Je trouve l’approche intéressante. C’est une solution mitoyenne qui permet tout de même de rendre Via compétitif. Avec l’augmentation de l’achalandé hé ça donne un argument de plus pour un TGV
Toronto-Windsor ne fait pas partie du projet.
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Et pendant ce temps, dans l’ouest canadien… 
On vient d’annoncer un projet privé de TGV entre Calgary et Edmonton… 
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Merci pour la correction. Je vais essayer de revoir mes anciennes sources pour m’assurer de ne pas m’être fourvoyé sur le reste.
Intéressante chronique / analyse de François Bourque sur le projet de TGF ce matin.
CHRONIQUES | FRANÇOIS BOURQUE | LE SOLEIL
17 juillet 2021 3h00 Mis à jour à 4h00
5 obstacles sur les rails du TGF
CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral s’apprête à lancer de nouvelles consultations et un processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence (TGF) dans le corridor Québec-Toronto.
Ce TGF n’aura pas de mal à faire mieux que le service médiocre offert par Via Rail.
À peine trois départs par jour vers Montréal et un train sur trois qui arrive en retard, la barre n’est pas très haute.
Ce TGF roulera sur la rive nord sur des voies nouvelles ou peu utilisées qui lui seront réservées. Il n’aura pas à céder le passage aux convois de marchandises du CN, comme c’est le cas avec les trains de Via Rail.
On parle d’une quinzaine de départs par jour, d’une fiabilité d’horaire de 95 % et d’un temps de parcours réduit de 30 minutes entre Québec et Montréal.
Beaucoup mieux que le service actuel, mais encore loin des performances d’un train à grande vitesse (TGV) qu’on nous a longtemps fait miroiter (Québec-Montréal en 1h15).
Un TGV est cependant plus long à construire et coûterait, selon les sources, entre deux et cinq fois plus cher qu’un TGF.
Le gouvernement fédéral a donc choisi la fréquence plutôt que la vitesse.
L’accès à des départs fréquents est un critère important dans le choix d’un mode de transport. Comme le prix du billet dont on ne sait rien encore, mais dont il faudra bien parler un jour.
Mais il faudra aussi que le service offert soit pratique et attrayant. C’est ici que les choses se compliquent. Voici pourquoi :
1. L’entrée à Montréal
On ne sait toujours pas comment les voyageurs de Québec ou de Trois-Rivières vont pouvoir accéder à la gare du centre-ville de Montréal.
Le chemin le plus direct est le tunnel ferroviaire sous le mont Royal. Via Rail l’envisageait jusqu’à ce que le Réseau express métropolitain (REM) l’accapare.
Un partage du tunnel reste théoriquement possible, mais la Caisse de dépôt s’y refuse. La fréquence de ses trains électriques (2-3 minutes) ne permettrait pas dit-elle d’insérer d’autres trains sans perturber les horaires du REM.
Faute de tunnel, quatre scénarios sont possibles :
- Déposer les voyageurs du TGF à une nouvelle gare au nord du mont Royal, près de l’autoroute métropolitaine par exemple, et leur donner un ticket de REM pour compléter leur voyage jusqu’à la gare Centrale.
- Contourner le mont Royal par l’ouest en passant par Côte-Saint-Luc, pour revenir ensuite vers la gare Centrale.
C’est le détour imposé au train de banlieue de Mascouche pendant les travaux dans le tunnel. Un délai de 40 minutes impensable pour un TGF.
- Contourner le mont Royal par l’est sur des voies ferrées qui passent à travers le Port de Montréal pour rallier ensuite la gare Centrale. Ici encore, cela semble improductif.
- Creuser un nouveau tunnel sous le mont Royal, dans l’axe de la rue du Parc par exemple, pour y faire passer le TGF (et d’autres lignes de transport public peut-être).
Intéressant pour la performance, mais on voit d’ici la difficulté, les coûts et les délais. Il vaut mieux oublier ça.
Cela nous ramène au scénario d’une petite gare TGF près de l’autoroute métropolitaine, ce que les Japonais appellent une gare «Shin».
«C’est le scénario le plus vraisemblable», analyse l’expert en infrastructures ferroviaires Pierre Barrieau, qui enseigne à l’UQAM et à l’Université de Montréal.
