Article intéressant qui aborde, finalement, les salaires et par ricochet le nombre d’employé. Et on constate que malgré la grande diminution des usagers, donc diminution des revenus et diminution des services, les salaires ont non seulement continuer d’augmenter mais aussi le nombre d’employé !!!
Et si je ne me trompe pas, c’est plutôt le nombre d’employé dans les bureaux qui a augmenté et non sur le terrain, bien sur.
Avec l’inflation des dernières années il est fort à parier que le syndicat des chauffeurs va vouloir avoir une augmentation de salaire conséquente avec le coût de la vie qui augmente. Si je regarde dans les dernières 10 ans les salaires sont en constante régression versus le coût de la vie. 4 à 5% par période de 5 ans. Je ne suis pas ici pour débattre des enjeux salariale sur la place publique, mais qui ne veux pas avoir d’augmentation pour suivre au moins sont pouvoir d’achat d’année en année. Ceux qui disent le contraire sont menteur.
Les employés publique sont des gens aussi et ont droit à être payer pour le travail fait.
Pour ceux qui sont jaloux des conditions de travail (gros salaire, assis à rien faire, job facile) Se sont les commentaire les plus réguliers qu’on reçois en plus des insultes gratuite sur des choses qu’ont ne contrôle pas. Voici le lien pour l’emploi, la STM recrute: https://www.stm.info/fr/emplois/postes/chauffeuse-ou-chauffeur-dautobus-liste-dadmissibilite?utm_campaign=carrousel&utm_source=emploichauffeurbus&utm_medium=carrousel
Ils doivent recruté plus de 350 chauffeurs pour 2023, seulement pour les remplacements de retraite. Sans compter les augmentations de service. Et il semble que les banques de candidats soit très basse. Voici votre chance, venez faire une différence!
PS: il semble que le taux de rétention est de 50% après 1 an de service.
Yeah guy! Bravo, thank you for the very logical counterpoint to the constant negative comments from armchair pundits.
Le transport collectif gratuit pour les aînés dès samedi
L’événement s’est produit dans un autobus de la ligne 139 Pie-IX. Photo: iStock, Josie Desmarais
Alexis Drapeau-Bordage
30 juin 2023 à 9h49 - Mis à jour 30 juin 2023 à 9h51 1 minute de lecture
Les transports collectifs deviendront gratuits pour les Montréalais de 65 ans et plus à partir de ce samedi. Cela comprend le transport en bus, métro, train de banlieue, REM et transport adapté.
Il suffit pour avoir accès au service de détenir une carte OPUS avec photo valide ainsi qu’une preuve de résidence de l’agglomération de Montréal. Les démarches peuvent alors être faites dans les stations de métro de la Société des transports de Montréal (STM) où au Terminus autobus Fairview à Pointe-Claire.
Lors du lancement de cette mesure en avril dernier, la mairesse de Montréal Valérie Plante soulignait qu’avec «la gratuité du transport collectif, les personnes aînées peuvent continuer de participer pleinement à la vie en société et elles auront plus d’argent dans leurs poches».
Transport en commun: une gratuité pour les aînés qui coûte 40 M$
Le président de la STM, Éric Alan Caldwell, annonçant la mesure au métro Langelier Photo: Jean Numa Goudou/ Métro Média
Jean Numa Goudou
30 juin 2023 à 14h27 - Mis à jour 30 juin 2023 à 16h32 3 minutes de lecture
Promise deux fois par Valérie Plante, en 2017 et en 2021, lors de campagnes électorales distinctes, la gratuité dans le transport en commun est finalement offerte aux aînés de l’île de Montréal. À partir de ce 1er juillet, toutes les personnes âgées de 65 ans et plus qui ont déjà une carte Opus ou qui s’en procureront une pourront se déplacer sans frais dans tout le réseau de la Société de transport de Montréal (STM).
La mesure, qui coûtera 40 M$ à la Ville de Montréal, sera applicable dans l’ensemble du réseau. Pour les déplacements en bus, en métro, en train de banlieue, en taxi collectif, en navette fluviale, avec le REM (lorsqu’il sera en service), ou encore en transport adapté, ce sera gratuit, indique le site Internet de la STM. Ce sont quelque 85 000 personnes de 65 ans et plus qui possèdent une carte Opus sur les 150 000 aînés recensés sur l’île.
