Ouvrages d'art Tronçon Central - Discussion

The Caisse trying to salvage whatever is left of people’s trust in them?
Seriously though, what could’ve caused such inaction on their behalf?
There were so many days i checked their sites and literally no work was going on.
On the bridge they haven’t had a single worker install a rail since late November.

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Par curiosité, est-ce que quelqu’un connaît le rodage du métro en 66 ?

First of the two missing spans has been completed!
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En effet, @ComradeMark. Je suis passé dans le coin en fin d’avant-midi… :sunglasses:

One to go ! :point_up:

10-01-2022

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The white tarp to help the concrete and adhesives cure looks kind of slick. A less-tight budget might have allowed for some sort of skirt to hide the beams and transitions, like on Turcot.

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I get sad every time I see the stored MR-90s awaiting the scrappers.

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Ça n’est pas exactement la réponse la plus fidèle à ta question sur la mise en opération du Métro, mais si on peut se donner un point de comparaison plus récent (normes en vigueur, disponibilité de la main d’oeuvre, cycles climatiques, entreprises présentes dans les consortiums, etc.) on peut regarder du côté d’Ottawa et de la première phase de sa ligne 1 :

Événement Ottawa Montréal
Signature du contrat 19 décembre 2012 12 avril 2018
Début des essais dynamiques 5 décembre 2016 22 Janvier 2021
Le dernier bout de rail est assemblé 4 mai 2018 ?
Essais étendus à l’ensemble de la ligne (end to end) 9 novembre 2018 ?
Inauguration 14 septembre 2019 ?

Le REM est réputé être construit en mode accéléré. Les échéanciers établis pour les projets en attestent d’ailleurs: les travaux du O-Train devaient débuter dans les premiers mois de 2013 et se terminer à la fin de 2017 (soit environ 4 ans) alors que ceux du REM, à la signature du contrat, étaient présentés comme débutant à l’été 2018 et devant se terminer à l’été 2021 (soit environ 3 ans).

Ce ratio 4:3 se reflète plutôt fidèlement dans la réalité si on regarde le temps écoulé entre la signature du contrat et le début des essais dynamiques sur les deux réseaux. En effet, on a compté 1447 jours entre la signature des contrats et le début officiel des test dynamiques à Ottawa contre 1016 à Montréal; le fameux effondrement du tunnel sous la rue Rideau ayant eu un impact sur le calendrier de construction apparemment comparable au ralentissement causé par la COVID en 2020 à Montréal (ratio 4:2,8).

Sachant cela, le temps écoulé entre les jalons subséquents aux essais dynamiques d’Ottawa n’est probablement pas directement représentatif de la vélocité à laquelle on peut s’attendre du projet de Montréal. Si c’était le cas, il faudrait prendre notre mal en patience et compter 1013 jours entre les essais dynamiques et l’inauguration (soit le 1er novembre 2023). En appliquant plutôt une banale règle de trois avec le ratio calculé plus haut on devrait plutôt viser autour de 711 jours, ce qui nous amènerais au 3 janvier 2023.

Il y a d’innombrables autres variables à ajouter à tout ça, évidemment. Par exemple, le caractère notoirement confidentiel des contrats signés avec les consortiums ne nous permet pas de dire si on a des raisons de croire que NouvLR+GPMM ont plus intérêt à respecter leurs engagements avec CDPQi que RTG-GTR a eu (et…a toujours) avec OC Transpo. Le recours à un modèle de train réputé et à des systèmes de signalisations complètement différents pourraient aussi largement contribuer à des périodes de test raccourcies, permettant de profiter pleinement de l’été prochain pour finaliser les travaux. À l’inverse, la livraison du tronçon rive-sud du REM est aussi uniquement la première étape d’une série de mises en services et on peut imaginer que la structure du contrat devrait permettre aux consortiums de se rattraper (en tout cas partiellement) sur les phases subséquentes. Et tant qu’à lancer des pistes de réflexion il serait peut-être bon de se souvenir que le O Train aurait peut-être gagné à être testé un peu plus longtemps avant d’être mis en service et que, cette fois, toutes les parties prenantes savent qu’un lancement précipité n’est à l’avantage de personne…

Bref…si on me demande mon avis : il me semble malheureusement irréaliste d’envisager un lancement du REM à l’été 2022, mais également très peu probable que ce lancement soit fait en 2022 tout court.

