Et surtout, 25 stations de proches sur un tracé d’un petit kilomètre par rapport à nous autres.
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Horses for courses. Personally, while I’m still a REM booster, I think its automated, high-floor “trams” are wrong for a regional or suburban line. I have taken plenty of shiny-longitudinal-seat train rides, and while it’s fine for an inner-city metro, it’s simply miserable on 20+ km rides like the MTR East Line from Mong Kok (Central) to the far reaches of the New Territories (in my case, Lok Ma Chau, end of the line at the border with mainland China at Shenzhen), around an hour and 45 km!
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Oui, mais encore une fois, il faut chaque mode au bon endroit. Ex, le srb Pie-IX aurait du être un tramway, idem pour un axe le long du Chemin de la Côte-Des-Neiges. Dans le cas par exemple du PSE, un tram est à mon avis pas adaptés. Il a une desserte régionale plus limités. Même le rem 1.0 est à la limite de ce que le mode peut offrir. Pour des régions comme Terrebone, Repentigny, Mascouche c’est les trains de banlieues(pas ceux actuels mais avec un système similaire au GO trains 15 mins)
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Je crois que Pie-IX est trop achalandé même pour un tramway. La rue est assez large pour un REM en aérien.
Côte-Des-Neiges est différent, c’est assez étroit par endroit. Un tramway peut-être, mais la pente autour de Côte-Ste-Cath est assez raide, je ne sais pas si un fer-sur-fer peut fonctionner en hiver.
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La ligne de tramway 65 montait la pente avant qu’on invente les systèmes antipatinage pour trains. Peut être avec beaucoup de sable, mais c’était possible.
Il y avait aussi le tramway 11 qui montait le mont royal avec un trajet semblable à la ligne de bus actuelle.
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À mon avis, le SRB Pie-IX aurait dû être une ligne de métro comme dans les plans datant de plusieurs décennies.
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Le vidéo est entièrement dédié au matériel roulant et non au mode au final. Ses critiques sont beaucoup plus dirigées aux trams à plancher bas qu’aux trams en tant que tel, vu que tous les points négatifs rapportés sont spécifiques à ce type de matériel roulant.
On n’entre toujours pas dans la discussion de fond sur les contraintes opérationnelles d’un tram lorsque la ville n’y accorde pas une priorité absolue aux intersections. C’est ce genre d’enjeu + le millions de détours de construction dans le centre-ville de Montréal qui risque d’avoir le plus d’impact sur le service en bout de ligne. C’est la raison #1 pourquoi notre réseau de surface est aussi merdique, toutes lignes confondues. Même le SRB Pie-IX n’est pas en mesure de recevoir une voie réservée sur son détour autour de Jean-Talon. Le résultat est que la STM est incapable de réguler la fréquence de passage de ses bus et il n’est pas rare de devoir attendre 20-30 min avant de voir 5 bus se suivre l’un après l’autre.
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Oublie la mesure temporaire, le SRB n’arrive même pas à avoir la priorisation des feux sur son parcours…
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Also includes the City of Montreal, the ARTM and exo, but not the REM 
CDPQi must be relieved, 2 months of hit pieces about their accessibility, but they’re still the most accessible service on the network 
Bon, le pérenne resserrement de la ceinture. De l’article: Mme Guilbault a réitéré qu’elle sera « la première à pousser pour une offre de services accrue 》. Ouais…
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Voyons, comment avoir des offres de service sur lequel les gens peuvent compter quand de façon cyclique, il faut sabrer les dépenses et parfois de façon illogique pour que le budget passe.
Il me semble que ce type de financement et l’opposé de ce qu’il faut pour une offre régulière surtout quant à chaque année les coûts augmente. Il semble que le Québec est géré à la petite semaine.
Je trouve que ça fait très amateur.
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Donc finalement, elle n’a rien retenue de son voyage en Europe…
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J’ai hâte de voir comment Guilbault/Legault va aligner cette période de famine avec la nouvelle proposition du PSE et ses promesses…
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Ce qui me frustre de cette volonté du gouvernement de prolonger jusqu’au Laurentides, c’est qu’il existe un mode qui serait idéal pour ce genre de distance: le train. Le problème, c’est que ce mode de transport semble avoir été complètement évacué de la planification des transports. Les seuls modes qui semblent exister pour les planificateurs, c’est le REM / métro léger et le Tramway. Si ils veulent vraiment aller jusqu’au Laurentides, alors qu’ils nous propose un projet de train de banlieue moderne et fréquent avec de plus grandes distances entre les gares pour assurer une vitesse de transit compétitive avec les autres modes de transport.
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J’ai trouvé cet excellent livre par Richard Bergeron: .conomieAuto.qxd (Page 1) (polymtl.ca)
C’est environ 80 pages, mais cela vaut de lire au moins l’introduction.
