VIA Rail - Discussion générale

C’est sur que c’est ça. Impossible de faire une conférence à la gare centrale pour dire que le TGF ne passera pas la.

1 « J'aime »

La ligne droite qu’on voit entre Smiths Falls et Dorval sur la carte, c’est une ligne active du CP. À l’Ouest de Smiths Falls, à Perth pour être plus précis, il y a un embranchement qui se rend vers Peterborough qui est inactif et que Via utiliserait, et la ligne du CP active, elle, tourne vers Belleville pour rejoindre Toronto. Et la ligne entre Laval et Québec, c’est une ancienne ligne du CP qui se connecte à son réseau. J’ai donc l’impression moi aussi que le CP serait mis à contribution.

En même temps, ajouter une voie ou deux à côté de la ligne du CP en plein champ comme ça, c’est probablement pas très contentieux. C’est rendu à Dorion que ça se gâte avec les corridors du CN et du CP qui sont adjacents et collés sur l’autoroute. Il y a peut-être moyen d’ajouter une voie entre les deux, mais rendu à Dorval ça commence à être très serré disons, et les parcours des deux lignes divergent à ce point. J’ai vraiment hâte de voir quelle sera leur solution à ça!

3 « J'aime »

Question, si toute la ligne est en site propre et 90% de la ligne est électrifiée… Où est l’économie au juste de ne pas aller directement en TGV? Quelqu’un le sait?

selon le ministre le projet TGF serait ~5X moins cher qu’un projet de TGV. (et aussi réalisé beaucoup plus vite)

Justement, toute la ligne n’est pas en site propre, donc il faut des locomotives pouvant opérer au diesel, et ça exclut donc toute forme de TGV (à ma connaissance)

Aussi, le gouvernement prétend le plus sérieusement du monde qu’un TGV ne peut pas avoir d’arrêt intermédiaire et donc n’aurait pas pu desservir Trois-Rivières. :roll_eyes:

1 « J'aime »

Et pourtant, il y a un TVG entre Bruxelles et Amsterdam, avec des arrêtes à Anvers et Rotterdam, alors que les 2 villes sont à 200km et que Mtl/Qc est à 260 :roll_eyes:

2 « J'aime »

TGF entre Québec et Toronto

Le tracé entre Laval et le centre-ville de Montréal toujours inconnu

La portion du tracé du train à grande fréquence (TGF) reliant Laval au centre-ville de Montréal est toujours inconnue, a évoqué mercredi la secrétaire parlementaire du ministre des Transports, Soraya Martinez Ferrada.

Publié le 7 juillet 2021 à 11h36

Coralie Laplante

CORALIE LAPLANTE

Au lendemain de l’annonce du projet du TGF, des ministres fédéraux ont tenu un point de presse au milieu de la Gare Centrale de Montréal, par laquelle le train va transiter.

La facture du TGF qui raccordera Toronto et Québec, en passant par quelques municipalités, s’élèvera entre 6 et 12 milliards. Toutefois, le tracé qui reliera Laval à la Gare Centrale n’a pas encore été déterminé par le gouvernement fédéral.

« Actuellement il y a plusieurs options qui sont étudiées. Il est trop tôt pour le moment pour donner un tracé clair. Ce qui est évident, c’est que le train va venir au centre-ville et venir à la Gare », a déclaré Mme Martinez Ferrada.

Le Réseau express métropolitain (REM) occupera pour sa part le tunnel Mont-Royal.

Plus de détails à venir.

C’est peut-être que pour faire rouler un TGV à une vitesse TGV, ça prend plus de lignes droites et donc les expropriations pour les voies en site propre coûteraient plus cher si tu dois bifurquer la voie vers le centre-ville de Trois-Rivières?

Pour les locomotives, justement, s’ils faisaient la ligne à 100% électrifié, ça serait pas plus simple comme type d’appareil? Et pour la maintenance après? Je vois pas en quoi c’est un gros gain. Peut-être que le 10% non électrifié est tellement complexe à faire qu’ils ont préféré payer plus cher pour des loco hybrides.