«Le moins coûteux, le plus flexible, le plus simple et celui qui est le plus rapide vers le centre-ville», fait-il valoir.
C’est en effet le seul qui semble pouvoir tenir la route. Via Rail, la Banque d’infrastructure du Canada et le Bureau de projet ont cependant tous refusé de le confirmer. Ils évoquent les négociations confidentielles en cours avec les compagnies ferroviaires.
Via Rail a longtemps soutenu qu’un lien direct jusqu’au centre-ville était une condition essentielle à l’attractivité de la ligne Québec-Montréal.
«Dur d’imaginer que les citoyens avec leurs grosses valises ou en transport adapté seront vraiment inclinés à ne pas prendre leur voiture si ceux-ci doivent faire un transfert de VIA au REM pour se rendre au centre-ville», plaidait le transporteur.
Via Rail a fini par lâcher prise en 2016, après avoir perdu la bataille contre la Caisse de dépôt pour le partage du tunnel du mont Royal.
Via Rail dit pouvoir s’accommoder d’un autre scénario, mais a-t-elle le choix? Penser tripler le nombre de voyageurs venant de Québec ou Trois-Rivières en leur compliquant la vie est une bien étrange stratégie d’affaires.
Trajectoire Québec, qui représente depuis 1977 des utilisateurs de transports publics, s’est réjoui que le projet de TGF franchisse une nouvelle étape.
Son président François Pépin croit cependant qu’il est «essentiel de pouvoir se rendre à la gare Centrale si on vient de Québec». Si ce n’est pas par le tunnel du mont Royal, il faudrait «un deuxième tunnel ou une autre façon d’entrer à Montréal», prévient-il.
2. Le temps de parcours
Difficile de croire aux projections d’économie de temps du TGF.
- La promesse de 30 minutes en moins sur un trajet Québec-Montréal voudrait dire 2h55 au lieu de 3h25 (une réduction de 15 %). Via Rail parle sur son site Internet d’une réduction de 25 % avec le TGF. Que doit-on croire?
- On ne connaît pas l’itinéraire ni la destination finale pour le centre-ville de Montréal. Entre quelles gares a-t-on fait les calculs d’économie de temps? Un temps de correspondance avec le REM a-t-il été inclus? Les promoteurs disent ne pas le savoir encore.
«Notre travail sur la conception de l’itinéraire précis de Québec à Montréal se poursuit et des temps de parcours plus précis seront disponibles en temps opportun», indique le bureau de projet du TGF.
En d’autres mots, les projections d’économie de temps sont encore incertaines.
- L’économie de temps viendra de l’utilisation de voies réservées, explique Transport Canada.
«Une série d’optimisations potentielles sont envisagées, par exemple, le redressement des courbes pour permettre des vitesses plus élevées», m’indique-t-on par courriel.
Des «optimisations potentielles envisagées». Je trouve que ça manque un peu de conviction. On optimise ou pas?
- Via Rail a toujours parlé (et encore aujourd’hui dans sa section Internet consacrée au TGF) d’une vitesse maximale de 177 km/h.
Lors de l’annonce du 6 juillet, les élus ont monté la barre jusqu’à 200 km/h.
On savait que la foi transporte les montagnes. Ce qu’on sait maintenant, c’est qu’elle peut aussi les transporter plus vite.
- Choisir la fréquence d’un TGF plutôt que la vitesse d’un TGV suggère qu’il faudra plus de trains pour assurer le service et probablement des coûts d’exploitation supérieurs, me souffle un ex-pdg de Via Rail. À suivre.
3. La desserte de l’aéroport Jean-Lesage
«De nouvelles gares dans des endroits précis, notamment dans les environs de l’aéroport Jean-Lesage», dit le communiqué du 6 juillet.
Plusieurs ont sauté aux conclusions : une gare TGF à l’aéroport.
Le TGF n’aura pas de mal à faire mieux que le service médiocre offert | LE SOLEIL, PATRICE LAROCHE
Le projet va aider l’aéroport à se développer, s’est réjoui le président du Conseil du Trésor, Jean-Yves Duclos.
Accès transports viables a salué «la connexion prévue avec l’aéroport Jean-Lesage, qui est d’une très grande pertinence et qui a le potentiel de devenir la navette rapide desservant le lien centre-ville-aéroport».