«C’est un engagement de la mairesse Plante, mais avec l’inflation où c’est une clientèle avec des revenus fixes et des dépenses qui vont en s’augmentant, on constate que c’est une clientèle à qui cela va bien bénéficier», explique en entrevue avec Métro le président de la STM, Éric Alan Caldwell, également conseiller de Ville dans l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve.
C’est dans son quartier, au métro Langelier, que M. Caldwell a donné le coup d’envoi de cette mesure. Les 65 ans et plus qui disposent déjà d’une carte Opus doivent tout simplement se présenter à une station de métro de leur choix. Sur place, ils doivent remplir un formulaire afin de pouvoir faire charger leur titre de gratuité.
Ils doivent être munis d’une preuve de résidence et d’une preuve d’âge afin de pouvoir jouir de la mesure sociale. Celle-ci permettra de briser l’isolement des personnes aînées et de favoriser l’utilisation du transport collectif, estime M. Caldwell. Selon les données de la STM, les personnes d’âge mûr se déplacent le plus souvent en dehors des heures de pointe, au moment où il y a de la capacité résiduelle dans le réseau.
C’est une mesure qui est là pour de bon, précise le président de la STM, et ce, en dépit du vieillissement de la population, lequel fait augmenter, par ricochet, le nombre d’aînés qui pourraient avoir à voyager gratuitement. Pour chaque personne de 65 ans et plus, il s’agit d’une économie d’environ 500 $ par année.
Depuis 2021, la gratuité pour les enfants de 6 à 11 ans qui sont accompagnés d’une personne de plus de 14 ans est en place. Il s’agissait d’un autre volet de la promesse électorale de 2017, qui, lui, a été mis en branle avant celui destiné aux personnes de plus de 65 ans.
Très beau geste fait par l’administration Plante que d’offrir la gratuité. Par contre, fait à noter, le titre mensuel Tous modes A pour les 65 ans et + est dorénavant à 58 $ au lieu de 28,25 $ ce qui fait une augmentation substantielle ! Il serait souhaitable que l’ARTM uniformise les tarifications sociales mises en places par les municipalités pour leur agence de transport. Par exemple, à Laval le titre Horizon 65 ans permet la gratuité uniquement dans les autobus de la STL tandis que dans l’agglomération de Montréal, c’est le Tous modes A.
Un sujet qui dépasse le PSE.
Petite observation… l’article semble être écrit de façon à ne pas simplement définir le REM comme un métro, mais inclu la ligne 5 de Toronto dans sa comparaison de prix de métros sans vraiment mettre en contexte qu’il s’agit d’un tram, ou suivant les principes de la terminologie pléthorique couramment utilisée pour parler du REM: train léger électrique sur rail non automatisé avec séparation partielle de la circulation 
« Aujourd’hui, l’idée, c’est de faire travailler le plus de monde possible le plus longtemps possible. Ç’a toujours été l’esprit à la [Société de transport de Montréal] », affirme Richard Bergeron.
Je comprends pourquoi ont l’entend beaucoup moins ces temps ci 
Par exemple, le prix du PSE, qui, en réalité, est un métro entièrement souterrain, peut difficilement se comparer à celui du REM de l’Ouest, dont une première portion sera mise en service par CDPQ Infra le 31 juillet prochain. D’une part, celui-ci est essentiellement un train léger aérien, moins coûteux, et d’autre part, la facture finale n’est pas encore connue.
Un texte de Taras Grescoe dans L’Actualité
Petites villes, grands transports en commun
Il n’est pas nécessaire d’avoir la taille de Chicago pour disposer d’un système de transport rapide sur rail. Lausanne, Málaga et Rennes ont chacune leur métro.
Environnement
Taras Grescoe
21 juillet 2023
Lausanne en Suisse. (Photo : Rafael Wiedenmeier / Getty Images)
Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre Straphanger, il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain au Québec et lors de ses voyages autour du monde.
À plusieurs reprises au cours des dernières années, à mon arrivée dans des villes européennes relativement petites, j’ai été étonné d’y trouver le panneau d’un métro — un système ferroviaire urbain souterrain — m’accueillant à l’extérieur de la gare.
