J’espère qu’elle a fait plus que la France.
Encore surpris qu’ils considèrent tout type de financement mais semblent en même temps éviter d’évoquer l’existence même de la captation foncière.
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Le REM étant alimenté par les autres sociétés de transports, si celles-ci diminuent leur offre, elles vont diminuer l’achalandage et donc indirectement les revenus du REM. Bref il n’y a pas de revenu minimum garanti dans leur contrat.
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Si je me rappelle bien il y a un achalandage minimum garantie. Puisque l’achalandage = revenu, alors le revenu minimum est garantie. Il faudrait que je fouille dans les documents/articles pour retrouver l’info.
Et encore plus, le paiement sur le passager/km est tarifié, alors bon-an-mal-an si CDPQi génère l’achalandage qu’elle espère, elle aura l’argent négocié. Je ne crois même pas que l’ARTM/STM a cette assurance.
Bien sûr que le milieu d’affaires n’est pas d’accord…
« Versement mobilité » en transport collectif | Le milieu des affaires appelle Québec à la prudence
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Au Conseil du patronat, le président et chef de la direction Karl Blackburn affirme que « le fardeau fiscal des entreprises est déjà très élevé au Québec ».
Le milieu des affaires s’oppose pour le moment à l’idée d’un « versement mobilité » basé sur la masse salariale des entreprises, évoquée par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. À Paris, la mesure finance déjà la moitié des dépenses d’Île-de-France Mobilités (IDFM) – l’équivalent parisien de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
Publié à 13h04
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
Au Conseil du patronat, le président et chef de la direction Karl Blackburn affirme que « le fardeau fiscal des entreprises est déjà très élevé au Québec ». « On est la quatrième juridiction, avec 1,8 % en pourcentage du PIB, sur 32 économies de l’OCDE qui est la plus taxée en matière de poids des impôts sur les salaires. Augmenter le fardeau fiscal des entreprises ne doit pas être la voie à suivre, surtout que le tissu économique québécois est composé en grande majorité de PME », affirme-t-il.
M. Blackburn réagissait ainsi à des propos tenus dans La Presse par la ministre des Transports Geneviève Guilbault qui, en visite à Paris, s’est montrée inspirée par le « versement mobilité » d’IDFM.
Ce montant, tiré à même la masse salariale des entreprises de plus de 10 salariés, permet de réinjecter des milliards d’euros dans l’expansion et le fonctionnement du réseau de métro ou de bus parisien. Cela représente, chaque année, plus de 50 % des dépenses de l’organisme. « Ça dépend comment tu l’amènes, mais moi, je dis que c’est une contribution constructive [de la part des entreprises]. J’ai trouvé ça intéressant. Ça mériterait d’être regardé », a soutenu Mme Guilbault en entrevue.
Le tout survient à quelques semaines du prochain budget du gouvernement Legault, et au moment où l’ARTM, aux prises avec un manque à gagner de 500 millions, demande aux opérateurs du Grand Montréal de mettre en commun leurs ressources pour réduire les dépenses.
Écofiscalité d’abord ?
Pour Karl Blackburn, le Québec « devrait plutôt multiplier les mécanismes d’écofiscalité pour inciter les bons comportements chez les travailleurs et ainsi augmenter l’achalandage » en transport collectif. Par exemple, illustre-t-il du même souffle, « certains employeurs qui offrent de rembourser la carte OPUS mensuelle de leurs employés auraient des crédits d’impôt ».
« On a des entreprises fragiles et nerveuses en ce moment, avec toute l’incertitude économique. Ce n’est le moment d’aller vers ce qu’on pourrait appeler une nouvelle taxe mobilité. Je serais prudent », juge de son côté le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc.
À ses yeux, si Québec allait dans cette direction, il lui faudrait aussi « moduler cette taxe en fonction de la disponibilité du transport collectif ». « En France et à Paris, ça ne se pose pas cette question-là, mais ici, on a encore une desserte inégale sur le territoire. Le débat devrait davantage être sur comment on incite les employés à revenir au bureau », croit M. Leblanc.
