Il y en a certaines intersections, comme la zone sur Cherrier au coin de Berri. Peu de gens la respecte et les autobus ont de la difficulté à tourner, ça c’est pas quand il y a 3 vélos qui sont dans le rayon de virage pour rajouter un level de dangerosité…
Un message a été fusionné à un sujet existant : Mobilité Infra Québec (nouvelle agence pour les projets de transports) - Discussion générale
Ouch.
à l’émission radio Tout un matin
La mairesse de Drummondville, Stéphanie Lacoste, explique que la plus grande ville du Centre-du-Québec est limitée dans la mise en place de transport en commun. Même si la ville compte 83 000 habitants et habitantes, la Municipalité ne peut pas mettre en place une société de transport pour des raisons légales, freinant ainsi le financement du gouvernement du Québec.
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(Drummondville) Les municipalités demandent au gouvernement d’indexer les immatriculations et les taxes sur les carburants, pour mieux financer notamment le transport en commun.
Publié à 17h13
Résumé
L’UMQ demande d’indexer la taxe sur les carburants et les immatriculations
PHOTO JACQUES BOISSINOT, LA PRESSE CANADIENNE
Le président de l’UMQ, Martin Damphousse (au centre)
(Drummondville) Les municipalités demandent au gouvernement d’indexer les immatriculations et les taxes sur les carburants, pour mieux financer notamment le transport en commun.
Publié à 17h13
Patrice Bergeron La Presse Canadienne
Cela fait partie d’une série de 11 revendications énoncées par le président de l’Union des municipalités du Québec (UMQ), Martin Damphousse, vendredi après-midi, au terme de son Rendez-vous national sur l’avenir du transport collectif, qui se tenait à Drummondville.
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, qui a participé en matinée au Sommet, n’a pas soufflé mot sur ce genre de scénario.
Le taux de la taxe sur l’essence s’établit actuellement à 0,192 $ le litre. À titre d’exemple, si on l’avait indexé en fonction de l’Indice des prix à la consommation (IPC) en 2023, à 3,2 %, la hausse aurait été de 0,61 cent.
Les municipalités sont confrontées aux déficits récurrents de leurs sociétés de transport en commun, estimés à un total d’environ 620 millions pour 2025, alors que les sources de financement fournies par le gouvernement caquiste, par l’entremise du Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT), se tarissent à compter de 2025-2026 : on prévoit en effet une diminution des ventes d’essence dans les prochaines années avec l’électrification des transports.
Une indexation annuelle des immatriculations et des taxes sur les carburants en fonction de l’IPC rapporterait des dizaines de millions, voire des centaines de millions supplémentaires, estime-t-on à l’UMQ.
L’organisme n’a pas fourni toutefois de données précises et de projections.
Dans une étude parue l’an dernier, l’Institut de recherche en économie contemporaine relevait que le FORT souffrait d’un « problème structurel » parce que sa source principale de financement, la taxe sur les carburants, plafonne.
« Le revenu de 2,150 milliards prévu pour 2022-2023 pourrait décliner jusqu’aux environs de 1,6 milliard en 2035, lisait-on. Cette chute ne pourra être compensée par les autres revenus. »
Dans le budget 2024-2025, on prévoyait toutefois un surplus de 284,3 millions au Fonds des réseaux de transport terrestre, en raison principalement de « l’augmentation des revenus anticipés provenant des droits de permis de conduire et d’immatriculation de véhicules ainsi que la diminution des dépenses de transfert prévues pour les infrastructures subventionnées », peut-on lire.
PHOTO JACQUES BOISSINOT, LA PRESSE CANADIENNE
Martin Damphousse et Geneviève Guilbault
Dans la liste de ses revendications, l’UMQ demande aussi qu’on diversifie les sources de revenus qui financent le transport en commun.
Elle réclame également que le Plan québécois des infrastructures du gouvernement investisse davantage dans le transport collectif.
L’UMQ a aussi exigé du gouvernement qu’il repousse à au-delà de 2030 les cibles d’électrification du transport en commun.
Pourquoi ? Parce que les autobus électriques sont chers, plus de 1,5 million l’unité, en plus des nouvelles infrastructures pour les accueillir, et cela contribue à augmenter le déficit des sociétés de transport.
Mme Guilbault a exprimé vendredi son ouverture à cette revendication.
