Transport en commun - Discussion générale

Transport collectif | Un énorme rebrassage s’annonce à Montréal


PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE

Maxime Bergeron
Publié à 17h41

On l’entend depuis des mois : il manquera 500 millions de dollars pour financer le transport cette année dans le Grand Montréal, en raison de la baisse d’achalandage causée par la pandémie.

Un. Demi. Milliard.

Du gros argent.

Les demandes fusent pour que Québec pompe des montagnes de nouveaux dollars, idéalement dans le cadre d’une entente de cinq ans, afin de combler ce manque à gagner.

Mais avant de recevoir un chèque, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), responsable de planifier tout le secteur dans la région montréalaise, compte revoir de fond en comble les façons de faire de l’industrie pour dégager de nouvelles économies.

Un grand exercice en ce sens a été lancé ce mercredi, ai-je appris.

L’ARTM a présenté en après-midi son « plan d’action » aux dirigeants de la Société de transport de Montréal (STM), de la Société de transport de Laval (STL), du Réseau de transport de Longueuil (RTL) et d’exo.

La demande est claire : ces sociétés devront identifier à court terme des économies et des moyens « d’optimiser » le fonctionnement du transport en commun dans la région, sans réduire la qualité et la fréquence du service offert aux usagers.

Énorme défi à l’horizon. Accrochages garantis.

Aucune cible précise n’a été fixée, mais selon mes informations, l’ARTM espère que les économies se chiffreront en dizaines de millions.

Le but de la manœuvre est de faire un bout de chemin, pour réduire les déficits récurrents, dans le but de convaincre Québec d’investir des sommes importantes pour combler le reste du manque à gagner.

Comment l’ARTM compte-t-elle s’y prendre ?

Des économies pourraient être faites en réduisant le nombre de cadres et d’employés administratifs, croit l’organisation.

L’ARTM vise aussi la mise en commun de certaines ressources, entre autres pour l’entretien et la recharge des autobus électriques. Également, la création « d’axes métropolitains à haute fréquence », qui permettraient par exemple à des bus de la STL d’embarquer des passagers sur le territoire de la STM.

En somme, l’Autorité vise à faire « mieux » et « plus » avec les ressources déjà existantes, et estime qu’on « ne peut construire aveuglément sur un modèle qui ne tient pas compte des importants changements qui ont cours ».


Cette demande survient alors que le secteur des transports collectifs traverse de grands bouleversements partout au pays.

Il y a d’abord l’achalandage, qui reste environ aux deux tiers de ce qu’il était avant la pandémie. Dans le Grand Montréal, les recettes tarifaires payées par les usagers se sont élevées à 654 millions l’an dernier, contre 940 millions en 2019.

Québec a pompé des fonds d’urgence de plus de 1,4 milliard depuis le début de la pandémie, mais cette aide temporaire achève.

Pas plus tard que mardi, exo, qui exploite les trains de banlieue et lignes d’autobus dans la périphérie, a estimé son déficit à 29 millions pour la prochaine année. La STM évalue le sien à 60 millions, et cela, après avoir annoncé un plan de réduction de 18 millions.

La pente à remonter sera abrupte. L’écart est énorme entre les attentes de l’ARTM, en matière de réduction des dépenses, et les difficultés financières que disent déjà vivre les sociétés de transport.

Autre élément de complexité dans l’équation : la cote d’amour (très faible) de l’ARTM.

L’organisation, créée en 2017, cherche toujours à asseoir son autorité – sans mauvais jeu de mots – après des premières années d’existence pénibles.

Québec s’est montré hautement insatisfait de la performance de cet organisme, dont la mission première est de planifier et financer l’ensemble du réseau de la métropole.

Le gouvernement Legault lui a donné une tape sur les doigts – on pourrait même parler d’une grosse taloche – en mai dernier (1).

Autre élément de difficulté : l’arrivée du Réseau express métropolitain (REM). Ce système de train léger de 67 kilomètres, conçu et détenu par une filiale de la Caisse de dépôt, devra s’intégrer au réseau existant géré par l’ARTM, ce qui cause certains accrochages.

S’ajoute à ce menu copieux le rebrassage en cours au sommet des sociétés de transport. Deux des quatre directeurs généraux ont quitté leur poste au cours des derniers mois (Luc Tremblay à la STM et Guy Picard à la STL) et un troisième partira sous peu (Michel Veilleux au RTL).


C’est donc sur cette toile de fond un peu chaotique que l’ARTM a présenté aujourd’hui son plan de match aux sociétés de transports en commun du Grand Montréal. Cet exercice représentera un test énorme pour la crédibilité de la jeune organisation.