Il déplore que trop d’entreprises n’imposent encore qu’une ou deux journées obligatoires de travail au bureau. « Le transport collectif, en ce moment, c’est d’abord une problématique de manque de clientèle. C’est la question qu’il faut se poser : en ce moment, beaucoup d’entreprises ont des exigences de présence très légères, à un ou deux jours en moyenne », persiste le président.
Bien reçu en transport
L’ARTM, elle, accueille l’idée plutôt positivement. « La congestion routière représente une perte de productivité de plus de 4,2 G$ annuellement dans la région métropolitaine. C’est énorme. Les entreprises de la région bénéficient d’une mobilité plus fluide pour leurs employés, clients et marchandises », nous répond le porte-parole, Simon Charbonneau.
Il soutient que « la participation du milieu économique doit être analysée », mais que É « cela dit, il est nécessaire d’avoir une vue d’ensemble afin de bien évaluer les impacts socioéconomiques peu importe les solutions étudiées ».
Même son de cloche à la STM, où la conseillère corporative Justine Lord-Dufour « salue l’ouverture de la ministre Guilbault à en apprendre davantage sur les sources de financement des sociétés de transport européennes pour repenser et revoir le financement des sociétés de transport collectif au Québec, afin qu’elles puissent compter sur des sources de financement indexées et récurrentes ».
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Geneviève Guilbault était en Europe il y a tout juste quelques jours, en mission sur les transports en commun (1).
Pourtant les seuls idées que je vois viennent de France. Nulle part d’autre. Est-ce que l’Europe est la France? Est-ce que la France est le summum des TeC?
Taxer les entreprises. Je ne sais pas trop, surtout si c’est de façon aveugle. Et on continue d’ignorer la captation foncière.
Personellement je préfère qu’on aborde des solutions qui se rapprochent de l’utilisateur-payeur. La captation foncière est de l’utilisation du développeur immobilier de la proximité des transports pour augmenter l’attrait, et la valeur, de son dévelopement.
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La captation financière, c’est en effet un modèle qui fonctionne assez bien ailleurs. Il y a également un autre modèle que j’aimerais voir prendre plus de place, et qui a d’ailleurs été utilisé très récemment par le projet Royalmount. La passerelle au dessus de l’autoroute a été payé complètement par le développeur.
L’investissement vient souvent avec des concessions de la ville, ou de l’état, permettant de construire des développements plus important que ce qui serait normalement permit à cet emplacement. Dans certains cas, le promoteur rajoute sa touche personnelle dans la station qui se rattache au développement. Ça pourrait être pertinent, par exemple, à Laval où il reste encore plusieurs gros terrains à développer dans un axe où la ville souhaite mettre en place une ligne de transport lourd.
Ce qui est bien dans ce modèle, c’est que le promoteur n’est plus qu’un simple payeur. Il est engagé directement dans le processus et a un intérêt à assurer le succès de la ligne de transport qui se rattache à son développement.
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On parle souvent du coût de construction de la ligne bleue, ou encore du Projet Structurant de l’Est, mais ce qu’on oublie c’est que les coûts de construction d’une autoroute sont tout aussi élevé. C’est sans oublier le fait qu’une autoroute est plus large qu’une voie ferré et cause donc des dommages environnementaux plus important qu’une voie ferré.
J’aimerais vous poser une question en tant que groupe. Dans le contexte actuel, où le réchauffement climatique est une preoccupation grandissante, la construction ou l’élargissement d’autoroutes rencontre de plus en plus d’oposition.
Considérant ce contexte, lorsque la construction d’une autoroute ou l’élargissement est considéré, est-ce que ça pourrait être pertinent de comparer l’option de construire une voie ferré à celle de construire une autoroute, ou encore d’en élargir une?