Appel à Ottawa
En outre, pour une rare fois récemment, l’UMQ et le gouvernement Legault s’entendent en transport collectif pour viser le fédéral.
Confrontée au gouvernement caquiste dans des négociations difficiles pour financer le transport en commun, l’UMQ a demandé au fédéral d’en faire plus.
Alors que Mme Guilbault est sous pression des maires pour régler le déficit des sociétés de transport, elle aussi a exigé d’Ottawa des fonds.
Le président de l’UMQ, Martin Damphousse, a refusé de dire qui précisément devrait payer pour les déficits récurrents des sociétés de transport, dans quelle proportion, et qui devrait payer pour les investissements massifs requis dans le développement.
Mais il a laissé entendre qu’on ne parle pas du gouvernement fédéral dans le débat actuel alors qu’on le devrait.
« Honnêtement, il ne faut surtout pas le négliger, le gouvernement fédéral a une responsabilité importante, a-t-il plaidé en point de presse au côté des maires des grandes villes du Québec.
Le fédéral a à jouer un rôle prépondérant pour le développement du transport collectif au Québec. On va les interpeller, soyez-en sûrs.
Martin Damphousse, président de l’UMQ
Présente au sommet, Mme Guilbault a pour sa part déploré qu’il n’y aura pas de programme fédéral d’investissement dans le transport collectif entre 2023 et 2026.
« C’est pour ça qu’on aimerait un programme fédéral devancé, parce qu’on a un trou pendant lequel on n’a pas de source de financement fédérale », a-t-elle déclaré en mêlée de presse après son discours.
Négociations
Les villes demandent au gouvernement Legault de les aider à essuyer les déficits d’exploitation des sociétés de transport de façon pérenne, sur un horizon de cinq ans, une perspective qu’a acceptée la ministre.
Pour 2025, ils sont estimés à 561 millions dans la région métropolitaine et à un total d’environ 60 millions pour les autres grandes villes du Québec.
La prochaine rencontre avec les maires aura lieu le 24 mai et la ministre souhaite régler le dossier avant l’été, a-t-elle dit.
L’an dernier, pour un déficit estimé à 424 millions, les villes avaient obtenu 265 millions, assortis d’un examen externe de leur gestion.
Cette année, Mme Guilbault a fait savoir que la somme serait inférieure.
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Analyse d’Étienne Leblanc
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Des municipalités tentent de convaincre leurs résidents d’utiliser les transports en commun par la gratuité, mais aussi par un service plus flexible, comme c’est le cas de Beloeil et de McMasterville.
La mairesse de Beloeil, Nadine Viau, prend le service «exo à la demande» offert gratuitement dans sa ville et à McMasterville.
Photo : Radio-Canada / Karine Mateu
Résumé
L’autobus gratuit pour remplacer « la deuxième ou la troisième voiture »
Des municipalités tentent de convaincre leurs résidents d’utiliser les transports en commun par la gratuité, mais aussi par un service plus flexible, comme c’est le cas de Beloeil et de McMasterville.
La mairesse de Beloeil, Nadine Viau, prend le service «exo à la demande» offert gratuitement dans sa ville et à McMasterville.
Photo : Radio-Canada / Karine Mateu
Publié à 4 h 00 HAE
À Beloeil, en Montérégie, pas besoin de sortir de carte, de billet ou de monnaie pour monter à bord de l’autobus : le transport y est gratuit depuis septembre 2022, tout comme dans la municipalité voisine de McMasterville.
Pour la mairesse de Beloeil, Nadine Viau, il était nécessaire que les jeunes découvrent le transport en commun. L’urgence s’est d’ailleurs fait sentir dans son propre foyer.
Le constat a été fait quand je me suis rendu compte que ma fille de 15 ans voulait aller magasiner et que ni son père ni moi on ne pouvait y aller. Je lui ai dit qu’elle pouvait prendre l’autobus et là, j’ai vu son angoisse. Elle ne savait pas comment utiliser l’autobus, raconte Mme Viau.
Les habitudes de banlieue qu’on a eues avec notre fille ne lui ont pas donné envie de découvrir autre chose que la voiture. Il y a le taxi maman ou le taxi papa et ensuite, quand ils grandissent, ils ont le réflexe du scooter à 16 ans et de la première voiture à 18 ans.
