Mais qu’est ce qui l’oblige à arriver par le nord ? La potentielle gare Laval? Il ne pourrait pas tout simplement arriver par Vaudreuil ou le pont Saint-Laurent ou Victoria?
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Ce que je comprends, c’est que la section d’Ottawa/ouest arrive a Montreal de Vaudreuil mais de Québec a Montreal le plan est de réhabiliter la voie ferrée sur la rive nord du Saint-Laurent, en passant par Trois-Rivières. De cette façon, un nouveau service peut être ajouté à Trois-Rivières mais peut-être aussi que la chemin de fer au nord est plus facile à acquérir et a des sections désaffectées (?). La rive nord permet également à Via de ne pas arriver a Québec par le sud et de faire le détour par l’ouest à Sainte-Foy.
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How long depuis que je dis cela??
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It already won’t arrive at Québec! 
Huh did they announce something about the Montreal to Quebec stretch that I missed? 
À Québec il va y avoir la gare de l’aéroport, de Ste-Foy et la gare du palais au centre-ville. Donc je pense qu’il arrive à Québec 
Le problème avec la Gare Parc, c’est qu’il n’y a pas une option directe en transport lourd vers le centre-ville. Il faudrait aussi que le CP accepte que les trains de VIA passent vers l’ouest pour rejoindre la ligne de l’ouest de l’île.
Le problème avec Côte-de-Liesse c’est que, même si la correspondance est facilement créée avec un lien rapide vers le centre, il y aura quand même une rupture de charge puisque les trains devront rebrousser chemin. Le quartier peut toujours changer sur le long terme et devenir une sorte de hub “uptown”.
Le tunnel vers le centre reste l’option la plus intéressante parce qu’il permet une desserte directe du centre-ville, raccorde les deux tronçons du TGF de façon continue et permet des améliorations au réseau de train de banlieue. Cependant, c’est une option probablement très coûteuse, qui prendra plusieurs années à se réaliser et demandera bien des heures de travail aux ingénieurs pour se réaliser.
Je ne crois pas que l’argument “on est pas la France ou la Chine” soit nécessaire… Stuttgart se construit un tunnel en plein centre pour 7 milliard d’euros, et ils ont une densité similaire à la notre.
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Et pourquoi pas toutes ces réponses? Des voies permettant à VIA et Exo de rejoindre le centre-ville, et des voies permettant une desserte plus locale et rapide pour le Plateau.
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Utiliser la rive-nord pour le TGF est l’option la plus logique: ce n’est pas seulement la question d’éviter le détour par Ste-Foy en sortant de Québec, les voies ferrées sur la Rive-Sud appartiennent au CN. Et avec l’augmentation du transport par trains de marchandises et l’expérience amère qu’ont eu les différences agences de transport public pour négocier l’utilisation des emprises, que ce soit VIA, Exo (ex-AMT) ou GO Transit, il faut oublier de faire passer davantage de trains de passagers sur leur emprise, surtout avec un TGF qui prévoit un passage de train à chaque heure dans les deux directions. Le CN a la priorité absolue sur sa propre emprise et se garde ses plages horaires pour ses propres convois.
L’acquisition et l’utilisation des voies ferrées de la Rive-Nord appartenant au CFQG (depuis que le CP a délaissé l’emprise autrefois) où le trafic de train de marchandises est moins important, et pouvant desservir Trois-Rivières et Laval où il y a un énorme potentiel pour le transport de passagers, est la solution la plus logique pour implanter un TGF (et peut-être même à long terme un TGV).
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Video de The B1M sur le projet Stuttgartois.
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Justement, un tunnel via/exo pourrait offrir un service metro pour le centre de l’île de Lachine à Parc-Ex en y faisant passer plusieurs lignes.