2 « J'aime »

On ne devrait même plus se poser cette question en 2021.

2 « J'aime »

En même temps, le tronçon Laval-Trois-Rivieres est l’un des plus rectiligne de tout le corridor Québec Windsor

1 « J'aime »

Selon ce que j’avais lu, les éléments les plus problématiques à l’implantation d’un TGV sont:

  • la nécessité d’avoir un parcours très droit avec des courbes de très larges envergures
  • les rails sont généralement plus chers à installer et maintenir parce qu’ils doivent être soudés et en mesure de soutenir de très fortes vitesses
  • les TGV demandent plus de séparation de niveaux que les lignes régulières, ce qui implique plus d’infrastructures aux croisement d’intersections. J’allais dire que cette séparation est généralement complète, mais je suis sûr qu’il existe quelques lignes de TGV au Japon qui traversent des passages à niveau.
2 « J'aime »

Merci! Ça m’éclaire!

J’aimerais apporter une petite précision sur ce point particulier :
De nos jours, les longs rails soudés (LRS) sont pas mal standards sur les lignes où passent les trains passagers - pas juste les TGV -, et leur installation se fait relativement aisément avec de la machinerie spécialisée appropriée.

Les particularités des lignes à grande vitesse (LGV) se situent aussi aux niveaux suivants :

  • Pour rendre la voie plus rigide, on utilise des traverses en béton spécialisées, et dont l’espacement entre les traverses est plus petit. Dans certains cas, il n’y a pas du tout de ballast et on boulonne les rails directement sur une grande fondation de voies en béton (voir ici : https://en.wikipedia.org/wiki/Ballastless_track).

  • La caténaire doit être très rigide pour subir contacts et chocs à grande vitesse des pantographes

  • La grande vitesse engendre des risques de basculement du train en cas de grand vent de travers. (Vu de dessus, le train peut agir comme un genre de profil d’aile avec un angle d’attaque). Pour réduire ce risque, il peut être nécessaire de prévoir des structures pare-vent.

12 « J'aime »

Oh wow vraiment intéressant! Je n’avais jamais réalisé ce point. Est-ce que ma compréhension du phénomène est juste?

6 « J'aime »

Exact!

Une prédiction fut (malheureusement) erronée (devinez laquelle…);
est-ce que l’autre le sera aussi ? :thinking:


https://twitter.com/OmarAlghabra/status/1412908089976803330

1 « J'aime »

À bien y réfléchir, je pensais plutôt à un vent de travers, plutôt qu’un vent de face dans une courbe. Quoique j’imagine que le risque de basculement du train dans une courbe dûe au vent de face existe probablement aussi.

image

J’ai pris l’image d’ici (super étude en passant) : https://repositorio.ufu.br/bitstream/123456789/20351/3/HighspeedTrainAerodynamics.pdf

3 « J'aime »

« Rater le train »

Vous en pensez quoi? Il n’a pas tort, si vous voulez mon avis. On fera pas de grosse révolution avec ça. Au mieux dans 20 ans on voudra transformer la ligne en TGV… mais c’est maintenant qu’il faudrait le faire quant à moi pour se battre contre les changements climatiques.

http://plus.lapresse.ca/screens/03d04f49-4391-4653-b412-576f78e041c3__7C___0.html?utm_content=ulink&utm_source=lpp&utm_medium=referral&utm_campaign=internal+share

2 « J'aime »

je suis tout a fait d’accord. Ça prendrait de la volonté politique réelle pour faire un TGV dès maintenant. Au pire on commence par Toronto–Mtl, et éventuellement une prolongation vers Quebec.

1 « J'aime »

J’avais lu quelque part que c’est déjà le phasage prévu pour le projet de base.

  • 1ère phase: Montréal-Ottawa
  • 2ème phase: Ottawa-Toronto
  • 3ème phase: Toronto-Windsor
  • 4ème phase: Montréal-Québec
1 « J'aime »