J’ai parlé à plusieurs sources haut placées dans les différentes agences de transport, et elles soulignent qu’il n’y aura pas de miracle à la clé. Il leur sera difficile, voire impossible, de réduire leurs dépenses sans rogner sur l’offre de service, même si les ententes signées avec l’ARTM leur interdisent de le faire (2).

La plupart conviennent néanmoins que certaines idées de l’ARTM se défendent bien. Comme celle de « régionaliser » les activités touchant l’électrification des autobus. Je suis d’accord.

Il faudra acheter une tonne de nouveaux équipements à fort prix, et peut-être même construire de nouveaux garages, au fur et à mesure que la flotte grossira dans les prochaines années. Il faudra aussi déterminer la meilleure stratégie pour recharger ces bus au bon moment, avec une précision millimétrée, puisque leur autonomie est plus faible que ceux au diesel.

À l’heure actuelle, les quatre sociétés de transport de la métropole développent chacune de leur côté leur plan de match. Tout mettre en commun pourrait certainement générer des gains d’efficacité.

La proposition de l’ARTM arrive à minuit moins une, puisque les sociétés ont déjà commencé leurs projets d’électrification. Mais mieux vaut tard que jamais. Surtout si cela peut éviter d’autres fiascos financiers comme le garage à 584 millions de la STM, dans le quartier Rosemont-La-Petite-Patrie (3). Hâte de voir la suite.

Ce n’est pas la première fois que l’idée d’intégrer certaines activités de transport en commun est évoquée. Les plans antérieurs ont achoppé, notamment en raison des contraintes syndicales.

La résistance à la « régionalisation » risque d’être forte. L’application, compliquée. Si les puissants syndicats acceptent de se montrer plus flexibles, par exemple en acceptant d’accueillir à Montréal des bus électriques de Longueuil, on peut prévoir que les conditions salariales seraient uniformisées pour tous à la hausse, et non à la baisse.

Les économies souhaitées par l’ARTM pourraient donc être difficiles à obtenir.

Quoi qu’il en soit, l’Autorité estime que les changements dans les habitudes de déplacement sont irréversibles. Elle juge qu’il serait « contreproductif », voire « irresponsable », de ne pas revoir l’organisation du réseau à l’échelle métropolitaine maintenant qu’il est acquis que le télétravail est là pour rester.

La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, entamera ce mois-ci une tournée de consultation pour identifier des solutions à la crise du financement. Elle espère annoncer un plan de financement quinquennal d’ici la fin de 2023.

Tout ne sera pas réglé pour autant.

Car en plus de financer le réseau déjà existant, il faudra aussi presser le pas pour développer sans délai une nouvelle offre de transport collectif pour les secteurs mal desservis, comme l’est de Montréal.

Québec, Ottawa et les villes devront allonger des milliards. Ce sera un choix de société, et une facture avec plusieurs zéros pour tous les contribuables.

(1) Lisez « “Gestion brusque” et “opacité” à l’ARTM, selon un rapport »

(2) Lisez « Cessez de “prendre l’usager en otage”, lance l’ARTM aux opérateurs »

(3) Lisez « Le garage Bellechasse de la STM coûtera plus de deux fois plus cher que prévu »

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Je pleure de joie. S’il vous plaît, ouiiiiiii!!!

De plus, je pense que les OPTC pourraient opérer des économies importantes, en optimisant ses mesure prioritaires bus pour améliorer les vitesses commerciales de leurs lignes les plus lentes. Imaginez si la STM pouvait faire passer la vitesse moyenne des lignes 24, 80, 55, 97 et 18, pour en nommer quelques unes de ~10km/h à ~15km/h.

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Tellement en accord!

I got my $500

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Le SRB Pie-IX permet des vitesses commerciales bien plus élevées… Ce serait bien que ça devienne une norme métropolitaine sur tous les axes importants!

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Je suis contente de voir enfin up peu de collaboration entre les agences. Mais, pour être réaliste, autre Marcel-Laurin et le SRB pie-IX, il n’y a pas beaucoup de corridor ou on peut réaliser ce genre d’économie. On parle comme si ce genre de changement va nous sauver. Oui ça aide, mais la magie administrative n’est pas un remplacement pour le financement et c’est clair que le gouvernement joue son jeu du blâme et passe la balle dans notre camp. À un moment donné (très proche) le gras est tout disparu. À ce point quoi? Sans nouvelles taxes qui reflètent la réalité des voitures électriques (taxe kilométrique) il n’y a pas de futur. Donc je retiens ma célébration.