La première fois, c’était à Brescia, dans le nord de l’Italie. Je m’y étais arrêté, en route vers le lac de Garde, où je devais écrire un article sur le meilleur tailleur d’oliviers d’Italie (eh oui, je n’écris pas seulement sur le transport en commun). En sortant de la gare, j’ai remarqué une station de vélos en libre-service à côté d’un arrêt de bus, ce qui était déjà un bon début.
Puis j’ai constaté qu’il y avait une station de métro sur la même piazza, ce à quoi je ne m’attendais pas du tout. Après tout, Brescia ne compte que 194 000 habitants. Et pourtant, il y avait là une ligne de métro léger relativement récente de 17 stations.
Les trains n’ont pas de conducteur. Ils circulent sous terre au centre-ville et en surface à l’extérieur de celui-ci, avec un temps d’attente entre les passages d’à peine trois minutes. Le premier train part à 5 h du matin, le dernier à minuit. Je n’ai pas passé beaucoup de temps dans ce métro, qui a été inauguré en 2013, mais le trajet que j’ai fait était plutôt fluide ; je me suis rendu compte plus tard que les trains étaient identiques à ceux que j’avais empruntés dans le métro de Copenhague.
L’année suivante, j’ai passé quelques heures dans le centre de Málaga, en Espagne, avant de prendre un autocar pour Cadix (j’allais y faire des recherches pour un chapitre de livre consacré au garum — encore une histoire de cuisine !). Je n’attendais pas grand-chose de cet endroit, mais alors que je traînais ma valise à roulettes dans le centre-ville, hébété par le décalage horaire, j’ai remarqué que, juste à côté d’une station de vélos en libre-service… se trouvait l’entrée d’une station de métro.
Station de vélos à Málaga. (Photo : Taras Grescoe)
Je m’attendais à ce qu’il y ait des métros dans le nord de l’Espagne, mais j’avais le souvenir que les villes d’Andalousie n’étaient pas très bien équipées en transports en commun. (Cela dit, Séville est devenue l’une des plus grandes villes cyclables d’Europe au cours de la dernière décennie, avec des centaines de kilomètres de pistes.) Pourtant, à Málaga, qui ne compte qu’un demi-million d’habitants, il y a deux lignes de métro comprenant au total 19 arrêts. Il s’agit en fait d’un « demi-métro » : des véhicules légers sur rail de type tramway circulent sous terre jusqu’à la gare, et au niveau du sol à l’extérieur du centre historique. (Cliquez sur le lien pour voir l’intérieur d’une station de façon interactive.)
La France est célèbre pour ses nouveaux tramways urbains, mais certaines petites villes sont pour leur part dotées de réseaux ferroviaires rapides de grande envergure. C’est le cas de Lille, dans le Nord, et de Rennes, ville universitaire animée de Bretagne. Avec une population d’à peine 360 000 habitants, cette dernière dispose d’un réseau de métro à deux lignes comprenant pas moins de 28 stations.
Jusqu’en 2008, Rennes était la plus petite ville du monde avec un métro. (En fait, il existe un village équipé d’une sorte de métro : Serfaus, dans les Alpes autrichiennes, à 1 429 m d’altitude, possède depuis 1985 un métro souterrain de quatre stations, qui circule sur des coussins d’air.) Rennes a ensuite été supplantée par Lausanne, située sur les rives du lac Léman, dans la partie francophone de la Suisse, qui dispose également d’un système de transport en commun ferroviaire à deux lignes comptant 28 stations.
J’avais appris que Lausanne avait son propre métro lors d’une randonnée dans le Jura suisse. En mangeant un rösti dans un petit restaurant au sommet d’une montagne, j’avais engagé la conversation avec les personnes de la table voisine ; il s’est avéré que parmi ces gens se trouvait le responsable de la conception du métro de Lausanne. Il m’a confié que ce projet était extrêmement politisé : une faction voulait que les nouvelles stations (car d’autres étaient prévues !) ressemblent à de véritables gares ferroviaires urbaines. L’autre souhaitait qu’elles se fondent dans le paysage urbain par l’intégration de leurs entrées dans des bâtiments existants. D’un point de vue nord-américain, lui ai-je dit, c’était un beau problème à résoudre.