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Merci beaucoup pour ta profonde et fine analyse… J’adore ça ! J’ai beaucoup appris ! Mon prochain like sera disponible dans 38 minutes… Lol! Pour le moment c’est un like spirituel !

En même temps, la promesse de faire des chantiers 24/7 au Centre-ville de Plante et l’un des contracteurs qui m’avaient confirmé en Novembre que le chantier REM-Mcgill en ferait partie… J’ai hâte de voir ce qui va se passer avec ça !

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Déniché sur LinkedIn

Disons que j’ai bien hâte de voir des images de-mêmes des travaux sur le pont SDC, moé… :upside_down_face:

Les travaux OCS continuent sur le REM de Montréal sous des températures glaciales avec un ressenti allant jusqu’à -30°C par moment.
Merci aux équipes de P.Brossard et ETC pour leurs efforts malgré les contraintes climatiques.
We are on the way!

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Les dernières poutres de la structure aérienne du tronçon principale ont finalement été posées la nuit dernière. :sweat_smile: :+1:

Juste avant la tempête ! :snowman_with_snow:

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Devisubox

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Samedi, dans le décor car-centric du Costco et de la station-service…

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Une étape critique a été franchie ce weekend par l’installation des dernières poutres derrière le Costco à PSC. En plus du CN, il fallait coordonner ces travaux avec les autorités du Port de Montréal, car la voie ferrée longeant ce pilier était utilisée pour le transport de marchandises vers leurs installations. :+1:

Maintenant, il faut mettre les bouchées doubles enfin qu’on puisse emprunter ces voies aériennes du REM, prochainement… (espérons-le, cette année !! :pray:).

NouvLR

Installation des dernières poutres de l’antenne Rive-Sud

18 janv. 2022

Afin de finaliser le parcours du REM entre la Rive-Sud et la Gare Centrale, les dernières poutres de la structure aérienne Pointe-Saint-Charles ont été installées.

Bravo à toutes les équipes pour avoir franchi ce jalon aussi complexe que stratégique. La mise en place de ces poutres comportait d’importants défis d’ingénierie et de coordination.

L’installation des rails peut donc commencer : le REM y roulera avec ses passagers très bientôt !


Edit: Déniché sur LinkedIn:

Nuit du 8 au 9 janvier:

Cette nuit nous avons enfin installé une partie difficile du puzzle soit, les poutres NEBT P26 du secteur Cross Country.
Ije veut souligner les efforts, le savoir-faire et la collaboration entre plusieurs disciplines. Planificateurs, Ingénieurs, arpenteurs, Monteurs, dessinateurs, travaux civils et aussi d’excellents opérateurs de grues.
Nous avons fait ça ensemble et j’en suis fier.

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Nuit du 15 au 16 janvier:

Cette nuit, les monteurs de NouvLR ont bravé un froid sibérien pour terminer l’installation des trois dernières poutre NEBT du secteur Cross-Country. C’est vraiment incroyable le nombre de personnes qui on participé à cette belle réalisation d’équipe.

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Photos des travaux de ce tronçon, qui viennent tout juste d’être partagées sur le site de NouvLR:

Rails près de la station Panama - Été 2021

Pont Samuel-De Champlain - Été 2021

Pont Samuel-De Champlain - Automne 2021

Rails sur le Pont Samuel-De Champlain - Automne 2021

Pont de l’Île-des-Soeurs - Automne 2021

Mur en T entre De la Commune et le Canal Lachine - Été 2021

Pont de la Commune - Été 2021

Retrait des portiques du CN au Viaduc Sud - Été 2021

Installation des caissons près du boul. Toupin - Été 2021

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Sur la page FB du REM

Les dernières poutres de la structure aérienne reliant la Rive-Sud à la Gare Centrale ont été posées! Les équipes ont travaillé de nuit pour pouvoir terminer ce jalon important. Prochaines étapes : installation du tablier, des assises des poteaux caténaires et assises des rails.