Je pense par exemple au 3e lien à Québec. Il y a plusieurs groupes qui voudrait plutôt que Québec construise une ligne de métro un peu comme la ligne jaune entre les deux rives. À Montréal, le gouvernement a décidé il n’y a pas longtemps de cela d’élargir la 30 et de prolonger la 19.
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Dans le cadre d’un nouveau projet ou on a pas l’obligation d’utiliser une métro intérieure sur pneumatique. Je penses que c’a serait beaucoup moins cher d’aller avec un Tramway ou REM extérieure pour relier les deux rive de Québec. un Pont ferroviaire va être beaucoup moins imposant qu’un pont pour véhicule et va pas détruire le paysage. On peut même ajouter une piste multifonction.
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Je mentionne le cas du 3e lien, mais la question est beaucoup plus large que ça. Le réflexe lors des décennies passées, c’était de construire une autoroute dès qu’un besoin en transport est identifié. On a beaucoup de bonne volonté au Québec, mais sans alternatives, c’est difficile de changer nos habitudes. Donc, la question, c’est lorsqu’un projet d’autoroute est en considération, est-ce qu’on devrait également examiner l’option de plutôt construire un mode de transport ferroviaire.
En ce qui concerne le cas du 3e lien, ça pourrait faire partie des options et ça mérite certainement d’êtrte examiné.
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Has the brand really become that ubiquitous with steel wheel/standard metros, or is it that the STM non-standard rubber-tired metro being the only metro in the province, we’ve improperly attached its features to the general concept of a metro 
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You are right, i meant Rem Style (Full grade separation light rail medium capacity)…
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That’s something that CDPQ should probably work to correct as quickly as possible. Kleenex is no longer recognised as a trademark precisely because the word has become synonymous with the facial tissue we use to clean our noses.
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I think that part of the problem is how CDPQ went about promoting the project. They initially called it an LRT. The problem is that the acronym LRT is all but unknown from the general public. Heck, even transit advocates don’t really know what an LRT is.
LRT could mean just about anything. They typically have just about any mix of characteristics from a metro, a train or a tramway. It isn’t unusual for an LRT to have multiple segments with vastly different characteristics. LRT suffer from several problems as a result of this mix of characteristics. They are often poorly optimised for the use and role that they are given. Most of them have street running segments that act as a bottleneck and limit frequency. It was a very poor choice of words. It took them way too long to start calling the REM a Light Metro. By that time, the term REM had already kind of stuck.
Then we got the defunct REM de l’Est project. We’ve been talking about it for at least 2 years. “Projet Structurant de L’Est” is quite a mouthful when compared to REM de l’Est. It just isn’t as sexy. The government has also signaled its intention that it would use a mode “similar to the REM”.
Then there is the way that we talk to each other. It is in our nature to take shortcuts when they are convenient. We could say that we want a project “similar to the REM” or a “REM like project” in a particular alignment, but it is much quicker to just say that we would like a REM in that alignment.
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Real New Yorkers take “the train.” You will never hear a New Yorker say they’re “on the subway.”
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Financement du transport | Le gouvernement Legault face à un gouffre
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Le gouvernement Legault lancera cette année une bouée de sauvetage de 400 millions aux sociétés de transport qui crient famine. Mais le défi à long terme est gigantesque : la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, devra trouver une solution pour les aider, tout en dénichant de nouveaux revenus pour financer ses propres projets en transport.
Publié à 16h31
Charles Lecavalier
LA PRESSE
Le temps presse pour Mme Guilbault, puisque son gouvernement a toujours pour objectif de réduire de 37,5 % les émissions de gaz à effets de serre (GES) en 2030 par rapport à 1990. Une bonne partie de cet effort nécessite de diminuer les émissions de GES du secteur des transports, notamment en améliorant l’offre de transport collectif.
Or, la pandémie a amoché les sociétés de transport. Québec reconnaît que « la normalisation du télétravail » et la diminution d’achalandage qu’elle provoque, conjuguée à « l’augmentation générale des frais d’exploitation », a fragilisé la situation financière des sociétés de transport.