Une citation de Nadine Viau, mairesse de Beloeil
C’est donc pour créer ce premier contact avec le transport en commun qu’est venue l’idée de la gratuité pour circuler localement dans les villes de Beloeil et de McMasterville ainsi que d’une municipalité à l’autre.
La mairesse de Beloeil, Nadine Viau, raconte qu’elle a vu l’angoisse de sa propre fille lorsqu’elle lui a dit de prendre l’autobus.
Photo : Radio-Canada / Karine Mateu
Un service à la demande
La gratuité s’ajoute à une offre de transport plus flexible : le service « exo à la demande ». L’organisme exo, qui gère l’autobus et le train dans ce secteur et sur le reste du territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal, offre un service au moyen duquel les résidents peuvent demander au chauffeur d’autobus de s’arrêter à l’heure et à l’endroit qui leur convient.
Après un projet pilote, le service est officiel. C’est une application sur le téléphone, mais on peut aussi appeler pour réserver l’autobus et planifier le déplacement. Ça peut avoir l’air d’un taxi autobus collectif, explique la mairesse.
Depuis la mise en place de la gratuité et du service à la demande, l’achalandage du service d’autobus a augmenté de 78 % en un an seulement, explique Nadine Viau. Selon les données de son bureau, depuis janvier 2023, de 3 000 à 4 700 personnes par mois prennent l’autobus dans les deux villes. La vaste majorité le fait à Beloeil (87 %).
En deuxième couronne de Montréal, comme à McMasterville, il y a beaucoup de gens qui n’ont jamais eu l’occasion d’essayer le transport en commun. Le fait de le rendre si accessible, on fait le pari que l’on va créer, peut-être, une habitude chez les gens, croit le maire de McMasterville, Martin Dulac.
Un autobus exo circulant à Beloeil et à McMasterville, en Montérégie.
Photo : Radio-Canada / Karine Mateu
Efficace, la gratuité?
On a plus d’études qui démontrent que ça ne fonctionne pas que d’études qui démontrent que ça fonctionne, dit d’emblée, au sujet de la gratuité du transport en commun, le professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal Jean-Philippe Meloche.
Les études, dit-il, démontrent que la gratuité n’incite pas les résidents à délaisser leur automobile, même si l’achalandage connaît une hausse dans les municipalités qui y adhèrent.
Si vous rendez le transport en commun gratuit, il va y avoir plus de gens qui vont le prendre. Le problème, c’est que si l’objectif est de réduire la part modale de l’automobile, ça risque d’être un échec, parce que les personnes qui sont les plus sensibles aux prix du transport, ce sont les piétons et les cyclistes.
Une citation de Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’UdeM
Au moment où vous les mettez [les piétons et les cyclistes] dans des autobus, vous allez dire : “Voilà! J’ai augmenté mon achalandage et j’ai atteint un objectif de développement durable”. Et bien, je vais vous répondre : non! Vous avez motorisé des gens qui n’étaient pas motorisés dans leurs déplacements, affirme le professeur.
L’autobus gratuit, la solution des banlieues?.ÉMISSION ICI PREMIÈRE.Ça nous regarde.
L’autobus gratuit, la solution des banlieues?
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La réalité est un peu différente à McMasterville, précise le maire Martin Dulac, et l’objectif n’est pas nécessairement l’abandon total de l’automobile.
Ce service-là ne permettra pas de remplacer la première automobile dans un ménage, mais peut-être la deuxième ou la troisième voiture, parce qu’elles sont souvent sous-utilisées.
Une citation de Martin Dulac, maire de McMasterville
L’objectif de la gratuité peut aussi être social. Une femme rencontrée par Radio-Canada dans l’autobus nous confie prendre ce moyen de transport tous les jours, matin et soir, pour se rendre au travail. Elle ajoute que la gratuité et le service à la demande lui ont permis d’accepter un nouvel emploi plus loin de chez elle.
Je n’ai pas de permis de conduire et avec le coût de la vie d’aujourd’hui, ça paraît, dit-elle.
Quelques arrêts plus loin, une autre femme, âgée et munie d’une canne, monte à bord de l’autobus après s’être rendue au centre commercial. L’autobus la dépose ensuite directement devant chez elle, gratuitement.
Quand je vois que le service permet à cette femme de se déplacer ainsi, je trouve que ça en vaut la peine, explique la mairesse de Beloeil, témoin de la scène.