L’ennui, c’est que rien n’est moins sûr.
La voie ferrée qu’utilisera le TGF passe au pied de la côte de l’Aéroport, au nord du boulevard Hamel. La pente fait au départ plus de 12 %, beaucoup trop pour penser y faire monter un train. Ou alors, il faudrait dessiner ailleurs un corridor qui y monte plus doucement.
La probabilité est que la gare TGF sera placée au pied de la côte et reliée à l’aéroport par une navette. Il n’y a pas là de scandale. Mais ce n’est pas le lien direct vers le centre-ville comme on en trouve ailleurs.
4. Un TGF «connecté»
«Un lien amélioré avec les autres modes de transport», dit le communiqué du 6 juillet. La logique voudrait en effet qu’un TGF soit branché sur les autres réseaux de transport.
Ce sera le cas à Montréal avec le métro, le REM et des trains de banlieue. Mais pas à Québec, sauf pour l’autobus.
La gare du Palais d’où partira le TGF ne sera pas desservie par le tramway. Et la «gare de l’aéroport» non plus. Il y a plus de 1,5 km entre cette gare et le terminus du tramway dans le secteur Legendre.
Reste l’autobus. Ce n’est peut-être pas un scandale, mais idéalement, on aimerait des réseaux de transports collectifs mieux intégrés.
5. Le bénéfice environnemental
Le TGF sera propulsé à l’énergie électrique sur 90 % du trajet Québec-Toronto. «Un choix de voyage plus propre», dit le communiqué du gouvernement. C’est vrai.
Mais ce que le document n’indique pas, c’est que le diesel sera utilisé sur le 10 % qui reste et que cela correspond aux tronçons d’entrée dans les centres-villes.
Je n’ai pas vu si ce sera le cas pour Québec. Le cas échéant, ça voudrait dire cinq fois plus de trains de voyageurs chaque jour qui traverseront les quartiers Limoilou et Vanier en évacuant des gaz.
Les locomotives de nouvelle génération que s’apprête à recevoir Via Rail sont moins polluantes que les engins actuels. C’est rassurant, mais je ne veux cependant pas improviser ici une étude d’impact. Elle viendra en temps et lieu. Disons pour l’instant que c’est un point d’interrogation.
Le budget du TGF est provisoirement estimé entre 6 et 12 milliards $, une fourchette étonnamment importante qui dit tout le flou qu’il y a encore dans ce projet.
Il est normal de ne pas connaître au départ tous les détails et coûts précis d’un grand projet. Il faut des années pour affiner la conception, les analyses et les coûts.
Il arrive aussi que les autorités veuillent garder la porte ouverte à des solutions techniques pouvant venir des entreprises qui obtiendront les contrats.
Cela peut expliquer qu’il reste de l’imprécision et des zones d’ombre.
Le problème ici, c’est que ça fait plus de 30 ans que les pouvoirs publics commandent des études pour améliorer le service ferroviaire dans le corridor Québec-Toronto (on envisageait au début d’aller jusqu’à Windsor).
Plus de trois décennies et on ne sait pas encore par où entrer au centre-ville de Montréal et si le projet va coûter le simple ou le double. C’est désespérant.
La fréquence plutôt que la vitesse. Le choix du fédéral se défend.
Mais convenons que ce grand pays du Canada, qui s’est construit à l’époque sur la promesse de mener le chemin de fer aux nouvelles provinces, a aujourd’hui moins d’ambition.
Les promesses de chemin de fer d’aujourd’hui font davantage penser aux élections qui s’en viennent qu’à une réelle volonté de briller parmi les «plusses» meilleurs pays du monde.
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C’est vraiment l’accès à Montréal qui est le point le plus important… sur toute la ligne c’est ce qui permettra des gains de temps importants.
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Je pense que ce sera aussi le point le plus intéressant dans les prochains mois. J’ai un feeling qu’une nouvelle percée a travers Mtl, vers le nord combiné a un nouveau mode dans l’axe de Parc (pour désengorger la Orange) serait gagnant politiquement. (Ou a tout le moins générerait pas mal de buzz.)
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Ce serait vraiment la meilleure solution, car ça permettrait aussi aux trains d’Exo de se rendre facilement au centre-ville.