Concernant l’analyse de @megafolie , je voudrais soulever certaines réponses pour certains de ses points:
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Je n’arrive pas à visualiser comment le nouvel escalier de la Place Ville-Marie pourrait être un obstacle au niveau de Cathcart pour un autre tunnel parallèle à l’existant. Certes, il y a surement certaines structures existantes comme des piliers de bâtiments, puisque la Place Ville-Marie a été construites par-dessus les voies existantes de la gare Centrale. Mais ayant plusieurs fois fait le trajet à travers la Place Ville-Marie pour se rendre à la gare Centrale (avant la pandémie), je me souviens qu’après avoir traversé la place Ville-Marie et rendu à l’entrée nord de la gare Centrale, il faut d’abord descendre un premier escalier pour arriver dans les halls de la gare. Ensuite pour se rendre aux quais, il faut encore descendre un autre escalier. Donc, ce tunnel se trouverait au moins un à deux étages en-dessous de la surface de la rue Cathcart. Donc je ne pense pas que le nouvel escalier et l’esplanade de la PVM construit à l’extérieur représente un obstacle. Par contre je suis bien d’accord que raccorder le nouveau tunnel aux voies 5, 6, 7 & 8 représente un cul de sac. À mon avis, il faudrait que ce soit plutôt le REM qui utilise le tronçon ouest de l’avenue McGill College et le tronçon est existant soit utilisé par le TGF et Exo. Par ailleurs, ne fallait-il pas que la CDPQi refasse tout le tronçon du tunnel du Mont-Royal passant sous l’avenue McGill College et le campus McGill dû aux dommages causés par l’infiltration du sel de déglaçage à la surface durant toutes ces décennies?
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Pour la sortie N-O de la Montagne, l’auteur a mentionné la subdivision Parc du CP, je ne pense pas qu’il parlait du tracé dans Ville Mont-Royal. On pourrait penser à un tracé comme celui, où le nouveau tunnel, en arrivant du campus Outremont de l’UdeM, passerait par-dessus le tunnel existant pour ensuite le longer du côté ouest.
On peut voir sur cette coupe tirée de l’étude de l’AMT en 2007 la profondeur du tunnel existant. Un nouveau tunnel pourrait se faufiler par-dessus, comme c’est le cas avec la ligne bleu du métro à Outremont et au niveau du campus de l’UdeM. D’ailleurs, les subdivisions Parc et Adirondack du CP passe par-dessus l’ancienne subdivision Deux-Montagnes.
Il semble par ailleurs qu’il y ait assez d’espace pour faire une nouvelle entrée de tunnel en regardant vers l’est, au niveau du pont Rockland:
- L’option d’élargir les voies de la gare Centrale vers l’est, sous l’emprise du boulevard Robert-Bourassa semble intéressante. Mais bon, ça nécessiterait bien entendu plus de recherche et d’étude de faisabilité.
Quant à l’auteur, il a bien mentionné de “prévoir” cet espace maintenant sous l’avenue McGill College, et non pas de débuter tout de suite la construction d’un nouveau tunnel. Un peu comme ce qu’il avait mentionné à la fin pour le chantier de Turcot où le corridor pour la navette aéroportuaire avait été prévu pour la navette aéroportuaire qui, initialement, devait passer par le sud. Le corridor avait été prévu pour faciliter la construction plus tard.
Ca sous-entend, selon moi, faire des travaux préparatoires maintenant, tant que la tranchée est ouverte. C’est irréaliste pour ma part.
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Peut-être bien irréaliste, mais pas complètement illogique: combien de travaux et chantiers ont été faits à Montréal et au Québec durant lesquels on a dû refaire des travaux au complet puisque des éléments n’ont pas été prévus ou pris en compte avant, pour le long terme.
Je trouve que Stuttgart 21 illustre bien la problématique Montréalaise dans le cas du TGF.
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Je ne doute pas de la faisabilité du projet. En fait, je pense que tout est à peu près faisable tant que la volonté politique, l’énergie des parties prenantes et le financement sont là; n’importe quel de ces projets est faisable.