Offrir la gratuité aux utilisateurs n’est pas un choix très coûteux pour les deux villes. Beloeil y injecte environ 70 000 $ par année, alors que pour McMasterville, le montant est de 6 000 $. Un montant proportionnel à la population de chacune des villes.
Repenser le lotissement
Le maire de McMasterville affirme qu’il reste peu de terrains libres pour la construction résidentielle dans la municipalité.
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
Pour réduire l’usage de la voiture, le professeur Jean-Philippe Meloche croit que ces petites municipalités doivent revoir leur lotissement.
Ce sont des villes en développement et elles sont capables de créer des quartiers plus fonctionnels que ce qui a été construit par le passé. Parce que travailler à l’extérieur, c’est une chose, mais est-ce qu’il faut aller s’acheter une pinte de lait en voiture? Est-ce qu’il faut aller chercher son ordonnance à la pharmacie en automobile?, se questionne le professeur.
Le facteur Northvolt
Le développement sera d’ailleurs au rendez-vous dans ce coin de la Montérégie. Le secteur attend l’arrivée de la méga-usine de batteries de Northvolt, qui devrait créer 3 000 emplois et dont le site est à la jonction de McMasterville et de Saint-Basile-le-Grand, donc tout près de Beloeil.
La mairesse Nadine Viau croit d’ailleurs que plusieurs de ces travailleurs pourraient être séduits par le nouveau complexe d’habitations sur lequel planche sa Ville et qui se veut plus favorable aux transports collectifs et actifs.
On développe un futur quartier et on a travaillé vraiment fort sur des principes de marchabilité et de développement actif, explique-t-elle. Par ailleurs, il faut aussi repenser nos pistes cyclables. Elles ont été développées pour du loisir et non pas pour se rendre au travail ou faciliter les déplacements.
Le maire de McMasterville affirme, pour sa part, qu’il reste peu de terrains libres pour la construction résidentielle, mais il assure qu’il y aura des infrastructures de mobilité active pour lier les résidences au futur site de Northvolt. La Ville s’est aussi dotée d’un plan pour le déploiement d’un réseau cyclable, ajoute-t-il.
Pour le moment, les deux maires demeurent persuadés que leurs initiatives de gratuité et de flexibilité auront un effet à long terme.
La gratuité, ce n’est pas une fin en soi! Si on est capable de créer de nouvelles habitudes à la base, ne serait-ce que d’enlever la peur d’entrer dans un autobus à nos jeunes qui ne l’ont jamais fait, c’est déjà un bon début, croit Nadine Viau.
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J’ai hâte de voir les résultats de l’enquête origine-destination pour comparer le nombre de voitures / ménages par rapport à la dernière.
C’est peut-être anecdotique, mais j’ai l’impression que ce nombre a augmenté. Sur la rue de mes parents en banlieue, ils sont les seuls à n’avoir qu’une seule auto, alors que nous n’étions pas les seuls il y a quelques années. Ils ont un voisin qui a 5 autos pour 3 personnes, un autre qui en ont 3 pour 2 personnes. Il est devenu beaucoup plus fréquent de voir quatre autos stationnés devant une maison que de n’en voir qu’une seule.
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J’ai remarqué la même chose chez moi dans Pierrefonds-Roxboro
On est passé de 1, max 2 voiture il y a 10 dans a 2 voiture être la norme et jusqu’à 4 c’est pas anormal.
Et c’est passé de tout le monde à des voitures à 60% c’est des VUS et 40% des voitures je dirais.
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De mon bord, j’observe le contraire. Les gens de mon âge dans mon entourage qui habitent en ville ont soit 0 ou 1 voiture. Mes voisins (qui ont une entrée de garage) se sont débarrassés de leur seule voiture pour s’acheter un vélo cargo électrique et un vélo ordinaire + carrosse Thule. Ils ont deux jeunes enfants. Ils ont réalisé que leur auto dort dans leur entrée de garage la grande majorité du temps et ne l’utilisent quasiment jamais. Dans notre famille à 2 jeunes enfants nous avons 1 char (Subaru outback 2019) et nous l’utilisons peut-être une couple de fois par semaine.
Mais j’avoue que la réalité au centre-ville doit être différente d’en banlieue.