Voici quelques extraits très intéressantes:
Ce gaspillage peut être illustré très simplement. En 2002, dans la région métropolitaine de Montréal, le transport urbain des personnes a entraîné une dépense de 21 596 M$ du côté de l’automobile, contre 1 144 M$ du côté du transport collectif. En tenant compte de l’impact de chacun de ces deux modes sur les déplacements non motorisés, le coût moyen par déplacement et par personne s’est élevé à 6,35 $ pour l’automobile, contre 1,27 $ pour le TC. À déplacement donné, le TC coûte donc cinq fois moins cher que l’automobile.
En fait, les transporteurs publics de la région métropolitaine de Montréal ont, en 2002, transporté 41 millions de passagers de plus que six ans plus tôt, et ce, tout en disposant de budgets qui, en dollars constants, furent inférieurs de 43 M$ à ce qu’ils étaient en 1996.
Notre modélisation économique montre que ces investissements seraient plus que rentables. Partant du constat qu’en région métropolitaine de Montréal, en contexte de laisser-faire et sur une période d’une quinzaine d’années, ce sont 360 G$ qui sont appelés à être investis dans le transport urbain des personnes, dont 345 G$ dans l’automobile, l’injection d’une vingtaine de milliards de dollars de fonds publics dans une stratégie de développement urbain et de transports durables permettrait :
o D’abaisser de 64 G$ la dépense automobile de la population montréalaise;
o De faire passer de 15 à 36 G$ l’investissement dans le TC;
o En abaissant de 64 G$ la dépense dans l’automobile et en haussant de 21 G$ celle dans le TC, la dépense totale en transport urbain des personnes serait abaissée de 43 G$. La population dépenserait ces 43 G$ dans les activités de son choix – restauration, habillement, ameublement, loisirs, etc. –, dynamisant la croissance et la création d’emplois dans pratiquement tous les secteurs de l’économie québécoise.
o Le bénéfice économique net correspond à l’activité économique qui serait rapatriée au Québec, du fait de la réduction de notre dépense automobile. Considérant qu’actuellement, 45 % de notre dépense automobile est réalisée hors-frontières, ce bénéfice économique net s’élèverait à 29 G$.
Dans la région métropolitaine de Montréal, où 80 % de la dépense en transports collectifs du Québec est concentrée, ceux-ci se sont accaparés 5,3 % de l’investissement en transport terrestres des personnes, contre 94,7 % pour l’automobile. Il reste que, toujours depuis cinq ans, les résidants de la région métropolitaine ont investi 100 G$ dans l’automobile, et, par ailleurs, que la part financière du TC fut en déclin, passant de 5,9 % en 1998, à 5,0 % en 2002.
Au cours des cinq dernières années, les partenaires de l’industrie du TC de la région montréalaise se sont battus pour tout juste maintenir leurs budgets. Pour y parvenir, ils furent obligés de refiler une partie de plus en plus importante de la facture aux usagers. Chaque fois qu’ils ont évoqué l’idée de nouveaux financements, il leur fut répondu qu’aucun argent neuf n’était disponible, les contribuables étant littéralement étranglés par les charges pesant déjà sur eux. Dans le même temps, pourtant, l’industrie automobile convainquait, très facilement à ce qu’il a semblé, les Montréalaises et Montréalais d’investir 11,7 G$ de plus dans l’automobile.
Nous concluons donc ici à l’opposé de ce que tout le monde croit savoir quant à l’impact de
l’automobile sur l’économique du Québec : plus nous parviendrions à réduire notre dépense
dans l’automobile, meilleure l’économie du Québec s’en porterait-elle.
Je trouve c’est bizarre que nos élus doit aller à l’autre bout de la monde, quand la réponse au financement des transports collectifs, se trouve ici même. Il suffit simplement de regarder l’économie du Québec, et voir qu’investir dans les TC c’est un no-brainer.
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Malgré les nombreuses critiques adressées à Imagine Lachine-Est par rapport au volet “train-trams” de leur proposition, l’idée de prolonger la ligne 15 vers Le Gardeur et ajouter une nouvelle ligne de train de banlieue vers Mascouche passant par la subdivision Parc et Trois-Rivières remplirait bien mieux le mandat d’améliorer la desserte de transport structurant à Laval et les Laurentides.
Malheureusement, Legault et la CAQ sont davantage intéressés à faire des promesses électoralistes avec l’option du train léger vers la 3e couronne. Améliorer le transport en commun dans l’est de Montréal vient en second car elle ne leur fait pas gagner autant de votes. Une gestion des transport digne de l’ère Duplessis.