J’ai pu passer deux jours revigorants à explorer Lausanne. La nourriture y est excellente — des poissons du lac, accompagnés de vins blancs bien corsés — et les musées se révèlent étonnants, entre autres la Collection de l’Art Brut, dont les œuvres sont présentées dans des villas reliées entre elles. Je n’ai jamais songé à prendre un taxi (malgré la pluie et les nombreuses collines) dans cet environnement riche en transports. Il y avait des vélos électriques et des vélos ordinaires à louer aux stations en libre-service, des trolleybus articulés partout et, bien sûr, j’étais arrivé en train interurbain, un moyen de transport si fréquent dans le canton de Vaud qu’on dirait un métro.
Le métro de Lausanne est un peu particulier. La deuxième ligne, la M2 nord-sud, remplace un chemin de fer historique incliné et fait circuler des trains automatiques sur des dalles en caoutchouc sur une pente de 12 %. Elle compte une douzaine de stations, et, détail intéressant, lorsque le train arrive à certaines d’entre elles, les annonces sont accompagnées d’effets sonores thématiques. Par exemple, le tic-tac d’un chronomètre à Ouchy-Olympique, ou des hennissements et le bruit de sabots de chevaux à la station Délices. Elle est connectée à la très achalandée M1, qui fait circuler des véhicules légers sur rail sur un parcours est-ouest de huit kilomètres.
Il suffit de regarder la carte des transports en commun de la région lausannoise pour le constater : les options, y compris les trains régionaux, les trains interurbains et les autobus, sont énormes. Elles comprennent deux lignes de transport urbain rapide sur rail pour une population de 139 000 habitants.
À titre de comparaison, Arlington, au Texas, avec une population de 390 000 habitants, n’a non seulement aucun arrêt de transport sur rail, mais aucune ligne de bus non plus. En fait, en matière de transport en commun, il n’y a rien. Il faut conduire…
Selon le raisonnement habituel, en particulier aux États-Unis et au Canada, les villes de la taille de Brescia, Rennes et Lausanne sont trop petites pour être desservies par un réseau urbain sur rail. Le mieux que l’on puisse raisonnablement espérer est un service rapide par bus (SRB). C’est l’histoire que j’ai entendue à Saskatoon, en Saskatchewan, dont la population frôle le quart de million d’habitants et qui avait du mal à convaincre les citoyens que même un SRB valait la peine d’être construit.
Ne vous méprenez pas, le SRB est formidable et pourrait bien être la meilleure solution pour les villes les plus étendues de l’Ouest canadien. Il a également un rôle à jouer dans de grandes métropoles comme Los Angeles et Montréal. Mais mes voyages en Europe m’ont montré que j’ai raison de me moquer lorsque quelqu’un dit que telle ville est « trop petite » pour un métro ou un tramway. La seule chose vraiment trop petite — à une époque où les politiciens et les planificateurs doivent examiner toutes les options pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et l’étalement urbain —, c’est l’envergure de notre imagination.
La version originale (en anglais) de cet article a été publiée dans l’infolettre Straphanger, de Taras Grescoe.
Transport en commun: du financement «stable et prévisible» demandé à Ottawa
Un bus de la STM. Photo: Archives Métro
Naomie Gelper
25 juillet 2023 à 15h32 - Mis à jour 25 juillet 2023 à 16h36 2 minutes de lecture
Consultés par le gouvernement du Canada afin de le guider dans ses orientations en matière de transports en commun, des intervenants demandent un financement «stable et prévisible» ainsi que de la souplesse dans l’exécution des projets.
C’est du moins les principaux commentaires formulés par les participants de partout au pays apparaissant dans le rapport Permanent, intégré et adapté aux besoins locaux: de nouvelles bases pour le financement du transport en commun au Canada, publié mardi par le ministre des Affaires intergouvernementales, de l’Infrastructure et des Collectivités, Dominic LeBlanc.
Ce rapport met en évidence cinq messages clés transmis par les intervenants. Ces messages contribueront à orienter l’élaboration d’un programme de financement permanent du transport en commun, «à savoir une stratégie d’investissement à long terme qui vise à bâtir des collectivités complètes, durables et inclusives», indique Ottawa.