À court terme, Mme Guilbault va donc offrir 400 millions pour l’année 2023, « le temps de mettre en place les solutions qui auront été identifiées à la suite de la tournée de consultations ». Le gouvernement Legault invite également Ottawa à « contribuer à cet effort ».
Mais l’Alliance pour le financement des transports collectifs au Québec (TRANSIT) estime « qu’il y aurait un manque de 500 millions pour l’année financière 2022-2023 dans la région de Montréal ». TRANSIT estime également que « si rien n’est fait pour l’ensemble des sociétés de transport du Québec, l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) redoute un manque à gagner annuel de 900 millions pour l’année 2027 ».
Un gros déficit
En parallèle, le ministère des Finances prévient que le fonds finançant le réseau routier ainsi que le transport collectif est dans le rouge, comme l’avait écrit La Presse l’automne dernier. Plus simplement, les revenus du fonds finançant le réseau routier et le transport collectif (Fonds des réseaux de transport terrestre, FORT) croissent beaucoup plus lentement que ses dépenses.
PROJETS DE TRANSPORTS ROUTIERS ET COLLECTIFS
Croissance des revenus : 1,3 %
Croissance des dépenses : 5,9 %
En 2027-2028, le ministère des Finances prévoit un déficit annuel de 1,7 milliard, qui devra être épongé par l’ensemble des contribuables, qui financent déjà une partie des infrastructures routières.
Le FORT est alimenté notamment par la taxe sur les carburants, les droits sur les permis de conduire et ceux sur l’immatriculation. Il est basé sur le principe de l’utilisateur-payeur. Ce sont eux qui paient pour des projets majeurs comme le « prolongement de la route 138, la réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, la reconstruction du pont de l’île d’Orléans, le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal » ou le tramway de Québec, note-t-on.
Le ministère des Finances n’ignore pas ces constats. « Des solutions […] devront être identifiées », peut-on lire dans le budget.
Solutions
Ce problème était déjà sur l’écran radar du gouvernement Legault en 2019, lorsque l’ancien ministre des Transports François Bonnardel a lancé un chantier sur la mobilité. Il soulignait déjà qu’un « déséquilibre pourrait survenir […] en raison de l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et d’une proportion plus importante de véhicules électriques dans le parc automobile » qui réduisent les revenus, et des dépenses en hausse en raison « des investissements majeurs nécessaires au maintien des actifs ».
Mais malgré une tournée régionale avec 18 arrêts, 240 « partenaires en mobilité durable » rencontrés et 58 mémoires, aucune décision n’a été rendue avant les élections générales de 2022. À l’automne, François Bonnardel avait promis qu’il « n’avait pas l’intention d’ajouter de nouvelles taxes dans les prochaines années ».
Ce sera donc à Geneviève Guilbault de régler cet autre problème.
Surprise au marché du carbone
Par ailleurs, il y a de l’argent frais pour l’environnement, puisque cette année encore, le marché du carbone – financé en bonne partie par les automobilistes – est plus payant que prévu : Québec ajoute 1,3 milliard à son plan de lutte contre le réchauffement climatique. Au total, il prévoit des dépenses de 9 milliards entre 2023 et 2028.
Il faudra cependant attendre au printemps pour savoir ce que fera le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, avec ces sommes. Même chose pour la création d’un « Fonds bleu », qui prévoit des dépenses de 100 millions par année en moyenne.
On ne sait pas exactement comment il sera financé. Une partie de ses revenus proviendront d’un rehaussement de la redevance sur l’eau payée par les industriels, qui ne paient actuellement que 3 millions par année pour pomper l’eau pour différents usages. Il faudra attendre le dépôt d’un projet de loi, plus tard au printemps, pour savoir de quelle façon ils seront augmentés. Il faudra également être patient pour savoir à quoi servira cet argent.
Le « Plan nature 2030 », avec un budget d’un peu moins de 100 millions par année en moyenne, prévoit la création de nouvelles aires protégées. Il financera également la lutte contre les espèces exotiques envahissantes et le plan de rétablissement d’espèces menacées et vulnérables.
