J’étais pas trop certain car mon hypothèse serait d’inclure trams et TGx pour rendre le projet attrayant ("rentabiliser le tunnel et les connexions)
Pour plusieurs types de services, oui. Un annexe, avec possibilité de poursuivre à l’est dans quelques décennies.
Trop grand comme portée, ça tue les projets. L’idée est de débuter avec ce projet, avec la possibilité de poursuivre dans le futur.
Le problème, c’est que si on est juste pour déplacer légèrement le terminus, ça ne fait pas de sens comme projet. Autant mieux laisser ça à Lucien L’Allier jusqu’à ce qu’on soit capable de faire la job au complet d’un seul coup. C’est pour cela que je dis que je pense qu’on devrait commencer par mettre à jour le réseau de train de banlieue. Un projet de cette taille requiert une justification solide.
Bonne façon d’accumuler davantage de retard en infrastructure et transport passager, alors qu’ailleurs ces grand projets sont livrés en phases 
Même logique de l’absence de la station de transfert à Bois-Franc. Il faudrait faire tout prolongement d’un seul coup 
En effet, et c’est pour cela qu’il faut commencer par mettre à jour les diverses branches du train de banlieue. On doit se concentrer sur l’augmentation de la fréquence, et le doublement des rails là où nécessaire. Une fois que ça sera fait, on pourra ensuite ajouter des branches et mettre à jour les stations existantes. Ce n’est qu’après que tout cela est fait qu’on devrait considerer un tel projet.
Si on ne pense qu’au local et au train de banlieue, mais ce n’est pas le point de mon commentaire initial. Un mod l’a déplacer dans le sujet train de banlieue, mais j’étais clair là-dessus que ce n’est pas une infrastructure de train de banlieue.
Entre mettre 5 billions pour un bout de tunnel et un nouveau terminus sous la gare centrale et mettre 5 billion dans le réseau de train de banlieue, il me semble très clair laquelle des deux options va délivrer le plus de bénéfices pour les utilisateurs.
Malheureusement on a pas de sujets qui couvre tous les types de train. Libre à vous d’en créer un et je peux déplacer dans ce sujet si vous préférez.
5 milliards dans un projet qui profiterait au lignes locales (tram-train), régionales et intercité, avec des connexions multipliées au cœur d’un réseau… il me semble très clair que c’est une option qui va livrer le plus de bénéfices pour plus d’utilisateurs, à une toute autre échelle que la banlieue, et qui ne devrait pas être balayer d’un revers de la main.
Est-ce possible de déplacer dans Transports en commun - Discussion générale, pour ne pas fixer sur exo.
Et voila 
Considérant la fréquence actuelle et le fait que l’ARTM doit négocier les droits de passage avec le CN et le CP, j’ai un avis différent.
So, Apple has updated their transit route designations for Montréal. There are still no schedules for the REM, and the abolished RTL 45 and 90 are still on there with schedules.
For fun, I tested how long it would take me to get from Édouard-Montpetit to Brossard station, using public transportation.
Apple Maps has estimated a 48 minute travel time.
In practice, it took me 4 minutes from the entrance to the platform at Édouard-Montpetit. Then, 5 minutes to Snowdon (including transferring to the (2) Orange line). After that, 13 minutes down to Bonaventure, and a 6 minute walk between the subway and Central Station platforms. Finally, almost 20 minutes to the Brossard station. For a grand total of 47 minutes 59 seconds.
This will be much faster once the REM service is added to the station. I would be curious how much it will be in reality.
Edit: I can’t even read Apple’s estimation. It was 48 minutes and not 58.
ah les trains de nuit
Paige Saunders fait maintenant des vidéos pour CBC! Il a pris le trajet Montreal-Halifax avec Via rail
Europeans love sleeper trains. Why don’t we? | CBC Creator Network
Sleeper trains are making a comeback in Europe, allowing existing infrastructure to be put to good use. So why hasn’t North America made any progress on sleepers for decades?
Le problèmes avec le CEM-E et pourquoi j’en parle tant, c’est que dès qu’ils émettent opinion ou proposition, ils sont publiés dans les journaux comme La Presse, passe à la radio…
En anglais, Reece explique de manière très compréhensives pourquoi un tramway ne peut pas tout simplement remplacé tout autre projet parce que c’est “plus beau”.
Intéressante vidéo analytique.
De ce que je comprends du vidéo, le tram est un trop grand compromis moderne entre l’agilité du bus et le véhicule plus structuré comme un train ou métro. Il avait un avantage dans le passé mais ne fait plus son temps.
Le plancher bas est un handicap car il limite le mouvement dans les wagons et crée un effet de barrières au delà de l’aire autour des portes, générant ainsi un effet d’agrégation. Ce handicap est compensé en allongeant les trains, réduisant ainsi l’avantage financier de cette solution par rapport au train/métro.
De plus, tout partage de l’emprise avec la voie publique limite la longueur des trains, ce qui va à l’encontre du handicap.
C’est surtout qu’un tram a une fréquence maximale de 5 minutes, alors que le métro peut passer aux 90 secondes. Ce qui fait 3 à 4 fois plus de capacité pour la même longueur de trains.
Et les voitures des trains à plancher bas sont vraiment horrible. Les compagnies ferroviaire comme Alstom font du marketing pour faire semblant qu’ils sont accessibles et grand, mais en réalité ils sont étroit et difficile a utilisé, particulièrement quand ils sont fortement achalandé. J’ai vraiment peur pour l’avenir du Eglinton Crosstown par exemple, ça risque d’être une énorme échec en termes de capacité.