Les observations réfléchies des Canadiens au cours de ce processus de consultation contribueront à s’assurer que le financement permanent du transport en commun réponde aux besoins des collectivités, grandes et petites.
Dominic LeBlanc, ministre des Affaires intergouvernementales, de l’Infrastructure et des Collectivités
Outre la demande d’un financement stable et prévisible, ainsi que celle de la flexibilité dans l’exécution des projets de transports en commun afin que les investissements gouvernementaux répondent aux priorités locales et régionales, «telles que l’action climatique et l’amélioration de l’accès à des logements nouveaux et abordables», quatre autres messages ont retenu l’attention du gouvernement.
Les intervenants demandent à Ottawa d’être «à l’écoute des priorités et des réalités locales et régionales»; de «réaliser des investissements dans le transport en commun pour apporter des solutions aux problèmes sociaux, environnementaux et économiques pressants»; «d’améliorer la gouvernance et l’harmonisation intergouvernementale»; et de «favoriser une prise de décisions plus transparente et fondée sur des données probantes».
Parmi les organisations montréalaises consultées, on compte la Ville de Montréal, la Société de transport de Montréal (STM) et la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.
Le gouvernement, qui évalue les besoins en infrastructures dans le pays, fera le point sur ces travaux plus tard cette année, y compris sur les prochaines étapes du financement permanent du transport en commun, en vue du lancement du programme en 2026-2027.
Comment les transports en commun façonnent les villes
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Le REM accueille ses premiers passagers ce week-end, mais le nouveau métro léger influence déjà le développement du Grand Montréal.
Le REM accueille (enfin) ses premiers passagers ce week-end. En favorisant la construction résidentielle et la densification autour de ses stations, ce nouveau métro léger a déjà influencé le développement du Grand Montréal. Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, propose quatre sources pour voir comment les transports collectifs peuvent améliorer les villes, ici comme ailleurs.
Publié à 0h39 Mis à jour à 16h00
Une étude de cas : la preuve… par Laval
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Un chantier de construction tout près de la station de métro Montmorency, à Laval, en 2021. Le prolongement de la ligne orange a stimulé l’émergence de quartiers à usage mixte à proximité des stations dans l’île Jésus.
Le transport a toujours eu un impact fondamental sur les villes. Montréal a vu le jour puis a grandi dans l’archipel d’Hochelaga parce que les rapides de Lachine ont longtemps été infranchissables. L’arrivée du train, des tramways, puis des autoroutes a ensuite eu de fortes influences sur la construction du centre-ville, le peuplement de quartiers comme Rosemont ou le Plateau Mont-Royal et l’étalement urbain, rappelle Christian Savard. N’empêche, tous n’ont pas toujours été convaincus que l’ajout de transports en commun pouvait avoir d’importants effets transformateurs. Or, l’arrivée du métro à Laval a permis d’en faire la preuve. Dans leur article « Build it and they will come : How does a new public transit station influence building construction ? », publié en 2022 dans Journal of Transport Geography, Marie-Pier Champagne, Jean Dubé et Philippe Barla font en effet la démonstration que la construction résidentielle et commerciale a été stimulée autour des stations du métro à Laval. Ce qui a favorisé la croissance de quartiers à usage mixte. Un constat, validé par des pairs, qui réjouit Christian Savard. « Le métro à Laval est un succès ! dit le directeur général de l’organisme voué au développement de collectivités viables. La recette est en train de prendre, aussi parce qu’on dit non aujourd’hui à l’étalement et que le mode de vie urbain a en partie regagné ses lettres de noblesse. »
Consultez l’étude de Marie-Pier Champagne, Jean Dubé et Philippe Barla (en anglais)
Lisez un article en français de Marie-Pier Champagne, Jean Dubé et Philippe Barla (voir page 35)
Une série documentaire : des conditions gagnantes
PHOTO TIRÉE DU SITE DE WATERFRONT TORONTO
Le quartier de West Don Lands, à Toronto, est desservi par une nouvelle ligne de tramway.