Si les coupures de service s’en viennent, oublie ça les GES, vision zero, rues piétonnes… car on va avoir une invasion complète de la ville centre par les voitures. Sauf moi, qui na pas d’argent pour en acheter un. Lollll

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Off the top of my head, Papineau, Sherbrooke, Taschereau, Curé-Labelle, Henri-Bourassa, Verendrye, A25, A20…

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C’est vrai que j’oubliais exo, qui toucherait Sherbrooke et Taschereau. La fréquence des bus exo est faible donc ça ne fera pas une grande différence financièrement de coupler le service sur ces axes. Aussi, qu’est-ce qui empêchait la stm de prolonger la 45 nord sur Papineau pour se rendre à de la Concorde? Je ne sais pas si la STL comblera cette lacune simplement parce que cette règle a été modifiée. Dans l’ensemble, il s’agit toujours d’un changement de politique minuscule, bien qu’encourageant.

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La géographie fait que ces synergies ne couvrent pas beaucoup de corridors à Montréal, mais ce serait un game changer pour la rive-sud ou la rive-nord/Laval.

Take an LAX shuttle bus to the transit center, then decide which of the five or six bus companies will get you to your destination within LA. Some of the companies even compete on the same routes or to the same neighborhoods. It works. The last time I did that it was two dollars to get from LAX to Santa Monica.

Santa Monica is so beautiful.I can’t wait to return to Ivy on the Shore for their prime New York steaks.

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À l’approche du budget de Québec, le transport collectif crie famine


La station De l’Église sur la ligne verte.
Photo: Josie Desmarais, Métro

Mateo Gaurrand-Paradot
2 mars 2023 à 16h07 - Mis à jour 2 mars 2023 à 17h48 3 minutes de lecture

Faisant face à un manque à gagner de 500 M$, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) prévient qu’elle aura des «choix difficiles à faire» si le gouvernement de François Legault ne choisit pas d’investir de façon importante dans le transport collectif cette année. De son côté, l’opposition à l’Assemblée nationale tape du pied pour que Québec finance mieux les sociétés de transport.

«Une aide d’urgence pour maintenir l’offre de service en transport en commun partout au Québec», voilà ce que réclame le Parti québécois.

Mais pour l’instant, à Québec, le mot d’ordre pour 2023 est de réduire les impôts et de ne pas créer de nouvelles taxes, y compris sur les automobiles, afin de ne pas alourdir le fardeau fiscal.

Des finances précaires

Partout dans la province, les sociétés de transport font pourtant face à des revenus réduits en raison de la baisse de l’achalandage et de l’électrification du parc automobile, qui entraîne une baisse des revenus de la taxe sur l’essence.

Les impacts de cette situation financière sont réels. La STM, qui a présenté un budget 2023 déficitaire de 78 M$ en novembre dernier, a entre autres dû mettre fin à son réseau d’autobus bus «10 minutes max» en janvier, avant de remercier trois de ses directeurs exécutifs en février.

En entrevue avec La Presse, le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, a présenté un plan d’action pour tenter d’optimiser les dépenses de son organisation, qui coordonne les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de Longueuil, ainsi qu’Exo, qui dessert la couronne périurbaine.

L’Autorité planifie entre autres de décloisonner son fonctionnement en créant des «axes métropolitains à haute fréquence» – soit une ligne d’autobus opérée par une société de transport et qui dessert aussi un territoire autre que le sien – ou en mutualisant l’entretien et la recharge des autobus électriques.

Mais ce que souhaite surtout le DG de l’ARTM, c’est de ne pas en arriver à devoir hausser les tarifs, que ce soit ceux des usagers ou ceux des villes.

Ne pas laisser tomber le transport en commun

Pour le député du PQ des Îles-de-la-Madeleine et porte-parole du troisième groupe d’opposition en matière de transports et de mobilité durable Joël Arseneau, Québec «laisse l’offre de transport en commun devenir de moins en moins attrayante pour les Québécois». Pourtant, «bonifier l’offre de transport en commun est essentiel pour réduire nos gaz à effet de serre», rappelle l’opposition péquiste.

En janvier, Québec solidaire demandait déjà au gouvernement de revoir le mode de financement du transport collectif, jugé désuet. Une demande que le PQ exprime également, le parti réclamant une réforme du système de financement et un équilibre entre les investissements en transport en commun et les investissements en transport routier.

De son côté, Benoît Gendron optimise le fonctionnement de l’ARTM, montrant ainsi à Québec la bonne volonté de l’organisation et les efforts entrepris par celle-ci.