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Je suis passé dans le coin ce midi afin de voir (et d’admirer :star_struck: :wink:) ces poutres.

Voici les photos en rafale de ma petite tournée entre PSC et VMR. :sunglasses:

20-01-2022

Structure aérienne (à l’intersection de Gaétan-Laberge)

Structure aérienne (près du Costco, rue Bridge)

Structure aérienne du REM (entre le pont Victoria et le canal de Lachine)

Sous-stations (sur Wellington, près de Bridge)

Bâtiment-pont ferroviaire (intersection William/Dalhousie)

Voies du REM et sous-station (passerelle Montgomery, Ville Mont-Royal)

“Bobines” de câbles et travaux (près de la rue Lazard, VMR)

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Petite mise à jour de l’équipe du REM:
L’installation de bases des caténaires sur le pont Champlain est planifiée pour les prochains jours, alors que l’installation des poteaux est à suivre bientôt!
L’électrification du tronçon complet n’est pas du tout loin :slight_smile:

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Superbe “scoop”, @ComradeMark ! :smiley:

Tu peux être certain que j’ouvrirai l’oeil afin de suivre attentivement ces travaux, si attendus par plusieurs (et j’en fais parti !). :wink:

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Des photos aériennes toutes “fraîches” :cold_face: de la structure entre l’IDS et PSC, partagé sur LinkedIn…:

… et d’autres photos de la pose des dernières poutres de la structure aérienne dans Pointe-Saint-Charles(en complément de celles partagées par @ScarletCoral :blush:):

Déplacement des poutres à l’aide d’une grue

Opération de la pose des poutres

Déplacement d’une poutre

Opération de la pose des poutres

Opération de la pose des poutres sur les piliers adjacents

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Ce serait des explosifs laissés sur place par l’équipe du REM… et non des vieux explosifs du temps de la construction du tunnel :roll_eyes:

Texte intégral

Tunnel du REM sous le mont Royal

Deux nouvelles explosions imprévues


PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Chantier de la future station Édouard-Montpetit du REM en novembre dernier

Un an après la découverte de dynamite centenaire dans le tunnel sous le mont Royal, le chantier du Réseau express métropolitain (REM) qui s’y active a été secoué par deux nouvelles explosions imprévues et de sérieux problèmes de sécurité au travail, a appris La Presse.

Publié à 5h00
PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARD
LA PRESSE

Cette fois, ce sont les explosifs modernes, utilisés par le consortium NouvLR pour élargir le tunnel et percer une station, qui sont surtout en cause.

La Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) a dû y intervenir à plusieurs reprises dans les derniers mois, notamment pour interdire temporairement l’utilisation d’explosifs. La FTQ-Construction évoque de « très gros évènements » et dénonce le danger auquel s’exposent les travailleurs qui y œuvrent. « On est chanceux qu’il n’y ait pas eu de décès », a lâché Simon Lévesque, chargé des dossiers de santé et sécurité au syndicat.

NouvLR, pour sa part, défend son bilan en matière de sécurité au travail. Le consortium « applique les meilleures pratiques de l’industrie et fait appel aux experts dans le domaine », assure-t-il.

Explosifs interdits

Le 1er février 2021, après un dynamitage dans le tunnel, un opérateur de pelle mécanique refuse de creuser les parois de la zone ciblée parce qu’il soupçonne que des explosifs intacts y soient restés. Le travailleur subit des pressions importantes de ses contremaîtres pour le faire, mais refuse catégoriquement, selon un rapport de la CNESST.

Son entêtement lui a peut-être sauvé la vie. « Trois ou quatre » bâtons de dynamite et leur détonateur s’y trouvent, rapporte la CNESST. S’il avait procédé, il y avait « plus de 9 chances sur 10 que ça explose », continue le document.

Les inspecteurs du travail ont rapidement interdit toute utilisation d’explosifs sur le chantier du REM à cause de l’« éventualité d’explosion pouvant causer des lésions ou la mort d’un ou plusieurs travailleurs ». La suspension a été levée une semaine plus tard, après un resserrement des règles.

PHOTO TIRÉE D’UN RAPPORT DE LA CNESST

La zone qu’un opérateur de pelle a refusé de creuser, le 1er février dernier.