Suffit-il vraiment d’augmenter l’offre de transports en commun pour dynamiser une ville et, du même coup, favoriser la densification, diminuer la congestion automobile et protéger les derniers espaces verts contre l’étalement urbain ? Ce serait trop beau. Il faut que certaines conditions soient remplies pour que ça fonctionne, prévient Christian Savard. Ainsi, ce transport doit être fréquent, avec des départs « toutes les 15 minutes ou moins », fiable et offert en tout temps, ou presque. Le « train de l’Est », la ligne de train de banlieue qui relie la gare Centrale à Mascouche, est un exemple des choses à ne pas faire quand on vise une « mobilité durable ». Inaugurée en 2014, après des investissements publics de 750 millions, elle est aujourd’hui moribonde. Notamment parce qu’elle a été détournée pour la construction du REM, mais aussi parce qu’elle n’offre que huit départs quotidiens en semaine. Avec sa série documentaire Point tournant, l’organisme Accès transports viables présente « un bon topo du b.a.-ba de l’effet structurant » d’une mobilité bien conçue, juge Christian Savard. Dans l’épisode « Adapter nos villes grâce à la mobilité durable », la série s’attarde notamment aux TOD (Transit-Oriented Development), ces quartiers denses construits autour d’un moyen de transport collectif. Il y est question de projets inspirants à Portland, aux États-Unis, mais aussi à West Don Lands, à Toronto, ou à la Pointe-aux-Lièvres, à Québec.
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Voyez l’épisode « Adapter nos villes grâce à la mobilité durable » de la série Point tournant
Une capsule vidéo : le modèle de Washington
IMAGE TIRÉE DU SITE DU COMTÉ D’ARLINGTON
Les responsables du comté d’Arlington, en Virginie, ont choisi de concentrer la construction immobilière à quelques minutes de marche des cinq stations de métro qui mènent au centre-ville de Washington D.C. Un concept baptisé « Bull’s Eye ».
Des villes denses où les gens marchent ou font du vélo plutôt que de passer de longues heures au volant pour aller au travail ou faire des courses, on en trouve bien sûr en Europe. À Copenhague, au Danemark, par exemple, les urbanistes favorisent depuis longtemps la densification autour des lignes de train, ce qui a notamment protégé des espaces naturels. Mais… ce qui s’est passé dans les environs de la capitale américaine depuis les années 1990 ressemble peut-être davantage à ce qu’on devrait voir avec le REM, croit Christian Savard. « On a amené une branche du métro de Washington dans une banlieue, Arlington, qui peut faire penser à Brossard ou à Pierrefonds, explique-t-il. De banlieue pavillonnaire, elle est devenue beaucoup plus mixte, avec des commerces de proximité et des options de transport, de l’auto et du vélopartage. Une belle incarnation du cercle vertueux de la mobilité durable dans une ville américaine classique, à une certaine distance du centre-ville. » Dans une capsule vidéo, l’organisme Vivre en Ville raconte l’histoire du succès du Rosslyn-Ballston Corridor, que beaucoup veulent reproduire. Bien sûr, le développement de « mini centres-villes » autour des gares fait parfois face à de la résistance, comme on a pu le voir à Pointe-Claire. Un blocage qui nuit au rendement de l’investissement massif dans le REM, se désole M. Savard.
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Voyez la capsule « Retisser la ville » de Vivre en Ville
Une entrevue : viser la ville du quart d’heure
PHOTO TIRÉE DU SITE DE LA VILLE DE PARIS
Dans la ville du quart d’heure, toutes les activités quotidiennes sont accessibles en 15 minutes à pied. Les transports collectifs permettent de relier ces quartiers les uns aux autres.
« L’objectif ultime de la mobilité durable, c’est de faire en sorte que les gens puissent faire la majorité de leurs activités sans voiture », explique Christian Savard. Pour y arriver, poursuit-il, il faut miser sur la ville de proximité, où tout – aller à l’école, faire son épicerie, visiter la bibliothèque, etc. – peut se faire à pied en 15 minutes. Le concept a le vent en poupe depuis que la maire de Paris, Anne Hidalgo, en a fait l’un de ses objectifs en 2020. Pour mieux découvrir ce modèle, Christian Savard propose une entrevue accordée par l’urbaniste Jean-Philippe Meloche au 15-18, d’ICI Première. Or, la « ville du quart d’heure » doit pouvoir compter sur un mode de transport comme le REM (ou le métro) pour permettre à ses habitants de quitter le pôle de leurs activités quotidiennes sans avoir besoin d’une voiture. « Il ne peut pas y avoir de grandes salles de spectacle dans tous les quartiers », dit-il. À l’heure actuelle, à Montréal, c’est l’est de l’île qui a le plus besoin d’un nouveau réseau structurant, estime celui qui a récemment proposé la création d’un « REM rose » dans l’axe centre-ville – Montréal-Nord (comme la ligne rose mise de l’avant par Projet Montréal en 2017). Si le mode de transport exact et son tracé font encore l’objet de débats, convient M. Savard, une chose est certaine, il faut agir sans tarder.