Pour l’ARTM comme pour le PQ, la balle est désormais dans le camp du gouvernement Legault et de son budget 2023-2024.

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Je rajouterais aussi Newman pour la quasi-totalité des bus qui se rabattent à Angrignon. Robert-Bourassa pourra profiter des bus du RTL et de exo qui ne se seront pas rabattus sur la station Panama. Dans l’est, on peut aussi consolider la navette santé de la STM et les navettes du RTL pour offrir un one-seat ride aux usagers de la rive sud qui veulent se rendre aux hôpitaux du secteur.

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Bien que ca ferait des mécontents (syndicats notamment), serait-il le temps de tout simplement fusionner toutes ces sociétés de transport (STM, STL, EXO, RTL) sous une seule et même entité couvrant l’ensemble de la région? Y a t-il vraiment une valeur ajoutée à avoir 4 entités avec chacune leurs gestionnaires et donc une multiplication de ces coûts, chacune une convention collective, équipements séparés etc.

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les organismes sont-ils financés différemment selon les municipalités qu’ils couvrent?
Si c’est le cas, ça va être extrêmement difficile, voire impossible, d’avoir tout le monde sur la même longueur d’onde. Les besoins sont très différents dans la vaste zone de service de l’ARTM. évidemment je rêve d’une situation type TFL, mais le contexte est politiquement plus compliqué ici.

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Je vois ça du même œil que la question des fusions des municipalités. Électoralement, c’était populaire comme promesse de permettre des référendums pour la défusion, mais ultimement, permettre les défusions et la multiplication des instances était la mauvaise décision. Je dis souvent qu’il faudrait que l’ARTM conçoive un plan d’ensemble pour l’avenir du réseau et son expansion, mais le tirage de couverte auquel se livrent les différentes instances occasionne des frictions. Les villes qui gouvernent ces instances veulent desservir leur population en priorité.

L’un des avantages que j’ai observé de l’organisation qu’on a présentement est que l’indépendance relative des OPTC leur permet d’innover au sein de leur agence.

La STL est la première société de la région métropolitaine à avoir introduit iBus, les annonces d’arrêts dans les bus, les affiches dynamiques aux arrêts, le paiement par carte de crédit, le SRB le Corbusier. La STM l’a éventuellement suivi pour la plupart de ces mesures. En contrepartie, les bus du RTL et certains bus d’exo n’annoncent toujours pas les prochains arrêts.

Il faudrait s’assurer que les agences unifiées continuent d’offrir des initiatives locales pour améliorer le service à la clientèle et le R&D. Ça pourrait peut-être être comme les directions de chacune des lignes du métro de Paris.

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Scier la branche sur laquelle nous sommes assis

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

« En transport en commun, quand on veut augmenter l’achalandage, il n’y a pas de secret : il faut améliorer l’offre », écrit notre collaborateur.


Maxime Pedneaud-Jobin
Maxime Pedneaud-Jobin Collaboration spéciale

La pandémie a été brutale pour les sociétés de transport. L’achalandage du transport en commun s’est effondré et si l’utilisation des voitures est revenue au niveau prépandémie, le transport en commun, lui, traîner toujours la patte. Il serait à 75 % de ce qu’il était avant le Grand Confinement, ce qui prive les sociétés de transport d’une part considérable de leurs revenus.

Publié à 6h00

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La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, commence ce mois-ci des consultations pour trouver des solutions pérennes aux difficultés de financement du transport en commun. J’espère que ces consultations seront brèves, car leur utilité ne va pas de soi.

En 2019, le gouvernement du Québec a fait un grand chantier sur le financement de la mobilité durable. Les solutions et les enjeux du financement se trouvent dans le rapport de consultation1. Il est plutôt temps d’agir.

En effet, l’implantation rapide de ces solutions est essentielle et urgente. Urgente parce que les sociétés de transport sont toutes en difficulté. Essentielle parce qu’au Québec, les transports produisent 43,3 % des GES et le transport en commun est un des moyens les plus efficaces et les plus rentables de s’y attaquer.

Par ailleurs, la solution au financement des sociétés de transport ne se trouve pas à l’intérieur des sociétés elles-mêmes, et ce, pour trois raisons : elles rendent des services à toute la collectivité, en transport en commun c’est l’offre qui détermine la demande, et les sociétés sont déjà en difficulté.