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Sur viaduc sur avenue du Parc bien sûr. On sait que les bâtiments à Montréal sont les plus fragiles au monde et que le sol est en paille 
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Bonjour,
un article d’opinion intéressant a été publié sur La Presse proposant une solution bien réfléchie pour faire cohabiter le TGF et le REM, ainsi que possiblement les trains d’Exo dans le tracé du tunnel du Mont-Royal: Une solution pour le tracé du TGF vers la gare Centrale | La Presse
Je vous mets ici le lien vers l’étude de l’AMT de 2007 au sujet des concepts des gares Édouard-Montpetit et McGill de l’époque. Ainsi que le lien vers le projet d’Amtrak pour le Hudson Tunnel.
Une solution pour le tracé du TGF vers la gare Centrale
Depuis l’annonce du gouvernement fédéral au sujet du projet de TGF (train à grande fréquence) de VIA Rail, une question revient constamment : comment le TGF rejoindra-t-il la gare Centrale de Montréal par la rive nord ?
Publié le 23 juillet 2021 à 11h00
JOCELYNE LAROCHE
MONTRÉAL
Le chemin le plus direct est le tunnel ferroviaire du mont Royal, accaparé par le REM, un projet de métro automatisé de CDPQ Infra. Plusieurs évoquent que le partage du tunnel serait théoriquement possible si les trains du TGF étaient compatibles avec le système automatisé du REM. Cependant, la fréquence prévue pour les passages du REM est de 2,5 minutes sur son tronçon principal. CDPQ Infra prévoit que celle-ci pourrait être de 90 secondes à long terme.De façon réaliste, le partage du tunnel entre VIA et le REM n’est pas possible à long terme. Contourner le mont Royal en utilisant la subdivision Adirondack du CP traversant Côte-Saint-Luc n’est pas viable puisque c’est le trajet qu’effectuent les trains de la ligne Mascouche depuis la fermeture du tunnel, engendrant un délai d’une demi-heure. La subdivision Adirondack, très utilisée par les trains de marchandises, relie la cour ferroviaire Taschereau au port de Montréal. Obliger les trains du TGF à s’arrêter à la gare Côte-de-Liesse du REM n’est pas non plus envisageable, forçant les voyageurs à traîner leurs bagages en effectuant plusieurs correspondances vers le REM pour se rendre à leur destination finale, ou prendre le prochain train vers l’Ontario, ce qui aurait un impact sur l’expérience de voyage et l’achalandage du TGF.
Plusieurs comparent la station Côte-de-Liesse à une nouvelle gare terminale pour des trains voyageurs, comme ce que l’on voit à Paris avec ses multiples gares terminales reliées par le métro. Cependant, il est simpliste de comparer Montréal à Paris.
Cette station est située dans une zone industrielle avec des garages pour camions et autobus (dont le centre Stinson de la STM), enclavée par l’autoroute 40 au sud, et la voie ferrée du CN au nord, sans avoir de bons accès routiers et piétonniers. Cette gare ne comptera qu’un seul quai pour les trains de Mascouche. De plus, le centre d’entretien de VIA est à Pointe-Saint-Charles, au sud du centre-ville.
Il pourrait être envisagé de creuser un nouveau tunnel ferroviaire sous le mont Royal, bien que ce soit dispendieux et complexe. Néanmoins, cela ne serait pas impossible si VIA et l’opérateur de trains Exo s’entendent pour trouver une route de rechange vers le centre-ville en partageant la subdivision Parc du CP, qu’Exo dit vouloir acquérir et électrifier à long terme pour la ligne Saint-Jérôme. Le plus gros défi pour creuser un nouveau tunnel est au centre-ville, avec son réseau souterrain et ses gratte-ciels. Mais il existe une solution potentielle pour relier le TGF à la gare Centrale par le nord en traversant le centre-ville. VIA, Exo et la CDPQ doivent explorer cette option aussitôt que possible.