Écoutez l’entrevue accordée par Jean-Philippe Meloche au 15-18
Consultez un dossier de la Ville de Paris consacré à la ville du quart d’heure
Qui est Christian Savard ?
- Titulaire d’une maîtrise en aménagement du territoire et développement régional, Christian Savard est directeur général de Vivre en Ville depuis 2006.
- Il est l’auteur de nombreux articles et ouvrages sur la mobilité durable et l’urbanisme.
- Son expertise lui vaut d’être souvent consulté par des instances publiques ou privées pour l’élaboration de politiques en transport et en aménagement urbain, notamment. Il a récemment proposé la création d’un « REM rose » pour doter l’est de la métropole d’un réseau de transport structurant.
Je met cette nouvelle sur ce fil car elle concerne plusieurs projets de transport en commun dans la province
Après le REM, plusieurs autres projets majeurs à l’étude
TVA Nouvelles
| Publié le 31 juillet 2023 à 19 h 18
Maintenant que le REM est officiellement en service, Québec planche déjà sur huit autres projets de transports structurants.
Le gouvernement Legault prévoit investir massivement dans le transport en commun au cours des prochaines années.
«On va avoir besoin de l’aide d’Ottawa, mais on va travailler avec Valérie à s’assurer qu’on trouve un projet qui est raisonnable, mais un projet qui dessert bien l’est de Montréal», a affirmé François Legault.
La Ville de Montréal et le gouvernement provincial sont en analyse pour le REM de l’Est, un projet abandonné par la Caisse de dépôt.
Québec a prévu des investissements totaux de 48 milliards sur 10 ans, comparables à l’Ontario pour des voies réservées et du transport collectif.
«On ne peut pas dire qu’on est mieux, qu’on est pires. C’est certain, le transport en commun, ça aide beaucoup les grandes villes», mentionne Jean-Philippe Meloche, professeur agrégé à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.
Parmi les projets de la grande métropole, on retrouve le prolongement de la ligne bleue, la mise en service de bus intégré sur le boulevard Pie-IX entre Montréal et Laval, ainsi qu’un SRB dans l’axe des boulevards Notre-Dame et de La Concorde, à Laval.
Dans la Capitale-Nationale, le projet de tramway est sur les rails et le 3e lien est de nouveau sur la table à dessin. Il y a aussi un projet d’implantation prioritaire de transport en commun sur le boulevard Guillaume-Couture, à Lévis.
Finalement, le projet de tramway reliant Gatineau et Ottawa est toujours en analyse.
«On a un peu l’impression, aujourd’hui, qu’on fait de l’investissement de rattrapage en transport en commun, mais en même temps, est-ce que la demande est là?», s’interroge M. Meloche.
«Si on a déjà beaucoup d’infrastructures routières, et que les gens les utilisent, c’est là qu’il y a une question plus d’ordre politique ou philosophique, à savoir: est-ce qu’on en met assez ou pas? Ça dépend de l’ensemble de la population de vouloir ou pas changer ses habitudes de transport», ajoute-t-il.
À tout cela s’ajoutent des investissements dans 13 autres projets d’amélioration des infrastructures de huit sociétés de transport, ainsi que le projet de train à grande fréquence Québec-Toronto, qui est toujours dans les cartons.
https://www.tvanouvelles.ca/2023/07/31/apres-le-rem-plusieurs-autres-projets-majeurs-a-letude
Mine de rien, avec l’ouverture du premier tronçon du REM, la longueur des réseaux de métro (métro STM + REM) passe de 71 km à 87,6 km. Le nombre de stations passe de 68 à 73 (je compte la station de REM Gare Centrale séparément de Bonaventure car elles sont dans des “immeubles différents” même s’il existe des tunnels de correspondance).