Honnêtement, je ne comprends pas vraiment cette proposition là. Leur ligne fait un virage vers l’ouest au croisement des deux subdivisions à proximité de l’Éphiphanie. Si la ligne est pour se rendre jusque là, autant mieux aller jusqu’à Joliette. Idéalement, il faudrait que les horaires des deux lignes soient planifié de manière à ce que le train allant vers Laval et celui allant vers Pointe-aux-Trembles soient à l’Épiphanie en simultané pour permettre un transfer.
Québec prévient qu’il n’épongera plus les déficits des sociétés de transport
Depuis le début de la pandémie, le gouvernement du Québec a dépensé 2,1 milliards de dollars pour aider les sociétés de transport à éponger leurs déficits. (Photo d’archives)
PHOTO : RADIO-CANADA / MARC-ANDRÉ TURGEON
Louis Gagné
Publié hier à 16 h 39 HAE
À l’heure où le manque à gagner anticipé des 10 principales sociétés de transport en commun de la province s’élève à 2,5 milliards de dollars sur 5 ans, le gouvernement Legault prévient qu’il ne sera pas toujours là pour éponger leurs déficits. Québec promet de faire sa part, mais ajoute que les sociétés devront optimiser leurs coûts d’exploitation.
C’est le message qu’a livré jeudi la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, aux membres de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), qui étaient réunis au Centre des congrès de Lévis pour le deuxième et dernier jour de leur colloque annuel.
L’ATUQ représente les sociétés de transport en commun qui desservent les villes de Montréal, Québec, Laval, Lévis, Longueuil, Gatineau, Trois-Rivières, Saguenay et Sherbrooke. Aux prises avec d’importants déficits d’exploitation, en particulier depuis le début de la pandémie, les membres de l’ATUQ ont de grandes attentes à l’égard de la réforme du financement du transport public au Québec.
Geneviève Guilbault promet d’accompagner les sociétés de transport en commun dans la recherche d’une solution permettant d’assurer leur financement à long terme.
PHOTO : RADIO-CANADA
Geneviève Guilbault leur a dit qu’elle était persuadée de parvenir à conclure une entente sur 5 ans permettant d’assurer leur financement à long terme. Si Québec a jusqu’ici allongé la somme de 2,1 milliards $ pour aider les sociétés de transport à traverser la pandémie, la ministre a rappelé que ce coup de pouce était ponctuel.
Équilibre à trouver
Ce n’est pas une pratique historique que le gouvernement assume, comme ça, les déficits d’exploitation. C’est pour ça qu’il faut trouver un équilibre entre être au rendez-vous, continuer d’être au rendez-vous pour pouvoir accompagner nos sociétés, puis à un moment donné, trouver aussi une structure pérenne et durable de financement pour que chacun joue le rôle qui lui revient, a-t-elle fait valoir.
Geneviève Guilbault a mentionné que le déficit projeté et cumulé des sociétés de transport québécoises atteignait 2,5 milliards $ sur 5 ans. Environ 18 % de ce manque à gagner, soit 444 millions $, concerne des pertes de revenus liées à la conjoncture. Les quelque 2 milliards $ restants sont attribuables aux hausses des dépenses d’exploitation (entretien, contrats, salaires, etc.).
À noter que 90 % du manque à gagner projeté de 2,5 milliards $ se rapporte au déficit d’exploitation de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
La grande majorité des déficits d’exploitation anticipés des sociétés de transport est attribuable aux opérations de l’ARTM. (Photo d’archives)
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Dans le contexte où la montée des taux d’intérêt, l’augmentation du coût de la vie et la pénurie de main-d’œuvre exercent une pression sur les dépenses des sociétés de transport, la ministre a souligné l’importance d’avoir une gestion serrée et responsable des fonds publics.
Il faut qu’on puisse en arriver éventuellement à une solution durable, pérenne, où les sociétés de transport vont optimiser leurs dépenses, leurs opérations puis vont être autonomes dans leurs coûts d’exploitation, a insisté Geneviève Guilbault.
Responsabilité partagée
Elle a martelé à de nombreuses reprises que la recherche de moyens permettant d’assurer le financement à long terme du transport collectif au Québec était une responsabilité partagée.
La solution, évidemment, elle n’est pas juste au gouvernement du Québec, elle n’est pas juste dans les municipalités, elle n’est pas juste dans les sociétés de transport, elle n’est pas juste chez les citoyens, c’est tout le monde qui a une responsabilité pour dire : “Je m’embarque dans le projet de la mobilité durable et du transport collectif au Québec, mais je vois aussi de quelle façon je dois faire ma part pour m’assurer que ça arrive une fois que les discours sont faits”, a lancé la ministre.
Rappelant que le transport collectif était une priorité de son gouvernement, Geneviève Guilbault a déclaré que le statu quo n’était pas « acceptable ».
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