Par contre, suggérer de s’arrimer aux travaux en cours pour faire des préparatifs d’un projet pas encore autorisé, conçu, planifié ni financé; c’est pas possible et serait, selon moi, tout aussi illogique. Les travaux du REM dans le secteur sont à veille de s’achever (18 mois grand max); et la ville de Montréal va ensuite commencer à aménager son nouveau parc.
On peut en profiter pour faire quelques études de sol j’imagine; mais aller au-delà ça m’apparait illusoire dans l’immédiat. Si le projet venait à se débloquer, il n’y aura pas de travaux avant deux ans minimum.
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Je doute fortement que ce soit le TGF qui amène le financement pour un tel tunnel. Celui-ci serait l’élément le plus coûteux du projet et servirait uniquement pour diminuer le temps de trajet de la portion Montréal-Québec. Sans compter que cette portion est considérée comme la moins prioritaire (3e et dernière phase).
Un 2e tunnel ferroviaire servant au transport urbain, régional et interurbain serait un immense atout. Mais puisque c’est un incontournable pour aucun de ces usages, et qu’on aurait besoin d’une grande collaboration entre plusieurs palliers de gouvernement et de beaucoup d’$, je suis très sceptique.
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Lol we can’t even build a 5 km extension down the middle of a wide boulevard of a metro line that’s been there since the 1980s, and you guys are discussing the possibilities of a new train tunnel from the middle of a dense in-town area, under the mountain, and joining up an already over-utilized Central Station? Hey I like dreaming like the next person, but excuse me while I go climb into my… rocket to Mars to go meet my wife… Morgan Fairchild. Yeah, that’s the ticket!
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Then, why are you coming to discuss about it?
If you’re talking about the extension of the blue line, I can only say one answer regarding the fact that it took almost 40 years before people made up their mind to extend the line: laziness.
But meanwhile, hey! We are going to get a fresh new tunnel for highways under the St-Lawrence river for only 50 to 55 000 users per day. And taking this decision was much faster since we first heard of this idea 3 or 4 years ago, when the CAQ was about to be elected.
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Completely agree with the fact that it’s more about political will than anything else.
But, quick reminder that the CAQ didn’t exactly start the conversation about the Québec-Lévis tunnel.
À cette même époque, le ministère des Transports du Québec planche sur de nombreux projets autoroutiers. Parmi ceux-ci, le Plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec, ou premier rapport Vandry-JobinNote 4 (1968), préconise la construction de nouvelles autoroutes et d’un troisième lien (pont ou tunnel) reprenant le tracé proposé en 19635. Le plan s’appuie sur des prévisions de croissance démographique qui ne se sont finalement pas avérées. Certains projets autoroutiers sont tout de même réalisés, du moins débutés, si bien que la région de Québec se retrouve aujourd’hui avec le second plus grand ratio de kilomètres d’autoroute par habitant au Canada6. Le ministère des Transports réserve même le numéro d’itinéraire 520 en prévision de la construction d’un pont entre la baie Beauport et Lévis7.
En 1973 et 1974, deux études mandatées par le gouvernement du Québec révèlent que la géologie locale n’est pas un obstacle à la construction d’un tunnel sous le fleuve8. En 1979, le second rapport Vandry-Jobin propose plusieurs scénarios passant tous par l’Île d’Orléans pour contourner le centre-ville. Ces projets sont abandonnés à la suite des restrictions budgétaires des années 1980 et aux perspectives démographiques atténuées du post-baby boom. L’idée d’un troisième lien ne disparaît pas pour autant. En 1999 et 2001, le Comité du lien sous-fluvial à l’est de Lévis-Québec Note 5 fait réaliser des études de faisabilité à la société de génie-conseil Tecsult portant sur un tunnel passant sous l’extrémité ouest de l’île d’Orléans. Le débat sur le parachèvement de la ceinture périphérique resurgit au début des années 2010 au moment où la reconstruction du pont de l’Île-d’Orléans est annoncée.
Troisième lien entre Québec et Lévis — Wikipédia