeron, un PhD en transports et prof à Université de Montréal.
Extrait de : .conomieAuto.qxd (Page 1) (polymtl.ca)
Non! Lisez plus sur Équiterre ici et le rapport de CIRANO : Analyse-des-motivations-d’achat-des-camions-légers-au-Québec_2023-03-16-201800_zydm.pdf (equiterre.org)
Les chiffres d’Équiterre provinennent des VUS les plus populaires au Québec :
Il ne faut surtout pas oublier le véhicule le plus populaire au Québec : Le F150!
The 10 best-selling vehicles in Quebec | Driving
Comme je l’ai mentionné deux fois en haut. La plupart des gens n’utilisent pas toute l’espace du VUS, selon l’étude par Équiterre+CIRANO.
Maintenant, pourquoi les Québecois “veulent” des voitures plus grandes :
In this telling of the story, the growth began in the 1990s when baby boomers demanded bigger cars for their growing families. SUVs like the Ford Explorer and the Jeep Cherokee were more expensive and less fuel efficient than sedans, but boomers didn’t care; they were the richest generation in history.
Then as millennials started families over the last decade, the growth continued. And that’s how we ended up in a world where SUVs and trucks make up roughly 70% of the car market.
“We’re providing the vehicles that consumers want,” Kumar Galhotra, Ford’s president for North America, told the New York Times recently.
But this story overlooks the crucial role that automakers played in shaping those consumer preferences. It overlooks the incentives that these companies had to build SUVs. And most importantly, it overlooks the policies that automakers lobbied for over the last 50 years to create those incentives.
Lisez plus sur la vrai raison pourquoi les VUS et camions légers sont tellement populaires :
The Loophole That Made Cars in America So Big (distilled.earth)
Ah oui? Moi, je n’ai pas de télévision câblée mais je reçois des pubs réguliers pour un KIA Seltos avec un clé numérique (je m’en rappelle du nom et du fonctionnalité par coeur, parce que j’ai vu cette publicité plus qu’une cinquantaine de fois sur YouTube). Les pubs nous entours. Ils sont dans le TeC, sur nos routes, dans notre monde numérique, dans nos livres et filmes, etc.
Je vais juste partager une extrait de Jane Jacobs, auteure d’un vraiment bon livre: Death and Life of Great American Cities.
The paradox of increasing car accessibility and decreasing intensity of users can be seen at its extreme in Los Angeles, and to almost as great a degree in Detroit. But the combination is just as inexorable in cities at an earlier stage of the erosion process, where only a small minority of users are accommodated by the increase in surface traffic flow. Manhattan is a case in point. One method adopted there to palliate vehicular congestion is to speed traffic by making the wide north-south avenues one-way. Buses, instead of running both ways on an avenue, must, of course, like the other vehicles, run north on one avenue, south on another. This can, and often does, mean two long blocks of otherwise unnecessary walking by bus users, in the course of reaching a given destination.
Not surprisingly, when an avenue is made one-way in New York, a drop in bus patronage follows. Where do these former bus riders go? Nobody knows, but the bus company’s theory is that this fraction of its riders represents persons on a borderline of choice. Some, the company officials think, are on a borderline of choice as to whether to use buses or to use individual vehicles; others, who have come into the district from outside, are on a borderline of choice as to whether to make the effort to use the district, and there may be other choices, such as not making the internal trip. Whatever their choices, convenience differentials have shifted sufficiently for these people to change their minds. What is indisputable is that the increased traffic flow, with its by-the-way depressing effect on public transportation, does bring into play an increase in numbers of vehicles. It also cuts down pedestrian convenience by forcing longer waits than formerly at
crossings on the affected avenues.
With one palliative and another, Manhattan enabled, during the eight-year period 1948-56, 36 percent more vehicles to enter it daily from outside, although this still represents a small fraction of Manahattan’s users from outside, 83 percent of whom arrive by public transportation. During this same interval there was a 12-percent decline in public transportation passengers from outside, leaving a “deficit” of about 375,000 human users a day from outside. Increased city accessibility by cars is always accompanied by declines in service of public transportation. The declines in transit passengers are always greater than increases in private automobile passengers. With greater accessibility to a district by cars, total cross-use of the district by people thus invariably declines, and this is a serious matter for cities, where one of the great jobs of transportation is to permit and encourage cross-use.
p.351-352
Like the vanished bus riders on the one-way avenues, these cars—or some cars—disappeared into thin air. Their disappearance is no more mysterious, and no less to be expected, than the disappearance of the bus riders. For just as there is no absolute, immutable number of public transportation riders in a city, so is there no absolute, immutable number of private automobile riders; rather, the numbers vary in response to current differentials in speed and convenience among ways of getting around.
p.363
C’est incroyable que ceci est un livre qui date de 1960! Si vous avez le temps, je recommande fortement de lire cette livre. Cette livre est bien connu dans les sphères de l’urbanisme, démontrant des idées qu’on commence juste à explorer ici en Amérique de Nord.
Mais en partegant cette extrait, j’en suis sur que le transfert modale serait plus grande (donc plus de déplacements qui va se produire en TeC, comparé s’ils étaient en voiture). C’est beaucoup plus facile de prendre le TeC. Si je veux me balader, je regardes le prochain autobus qui arrive dans quelques minutes, et je n’ai pas a stressé avec des accidents sur la route, s’il y a du stationnement, l’hiver avec la voiture, etc. Cela fonctionne seulement si notre TeC fonctionne. Il faut offrir des services TeC conviviales, mais surtout fréquentes.