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C’est peut-être aussi une différence d’âge. Le coin que j’habite est plutôt âgé
Les gens de mon âge j’en connais pratiquement aucun qui a une voiture et juste quelques-uns ont un permis de conduire (dont moi) et la majorité c’était à cause de la pression de leur parents.
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Je ne serais pas étonné d’un fossé qui se creuse.
Dans les quartiers centraux, le qualité du TEC est moins un enjeu, et l’administration pousse fort depuis des années de mettre de l’avant des alternatives de transport. Plus de restrictions sur la voiture, de meilleures alternatives, et simplement un discours dominant où on parle sérieusement de réduire la possession de voiture, ça peut changer les habitudes, autant par le côté pratique que dans les mentalités.
Pendant ce temps dans les banlieues, les changements structurants et viables sont bien plus rares, et même plus difficiles. Demander aux gens de délaisser une voiture, c’est pas juste avoir un TEC correct et dessiner une piste cyclable sur une stroad, ça demande une trame urbaine de proximité viable pour une grande part des déplacements. Sinon les gens veulent conserver leur autonomie de déplacement.
Dans mon entourage dans le Plateau, des familles sans aucune voiture, ça se multiplient. Ma conjointe a loué un stationnement intérieur à un père qui ne s’est tout simplement jamais servi de celui-ci… On a une génération de jeunes parents assez ancré dans la vie urbaine et ouverte à repousser le coût et le trouble de posséder une voiture (le coût est immense, une fois qu’on le réalise, s’en passer est plus facile).
Le cul-de-sac du tout à l’auto est assez évident de nos jours… C’est étonnant comment on souffre moins de congestion dans les quartiers centraux, et sortir magasiner dans les banlieues est un choc à quel point la circulation est lourde, lente, peu commode. Laval est assez terrible de mon expérience, et je parle des fins de semaine… Sans réduire la motorisation des ménages, je ne vois juste pas comment ça peut fonctionner avec une augmentation constante de la population. C’est déjà pas vivable, à mon avis.
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À Sherbrooke, je dirais que c’est une auto par ménage, 2 gros max. Le transport en commun n’est pas le seul facteur. Ce qui fait une grosse différence à Sherbrooke, c’est que ça reste une ville quand même assez petite et compacte. C’est encore réalistiquement possible pour une famille d’amener son enfant à la garderie, puis de laisser un des deux parent à son travail avant que l’autre se rende au sien. La distance entre les destinations me semble être un facteur plus important sur le choix d’avoir de multiples véhicules que la disponibilité du transport en commun.
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Je ne sais pas si c’est vraiment juste ça.
J’habite Roxboro et le quartier est très bien desservi pour une banlieue. Je marchais à l’école quand j’étais au primaire, le bus est à 5-10 minutes de marche pour la plus part des maisons, l’épicerie est accessible à pied, etc.
Mais malgré ça il y a une prolifération des déplacements en voiture. Presque plus d’enfanta vont à l’école en vélo ou à pied par exemple.
Personnellement ce que j’ai remarqué ici (et plus largement dans l’Ouest de l’île) c’est que la classe social est bien plus importante pour définir la façon de se déplacer au quotidien.
Les coins plus riches c’est l’auto tout le temps pour tout, la ou les quartiers moins aisé tu vois énormément de gens marcher, faire du vélo, etc. Même si la voiture reste très présente elle n’est pas l’unique façon de se déplacer. Particulièrement pour les adolescents/jeunes adultes.
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Je ne suis pas une “fan” de Narcity, mais je trouvais quand même intéressant cet article d’opinion. Il reflète bien les commentaires des gens dans mon entourage qui utilisent moins le transport en commun dû à des situations particulières. (Manque de service dans leurs quartiers, horaire atypique etc.)
Personnellement, je trouve que l’article est un peu sensationnaliste, surtout lorsque l’auteure discute des problèmes de sécurité et de fiabilité dans le métro. N’empêche, elle a quelques bons points concernant le temps de parcours metro/bus vs. auto dans les quartiers excentrés de Montréal. Sa déception concernant l’abandon du REM de l’est va probablement aussi rejoindre pas mal d’utilisateurs du forum 
Le fédéral dit non à une demande des municipalités et du gouvernement caquiste de devancer un programme d’investissement dans le transport en commun prévu pour 2026.
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