En 2020, le Québec émettait 74 mégatonnes de GES. Pour atteindre sa cible, il devra réduire à 53 mégatonnes ses émissions de pollution. Pour l’instant, le plan de M. Charrette ne permet d’arriver qu’à 51 % de cet effort.
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Je vois ceci comme le problème des AirBnB: tout le monde se renvoie la balle et personne ne veut vraiment régler le problème, parce que:
- Pour bien diagnostiquer le problème il faut exposer des données, et ces données peut souligner un certain niveau d’inefficience, voire d’incompétence. Personne ne veut s’exposer, donc on enterre les données qui permettront de bien cibler le(s) problème(s).
- La solution peut passer par plus de taxes, directes ou indirectes, et ça va à l’encontre de leur dogme. Tout sauf le remède Buckley, car même si ça marche, ça ne goute pas bon.
La CAQ aime comparer le Québec à l’Ontario 
Contrairement à l’Ontario, la CAQ continue de prioriser les routes plutôt que le transport collectif
Joël Lemay / Agence QMI
Camille Dauphinais-Pelletier
21 mars 2023 18H51 MISE À JOUR 22 mars 2023 07H36
Les grands projets de transport en commun qui avaient déjà été annoncés, comme le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal ou encore le tramway de Québec, verront le jour comme prévu. Mais le budget présenté mardi par le gouvernement semble loin de représenter le changement de cap nécessaire pour faire diminuer le recours à l’auto solo et atteindre nos objectifs environnementaux.
«On se trouve en pleine stagnation, au sens où le ratio des investissements en transport [sur 10 ans] demeure le même: 70% vont au réseau routier contre 30% pour le transport collectif, alors qu’il y avait un engagement de rééquilibrer ces investissements-là. Cette stagnation, on la juge inacceptable», affirme Samuel Pagé-Plouffe, de l’Alliance TRANSIT, qui regroupe une soixantaine d’organisations.
Le budget ne laisse donc pas entrevoir de nouveaux projets de transport collectif majeurs, au-delà de ceux qui avaient déjà été lancés avant l’arrivée au pouvoir de la CAQ. Rappelons
qu’au Québec, le secteur des transports est la source la plus importante d’émissions de GES.
«On n’est pas dans un mode de développement massif du transport en commun comme c’est le cas en Ontario», déplore Samuel Pagé-Plouffe.
Dans la province voisine, le gouvernement a choisi d’investir dans les 10 prochaines années 61,6 G$ dans le transport en commun, plus du double du montant prévu pour le réseau routier durant la même période.
Fin de l’aide aux bus interurbains
Pour revenir au Québec, du côté du transport interurbain, pas de changement de cap du gouvernement, au contraire. La CAQ a décidé de complètement cesser son aide financière aux compagnies de transport par autocar qui relient les villes entre elles, après trois ans de soutien pendant la pandémie. Les transporteurs aériens régionaux, eux, continueront de recevoir de l’aide du gouvernement – 10 M$ sont prévus à cet effet pour l’année 2023-2024.
«C’est un drôle de message de financer des billets d’avion dans un contexte de changements climatiques, mais de ne rien faire pour le transport interurbain, qui enlève souvent des déplacements automobiles sur de longs trajets, en plus d’aider le monde d’un point de vue social», remarque Samuel Pagé-Plouffe.
Maintien des services
Pour ce qui concerne l’année en cours, on retrouve quand même dans le budget 400 M$ pour aider les sociétés de transport collectif à maintenir leurs services, malgré la baisse d’achalandage observée depuis le début de la pandémie.
«La normalisation du télétravail a eu pour effet de diminuer le niveau d’achalandage des réseaux de transport collectif. Les habitudes de déplacements de plusieurs travailleurs ont été modifiées. Cette situation ainsi que l’augmentation générale des frais d’exploitation ont fragilisé la condition financière des sociétés de transport collectif, dont les revenus tarifaires ont fortement diminué», peut-on lire dans le Plan budgétaire.