Dans une étude réalisée pour l’ancienne AMT en 20071, afin d’implanter des gares dans le tunnel du mont Royal aux stations de métro Édouard-Montpetit et McGill, il était prévu d’implanter une troisième voie ferrée avec un quai central sous la travée ouest de l’avenue McGill College, en plus du tunnel existant à deux voies localisé sous la travée est. Selon des ententes signées en 1985 entre la Ville de Montréal et Cadillac Fairview, la Ville peut reprendre les domaines souterrains sous l’emprise routière proche de la place Montréal Trust, afin d’aménager une gare. Dans les schémas de la gare McGill de l’époque, il est observé que la largeur prévue sous la travée ouest de l’avenue McGill pour aménager une troisième voie ferroviaire avec un quai serait suffisante pour insérer un autre tunnel ferroviaire à deux voies, parallèle à la station McGill du REM.
VIA et Exo devraient immédiatement saisir cette occasion et s’entendre avec la CDPQ pour prévoir cet espace afin d’y aménager un autre tunnel, puisque l’avenue est déjà excavée pour construire la station McGill.
Cela éviterait de nouvelles excavations plus tard dans le même milieu, surtout lorsque le REM sera déjà construit lors de l’implantation du TGF.
Un nouveau tunnel ferroviaire, parallèle à l’existant, permettrait aux trains du TGF et d’Exo provenant de Saint-Jérôme et de Mascouche de se rendre directement à la gare Centrale et d’accéder à leurs centres d’entretien au sud. D’autres opérateurs aux États-Unis, comme le New Jersey Transit et Amtrak à New York, envisagent de construire de nouveaux tunnels ferroviaires parallèles aux anciens existants afin d’augmenter la capacité de leurs corridors et de s’assurer que leurs lignes ferroviaires régionales soient reliées aux centres-villes2.
Pour la liaison entre Montréal et l’Ontario, VIA pourrait s’approprier le corridor autrefois prévu pour la navette aéroportuaire dans le cadre du chantier de l’échangeur Turcot qui n’est plus utilisé puisque le tracé du REM vers l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau passera par le nord. Cela permettra au TGF d’avoir son corridor exclusif à Saint-Henri, au lieu d’utiliser celui du CN.
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Très intéressant, je me demande s’il n’est pas un peu tard par contre s’il y a un arrimage à faire avec les travaux du REM.
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probablement. En fait, si arrimage il y a, c’est avec les travaux d’aménagement de McGill College planifiés par la ville que ça doit se faire.
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VIA et Exo devraient oublier CDPQi. Le tunnel sous l’avenue du Parc semble l’option la plus prometteuse.
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Il faut pas oublier que le TGF, c’est un projet qui sera financé en majorité par le privé, la BIC cherchant à faire participer les grands fonds de retraite au projet. Dans ce contexte, ça ne serait pas du tout impossible que la CDPQ devienne le ou un des principaux actionnaires du projet. Si c’est le cas, ça serait moins surprenant qu’ils soient partant pour capitaliser sur leur tunnel (ou au contraire qu’ils bloquent absolument tout ce qui nuirait à l’exploitation du REM).
Malheureusement c’est très, très utopique de croire que c’est aussi simple.
Il y a plusieurs problèmes avec cette solution. Voici les problèmes qui me viennent en tête:
- Tunnel supplémentaire sous l’avenue McGill: réalisable, à l’ouest du tunnel existant. Par contre il faudrait probablement détruire le tout nouvel escalier de la PVM ainsi qu’une partie de son esplanade et ses galeries marchandes afin de pouvoir faire passer la nouvelle voie à l’ouest des voie du REM afin de connecter la gare centrale sur les voies 6-7-8 comme le schéma le démontre ci-dessous. L’entrée du tunnel existant se trouve sous l’avenue Cathcart.
C’est MAJEUR comme contrainte et ce serait probablement très coûteux. Mais techniquement, c’est possible. Par contre, ce tronçon serait un cul-de-sac: impossible de ressortir au sud de la gare centrale puisqu’il faudrait croiser les voies du REM afin de rejoindre les voies du CN vers le viaduc-ferroviaire. Il y aurait donc une impossibilité de connecter tout ce qui est au sud sans avoir une rupture de charge et un changement de train.
