Personnellement, je pense que si on est pour faire ça, ça ne fait absolument pas de sens d’en faire un terminus. Il faudrait que ça soit une gare passthrough. Rendu là, on se retrouve probablement avec un projet qui ressemble beaucoup au projet Crossrail de Londres. On parles probablement de 15 milliards au minimum.
Si je reprends ma dernière carte et que je rajoute ce tunnel, ça donne quelque chose dans ce genre.
Comme j’ai mentionné sur un autre post, au centre-ville, on se retrouverait probablement à devoir faire la boite pour la ligne rose et le tunnel ferroviaire Est-Ouest en même temps ou choisir un des deux projet. Les deux tunnels sont sous René-Lévesque sur une distance de 1.5 km. Sinon, j’imagine que l’alternative, c’est de mettre un des deux sous Saint-Catherine.
D’un bout à l’autre, on parle de 13.5 km de tunnel à Montréal, plus un autre 7km en dessous de Longueil donc le coût serait probablement prohibitif. En comparaison à ce qui est proposé sur la dernière carte, ça double facilement le nombre de km de tunnels pour les lignes Pointe-aux-Trembles et Boucherville. C’est sans parler de tout les autres bouts de tunnels sur la carte.
Le gros avantage de cette solution, c’est qu’on aurait une ligne est-ouest unifié et une ligne nord-sud unifié. Pour le TGV, ça serait encore plus direct qu’un nouveau tunnel Mont-Royal / Parc pour sortir de la ville sur la rive nord.
En théorie, j’aime l’idée, mais en pratique, je pense qu’on devrait commencer par mettre à jour le réseau de train de banlieue.
Le problème, c’est que si on est juste pour déplacer légèrement le terminus, ça ne fait pas de sens comme projet. Autant mieux laisser ça à Lucien L’Allier jusqu’à ce qu’on soit capable de faire la job au complet d’un seul coup. C’est pour cela que je dis que je pense qu’on devrait commencer par mettre à jour le réseau de train de banlieue. Un projet de cette taille requiert une justification solide.
Bonne façon d’accumuler davantage de retard en infrastructure et transport passager, alors qu’ailleurs ces grand projets sont livrés en phases Même logique de l’absence de la station de transfert à Bois-Franc. Il faudrait faire tout prolongement d’un seul coup
En effet, et c’est pour cela qu’il faut commencer par mettre à jour les diverses branches du train de banlieue. On doit se concentrer sur l’augmentation de la fréquence, et le doublement des rails là où nécessaire. Une fois que ça sera fait, on pourra ensuite ajouter des branches et mettre à jour les stations existantes. Ce n’est qu’après que tout cela est fait qu’on devrait considerer un tel projet.
Si on ne pense qu’au local et au train de banlieue, mais ce n’est pas le point de mon commentaire initial. Un mod l’a déplacer dans le sujet train de banlieue, mais j’étais clair là-dessus que ce n’est pas une infrastructure de train de banlieue.
Entre mettre 5 billions pour un bout de tunnel et un nouveau terminus sous la gare centrale et mettre 5 billion dans le réseau de train de banlieue, il me semble très clair laquelle des deux options va délivrer le plus de bénéfices pour les utilisateurs.
5 milliards dans un projet qui profiterait au lignes locales (tram-train), régionales et intercité, avec des connexions multipliées au cœur d’un réseau… il me semble très clair que c’est une option qui va livrer le plus de bénéfices pour plus d’utilisateurs, à une toute autre échelle que la banlieue, et qui ne devrait pas être balayer d’un revers de la main.
Est-ce possible de déplacer dans Transports en commun - Discussion générale, pour ne pas fixer sur exo.
So, Apple has updated their transit route designations for Montréal. There are still no schedules for the REM, and the abolished RTL 45 and 90 are still on there with schedules.
In practice, it took me 4 minutes from the entrance to the platform at Édouard-Montpetit. Then, 5 minutes to Snowdon (including transferring to the (2) Orange line). After that, 13 minutes down to Bonaventure, and a 6 minute walk between the subway and Central Station platforms. Finally, almost 20 minutes to the Brossard station. For a grand total of 47 minutes 59 seconds.
Sleeper trains are making a comeback in Europe, allowing existing infrastructure to be put to good use. So why hasn’t North America made any progress on sleepers for decades?
Le problèmes avec le CEM-E et pourquoi j’en parle tant, c’est que dès qu’ils émettent opinion ou proposition, ils sont publiés dans les journaux comme La Presse, passe à la radio…
En anglais, Reece explique de manière très compréhensives pourquoi un tramway ne peut pas tout simplement remplacé tout autre projet parce que c’est “plus beau”.
De ce que je comprends du vidéo, le tram est un trop grand compromis moderne entre l’agilité du bus et le véhicule plus structuré comme un train ou métro. Il avait un avantage dans le passé mais ne fait plus son temps.
Le plancher bas est un handicap car il limite le mouvement dans les wagons et crée un effet de barrières au delà de l’aire autour des portes, générant ainsi un effet d’agrégation. Ce handicap est compensé en allongeant les trains, réduisant ainsi l’avantage financier de cette solution par rapport au train/métro.
De plus, tout partage de l’emprise avec la voie publique limite la longueur des trains, ce qui va à l’encontre du handicap.
C’est surtout qu’un tram a une fréquence maximale de 5 minutes, alors que le métro peut passer aux 90 secondes. Ce qui fait 3 à 4 fois plus de capacité pour la même longueur de trains.
Même logique de l’absence de la station de transfert à Bois-Franc. Il faudrait faire tout prolongement d’un seul coup 