À titre de comparaison, le réseau de Toronto fait 78,6 km pour 75 stations.
Le réseau de Vancouver fait 79,6 km pour 53 stations.
Ainsi, Montréal passe donc - pour l’instant - en 1re place au Canada pour ce qui est de la longueur de lignes de métro.
Si on compare avec les autres réseaux en Amérique du Nord en terme de longueur de lignes, Montréal passe de la 9e place (derrière Toronto, mais devant Boston [61 km]) à la 6e place (devant Vancouver, mais derrière Chicago [165 km]).
Someone from Toronto noticed and posted about it a few days ago. Vive Montréal!
Scénario fiction: on vend la gare Lucien-L’Allier et on lie la Westmount sub à Gare Centrale via René-Lévesque (deuxième niveau disons environs 30m profond, perpendiculaire à la gare actuelle, pour TGx, trams et autres trains). Juste en considérant les ligne orange et verte et les bretelles d’accès pour l’autoroute Ville-Marie (je ne sais pas si on croise d’autres utilités publiques critiques), à quel endroit pourrait-on débuter le tunnel? Pensez vous que la distance entre Blenheim et Hillside pourrait possiblement être suffisante pour une transition?
On creuserait une grande cavité sous la gare centrale? Combien de nouveaux quais seraient construits? On les superpose avec des niveaux d’interconnexion? Est-ce qu’il s’agirait d’une nouvelle annexe terminus ou plus d’un “pass-thru”?
Je pense aux gares Haussmann et Magenta du RER E à Paris qui ont été construites en profondeur sous deux grandes gares d’importance mais leur configuration étaient simples (juste deux quais latéraux pour un service pass-thru)
À cet endroit, non, mais le problème est que la pente est déjà de 3 à 4%, donc très proche du maximum théorique. Cette pente est à peu près constante sur la totalité de la distance entre Vendôme et Lucien-L’Allier. C’est donc dire que même si on décide d’utiliser des trains capable de circuler sur une voie avec 5% de pente, ça nous prendrait plus de 1km pour être tout juste en dessous du niveau de la rue Greene. Il y a 1.2 km entre la rue Glen et Greene.
Si l’idée est de faire une gare profonde à Lucien l’Allier, le meilleur endroit pour un portail est sans contredit tout juste avant l’échangeur Turcot, dans le corridor réservé à cet effet lors de la construction de Turcot.
J’ai déplacé ces messages dans le fil Exo trains, plutôt que la réfection de Lucien-L’Allier.
Merci!
Personnellement, je pense que si on est pour faire ça, ça ne fait absolument pas de sens d’en faire un terminus. Il faudrait que ça soit une gare passthrough. Rendu là, on se retrouve probablement avec un projet qui ressemble beaucoup au projet Crossrail de Londres. On parles probablement de 15 milliards au minimum.
Si je reprends ma dernière carte et que je rajoute ce tunnel, ça donne quelque chose dans ce genre.
Comme j’ai mentionné sur un autre post, au centre-ville, on se retrouverait probablement à devoir faire la boite pour la ligne rose et le tunnel ferroviaire Est-Ouest en même temps ou choisir un des deux projet. Les deux tunnels sont sous René-Lévesque sur une distance de 1.5 km. Sinon, j’imagine que l’alternative, c’est de mettre un des deux sous Saint-Catherine.
D’un bout à l’autre, on parle de 13.5 km de tunnel à Montréal, plus un autre 7km en dessous de Longueil donc le coût serait probablement prohibitif. En comparaison à ce qui est proposé sur la dernière carte, ça double facilement le nombre de km de tunnels pour les lignes Pointe-aux-Trembles et Boucherville. C’est sans parler de tout les autres bouts de tunnels sur la carte.
Le gros avantage de cette solution, c’est qu’on aurait une ligne est-ouest unifié et une ligne nord-sud unifié. Pour le TGV, ça serait encore plus direct qu’un nouveau tunnel Mont-Royal / Parc pour sortir de la ville sur la rive nord.
En théorie, j’aime l’idée, mais en pratique, je pense qu’on devrait commencer par mettre à jour le réseau de train de banlieue.