Sous l’avenue McGill College, en théorie l’espace est là. On peut le voir sur le schéma qui avait été fait à l’époque par l’AMT (enfin, la firme ayant été mandatée pour le faire, je ne me rappelle plus qui c’était). Voici le schéma:
…et voici la dernière photo de @danny prise le 14 juin dernier du trou sur McGill College pour la construction de la station du REM, on peut voir l’espace à gauche du tunnel existant:
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La sortie au N-O de la montagne… Si quelqu’un peut m’expliquer comment on pourrait utiliser l’emprise d’un côté comme de l’autre des voies du REM, je suis preneur. Pour l’instant, si on décidait de construire un tunnel parallèle à l’existant, il n’y a aucune possibilité de faire passer les voies à côté des voies existantes à Canora et VMR à cause des stations du REM. Cette solution est donc impossible, je crois. La solution évoquée dans l’article de La Presse ne tient donc pas… À moins que le tunnel parallèle longe le tunnel existant, mais descende plus profondément en direction Nord pour ensuite le faire passer SOUS le tunnel existant vers l’est pour ensuite aller rejoindre l’emprise du CP et la station Parc. Mais encore là, énormément de contraintes techniques dû au dénivelé requis pour le faire.
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Un tunnel sous Parc puis vers l’axe University/Robert-Bourassa pour s’arrêter SOUS Robert-Bourassa à la hauteur de la gare Centrale? Possible, mais les voies serait très en retrait de la gare elle-même, et l’avenue Robert-Bourassa devrait être excavée, et reliée par tunnel vers la gare afin de permettre le transit des passagers. Pas sûr que ce serait la meilleure solution.
L’auteur de l’article mentionne que l’avenue McGill est déjà excavée et que c’est possible de le faire… Hmmm. Ça prendre des études de faisabilité, des études techniques, des devis, des estimations budgétaires, un calendrier de réalisation… Tout ça sera terminé BIEN après que l’avenue McGill ne soit recouverte. Faut être réaliste!
My 2 cents comme on dit.
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Non mais surtout et avant tout, pour ce genre de megaprojets, ça prend justement des années d’avant-projet avant de pouvoir se réaliser. C’est complètement utopique d’imaginer profiter des travaux déjà en cours pour s’y arrimer et creuser un deuxième tunnel en une couple d’années.
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Moi je proposerais quelque chose comme ça. C’est tout un tunnel et il faudrait construire littéralement une nouvelle gare centrale sous celle qui existe déjà, probablement à grande profondeur. Il faudrait probablement condamner le tunnel Georges-Vanier. Il faudrait aussi trouver une façon de raccorder la ligne du CP à celle du CN dans l’ouest de l’île.
Bref… tant qu’à y aller de théories.
Tant qu’à faire un tunnel sous Parc, ce ne serait pas mieux d’y construire un métro / REM plutôt qu’un TGF ?
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Donc ce que je tiens de toute cette discussion c’est que la seule option serait de contourner la montagne SI on voulait vraiment que les deux sections soient connectées. Je ne pense même pas que cela en vaille la peine. Oui, un nouveau tunnel sous l’avenue du Parc serait génial et permettrait d’avoir des stations dans l’ouest du plateau aussi mais autant que Montréal n’est pas en France ou en Chine, les sommes d’argent ne seraient jamais disponibles pour un tel projet de transports en commun.
Ce n’est peut-être pas une opinion populaire mais à ce point je serais satisfait avec un nouveau terminus de haute qualité à la gare Parc. Avec le REM qui correspond avec la ligne blue a edouard-montpetit, Parc serait ~12 minutes du centre-ville (oui je sais avec un transfert, mais la station aura des ascenseurs). Je préférerais cela à un terminus à cote de liesse simplement parce qu’il n’est pas situé dans un parc industriel au milieu de nulle part. Villeray est aussi une destination en soi, et une nouvelle gare pour EXO Saint-Jérôme serait une bonne opportunité pour une meilleure expérience passagère. Peut-être que le gouvernement achetant la ligne jusqu’à Parc permettra à plus de trains de circuler entre Parc et de la Concorde… Maybe i’m also slightly romanticizing the idea of once again using the grand building at Parc as a true entrance to the city :]
Pour ceux qui veulent continuer au-delà de montréal vers une destination plus éloignée sur la ligne, pourquoi ne pas emprunter la ligne Via existante qui continuera d’être desservie au sud? idk am I alone on this one; would you guys prefer Cote-de-Liesse or Parc as a terminus? It’s looking like it has to be one or the other…