«On sent que le gouvernement a bien mesuré qu’il y avait un défi important, urgent, et somme toute il a répondu. Ça ne veut pas dire qu’on n’a pas d’inquiétudes, mais c’est somme toute quand même pas négligeable», affirme Samuel Pagé-Plouffe.
Et grâce aux projets en cours, comme le prolongement de la ligne bleue de Saint-Michel jusqu’à Anjou et le développement du Réseau express métropolitain (REM), on peut quand même dire que la desserte va augmenter de façon significative dans les prochaines années dans le Grand Montréal.
«De ce côté-là, on peut se dire que les choses avancent rondement, le gouvernement a pris ses responsabilités», affirme Samuel Pagé-Plouffe, faisant particulièrement référence à la ligne bleue.
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Pendant ce temps Toronto a ses propres défis de financement en transport en commun.
Le transport en commun torontois augmente ses tarifs et réduit ses services
Le PDG de la Commission de transport de Toronto dit ne pas avoir de plan si la province et le gouvernement fédéral ne comblent pas le trou dans son budget pour 2023. (Image d’archives)
Photo : Radio-Canada / Rozenn Nicolle
Yanick Lepage (accéder à la page de l’auteur)
Yanick Lepage
Publié à 5 h 30
Depuis lundi matin, les usagers de 13 à 64 ans de la Commission de transport de Toronto (CTT) déboursent 10 cents de plus par passage. Cette hausse tarifaire, la première depuis 2020, est accompagnée d’une réduction des heures de services d’environ 9 % en 2023.
Ces nouvelles mesures visent à pallier l’imposante perte de revenus provoquée par la baisse d’achalandage depuis la pandémie. La CTT
estime qu’ensemble ces deux initiatives permettront de libérer environ 65 millions de dollars cette année.
Le budget 2023 de la CTT
repose néanmoins sur une contribution espérée de 366,4 millions de dollars des gouvernements provincial et fédéral pour combler les impacts non financés de la COVID-19.
C’est la question que nous nous posons à l’interne actuellement : que se passe-t-il si [les autres ordres de gouvernement] ne fournissent pas cet argent? a déclaré Richard J. Leary, le PDG
de la CTT
, lors d’une mêlée de presse jeudi dernier.
« Nous n’avons pas de réponse. »
— Une citation de Richard J. Leary, PDG de la Commission de transport de Toronto
La Commission de transport de Toronto a réduit le service sur près de 20 % de ses lignes depuis la fin mars. (Image d’archives)
Photo : Radio-Canada / Evan Mitsui
Dans son plus récent budget, Ottawa a ignoré les appels à l’aide de la mairesse adjointe de Toronto pour combler le trou budgétaire de près d’un milliard de dollars de la Ville.
[Toronto] ne peut pas penser que les contribuables vont continuellement la sauver, a pour sa part réagi le premier ministre ontarien, Doug Ford.
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Ce n’est rien pour taire les nombreux experts qui appellent la CTT
à revoir en profondeur son modèle de financement et la gestion de ses dépenses opérationnelles.
Un système de transport en difficulté
Dès sa première lecture du budget 2023 de la CTT
, Shauna Brail, professeure agrégée à l’Institut de management et d’innovation de l’Université de Toronto, était préoccupée.
Le système de transport en commun de Toronto est clairement en difficulté, estime l’urbaniste. Selon elle, une intervention des gouvernements s’impose pour que la Commission ne dépende plus autant de ses revenus tarifaires.
Avant la pandémie, la CTT
finançait près du deux tiers de ses opérations grâce aux tarifs payés par ses usagers, un des taux les plus élevés en Amérique du Nord.
Du moment où les usagers ne sont plus au rendez-vous, c’est la source première de recettes qui commence à se tarir un peu, alors ça force le réseau à se réorganiser, à diminuer son offre et à augmenter la tarification, explique Jean-Philippe Meloche, professeur et directeur de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.