L’évènement du 1er février a été tenu sous silence pendant trois semaines. « Tout le monde avait peur de dénoncer parce que tout le monde avait peur de se faire congédier », a analysé M. Lévesque.

Deux explosions

Puis, l’été dernier, deux déflagrations imprévues ont eu lieu : le 8 juin, une pelle mécanique a fait exploser un bâton de dynamite en bougeant des débris.


PHOTO FOURNIE
Endroit où est survenue l’explosion le 8 juin 2021


PHOTO FOURNIE
Endroit où est survenue l’explosion le 8 juin 2021


PHOTO FOURNIE
Endroit où est survenue l’explosion le 8 juin 2021

« Un explosif non détonné aurait été abandonné suite au sautage parmi les déblais de roc dynamité et utilisé parmi ces déblais pour construire une route pour la machinerie », note la CNESST. Personne n’a été blessé.

« Les moyens ne sont pas mis en place – lorsqu’on utilise des explosifs – pour s’assurer que les explosifs ont tous explosé et que les travaux peuvent se poursuivre en toute sécurité après le dynamitage, a dénoncé Simon Lévesque. On parle d’explosifs, ça ne peut pas être plus fatal que ça. »

La CNESST note d’ailleurs des problèmes dans le suivi des procédures par les équipes responsables des explosions et dans leurs méthodes de travail.

Puis, le 27 juillet 2021, un bâton de dynamite oublié dans le roc après le creusage du tunnel, en 1912, explose à son tour. Aucun blessé : depuis une explosion semblable survenue en juillet 2020, NouvLR utilisait une méthode de travail à distance.

L’automne dernier, le consortium a tenté de convaincre la CNESST de mettre de côté cette méthode coûteuse et lente pour certains travaux de forage, moins risqués.

L’organisme a refusé la demande. « Nous rappelons au maître d’œuvre qu’il est responsable de tout mettre en œuvre pour assurer la santé, la sécurité et l’intégrité physique des travailleurs, a justifié l’inspecteur du travail. La détonation intempestive d’explosifs lors du forage manuel aurait probablement une conséquence énorme sur le ou les travailleurs présents sur la plate-forme élévatrice (blessures très graves ou décès). »

Des tonnes d’explosifs utilisés

Dans une déclaration écrite, le consortium NouvLR a défendu son bilan.

À la suite des évènements du 1er février et du 8 juin, « la CNESST a établi que NouvLR avait rapidement mis en place les correctifs et autorisé la reprise des travaux », a fait valoir par courriel la porte-parole Véronique Richard-Charrier. « Le danger d’explosion lors de la gestion d’un trou raté est éliminé parce que l’employeur a soumis une procédure conforme [et] s’engage à former les travailleurs et superviser l’application de la procédure », note l’inspecteur du travail une semaine après avoir interdit l’utilisation d’explosif, en mars dernier.


PHOTO TIRÉE D’UN RAPPORT DE LA CNESST
Portion du tunnel sous le mont Royal juste avant un dynamitage

Elle a ajouté que le chantier du tunnel du mont Royal était immense et impliquait l’excavation de 80 000 mètres cubes de roche avec une centaine de tonnes d’explosifs en tout.

« En raison de la rigueur des mesures mises en place, il n’y a eu aucun incident pouvant porter atteinte à la sécurité des travailleurs ou du public », a-t-elle ajouté, en apparente contradiction avec les rapports de la CNESST. « Pour tous les évènements santé-sécurité, NouvLR est en discussion permanente et transparente avec la CNESST et les représentants syndicaux présents sur le projet. »

« La sécurité des travailleurs sur les chantiers du REM est primordiale, et chaque situation est suivie de près avec notre consortium », a indiqué le porte-parole de CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix.

« En ce qui a trait au dossier lié aux charges centenaires découvertes dans le tunnel Mont-Royal, depuis la détonation imprévue en juillet 2020, les méthodes de travail mises en place ont été validées par les instances de la CNESST et respectées en tout temps par le consortium NouvLR responsable des travaux. »

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Voilà la raison pour laquelle ils craignent tant que ça de passer en souterrain au centre-ville.
C’est eux qui ferait tout sauter !

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