Selon l’Association du transport urbain du Québec, cette année seulement, les sociétés de transport du Québec ont un déficit d’exploitation de 563 millions. Dans ce contexte, il faut s’inquiéter de la volonté de la ministre de « rationaliser » les dépenses en transport en commun2, un exercice qui mènera nécessairement à des réductions de services, ce qui serait un recul majeur.

Petit calcul. Chez nous, à la Société de transport de l’Outaouais (STO), si on coupait la totalité des salaires administratifs (tout ce qui n’est pas relié directement à l’offre de service), nous ferions une économie de 8,1 millions de dollars. Cette année, le déficit associé à la baisse d’achalandage est de 9,7 millions de dollars.

Mon petit doigt me dit que c’est la même chose dans la plupart des sociétés de transport. Pour ne pas trop couper dans l’offre actuelle, elles reporteront donc des projets. Il ne faudra pas s’y méprendre, cela équivaudra tout autant à une compression dans l’offre de service. Les projets, c’est l’offre de demain.

En transport en commun, quand on veut augmenter l’achalandage, il n’y a pas de secret : il faut améliorer l’offre. C’est la fréquence et l’amplitude du service qui en détermine les taux d’utilisation. L’offre détermine la demande, à peu près rien d’autre.

Nous pourrions avoir des autobus de luxe, gratuits, où l’on nous sert un verre durant le transport, les gens ne l’utiliseraient que s’il y a une haute fréquence, s’ils peuvent faire comme avec le métro, s’y présenter sans même regarder l’horaire, parce qu’ils savent le service disponible.

On peut remanier l’offre pour s’adapter aux nouvelles habitudes des gens, mais il ne faut pas la réduire. Diminuer l’offre, ce serait l’équivalent de scier la branche sur laquelle nous sommes assis.

« Mais les autobus sont vides ! », arguent souvent les citoyens. Oui, ils le sont parfois. Mais s’il y a seulement huit passagers dans un autobus hybride, son bilan environnemental est le même que celui d’un véhicule ayant une consommation moyenne de 8 litres par 100 km et transportant 1,2 passager.

Des circuits d’autobus, même minimalement utilisés, restent payants pour la société. (Pour les amateurs de données de ce genre, courez acheter L’état du Québec 2023, l’article écrit par Catherine Morency de Polytechnique Montréal vaut à lui seul le coût du livre.)

De toute façon, quand une rue est peu fréquentée, on n’arrête pas de la déneiger et on n’arrache pas l’asphalte. On ne vend pas non plus son auto quand on comprend qu’elle passe, comme le disent les recherches, 95 % de son existence stationnée !

En transport en commun, la vraie dépense se produit quand on n’y investit pas.

Selon une étude faite dans la ville de Québec il y a deux ans, le transport en voiture coûte à la société cinq fois plus cher que le transport en commun. Cinq fois3 !

En effet, l’automobiliste paie la voiture et son entretien, ses assurances, l’essence, etc. Mais il faut ajouter les coûts assumés par la société : temps de productivité perdu à cause de la congestion, construction et entretien des routes, accidents, pollution, etc. Le transport en commun diminue l’ensemble de ces coûts.

Une autre étude, montréalaise cette fois, a déterminé que le faible coût du transport en commun permet aux ménages montréalais de consacrer 800 millions de plus à leurs dépenses personnelles. Tout un gain pour l’économie locale.

La solution aux enjeux de financement du transport en commun n’est pas dans les sociétés de transport. La solution se trouve dans le choix assumé d’investir des ressources financières collectives pour que la branche sur laquelle nous sommes assis reste vigoureuse.

1. Consultez le Chantier sur le financement de la mobilité durable

2. Lisez l’article « Transport collectif : un plan pour “rationaliser” les dépenses d’ici la fin de 2023 »

3. Lisez l’article du Journal de Québec « Le transport routier coûte 5 fois plus cher à la société que le transport collectif »

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Je suis en accord sur l’esprit de cette déclaration, mais à mon avis c’est spécifiquement la raison pourquoi le problème est et restera structurel.

Tant qu’on ne change pas le modèle d’affaire, on revisitera ces crises de financement.

À moins que je me trompe, le REM ne vivra pas ce problème, du moins pour les 100 prochaines années. Pourtant, on refuse toujours de s’en inspirer.

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Absolument d’accord sur l’importance de l’innovation, on pourrait d’aileurs regrouper les meilleurs talents en la matière et aboutir avec d’encore meilleurs projets.
L’avantage majeur d’une fusion serait les économies d’échelle des fonctions qui sont actuellement dupliquées sans réellement ce cela amène une valeur ajoutée (Direction générale, RH, finances, etc)

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