En raison du télétravail notamment, fin 2022, l’achalandage dans la CTT
atteignait moins de 70 % de son niveau prépandémique. La Commission espère voir cette proportion atteindre 75 % cette année.
Le casse-tête de la gestion financière des transports en commun
Pour Willem Klumpenhouwer, un consultant en transport durable, faire des économies en réduisant le service est une pente glissante.
Si tu réduis les services, tu perds des usagers, donc tu as moins de revenus, alors tu dois réduire encore les services, illustre-t-il.
Pour éviter cette spirale fatale, il aimerait voir les gouvernements investir davantage dans les opérations quotidiennes des réseaux de transport en commun.
Le budget établi pour le train léger sur l’avenue Eglinton à Toronto était de 11,78 milliards, mais le projet a déjà subi des dépassements de coût de 1 milliard de dollars. (Image d’archives)
Photo : Radio-Canada / Patrick Morrell
La plupart du temps, on se concentre sur les dépenses en capital et sur les grands projets parce que ceux-ci sont plus attrayants politiquement, mais on ne porte pas attention aux opérations, soutient M. Klumpenhouwer.
Grâce à du financement opérationnel supplémentaire, la CTT
pourrait maintenir son niveau de service, estime-t-il, même lorsque le réseau connaît une baisse d’achalandage.
Mais du point de vue de M. Meloche, les changements dans les déplacements des Torontois depuis la pandémie invitent forcément à des ajustements de service.
Les réseaux ont besoin de se restructurer, les réseaux ont besoin de se concentrer sur l’offre existante [et de l’optimiser], soutient le professeur à l’Université de Montréal. Il estime que le retour de l’achalandage à ses niveaux prépandémiques pourrait prendre plus d’une décennie.
À Québec
Le RTC mettra bientôt en place une tarification sociale
Marc Bruxelle Getty Images La Ville de Québec estime qu’environ 23 000 citoyens et citoyennes pourront se prévaloir de la mesure.
Sébastien Tanguay
à Québec
17 h 36
Ville de Québec
La Ville de Québec a présenté les contours de la tarification sociale de ses transports collectifs. Dès le 20 avril, la population moins nantie de la capitale bénéficiera d’un rabais de 33 % à l’achat d’un laissez-passer mensuel ou d’un passage à l’unité.
Le prix du laissez-passer mensuel passera donc de 91,95 $ à 61,30 $ pour les bénéficiaires de cette nouvelle tarification, baptisée ÉquiMobilité, tandis que celui du passage unitaire passera de 3,25 $ à 2,25 $.
Pour y être admissible, un ménage devra prouver que sa rémunération totale se situe en dessous du seuil de faible revenu. Une famille de quatre personnes, par exemple, devra avoir un revenu annuel de moins de 45 000 $ brut pour profiter de ce rabais. Pour un couple, ce seuil se chiffre à un peu plus de 36 500 $ avant impôt. Pour une personne seule, son revenu brut devra se situer en deçà de 29 400 $.
La Ville estime qu’environ 23 000 citoyens et citoyennes pourront se prévaloir de la mesure. Le coût de cette promesse formulée par le parti du maire Bruno Marchand lors de la dernière campagne électorale s’élève à 750 000 $ pour 2023.
« C’est ça, une ville bienveillante : c’est une ville qui ne laisse personne derrière », a souligné la conseillère Maude Mercier Larouche, présidente du Réseau de transport de la Capitale (RTC).
Faciliter l’accès
La Ville a voulu rendre l’accès à ÉquiMobilité le plus simple possible : pour y avoir droit, une personne devra prouver son admissibilité en remplissant un formulaire disponible, pour l’instant, dans les bureaux d’arrondissement de La Cité-Limoilou et de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, mais qui pourrait bientôt l’être dans les bibliothèques municipales et certains organismes communautaires.
L’usager devra alors joindre un avis de cotisation fédéral ou provincial pour prouver que son revenu se situe en deçà du seuil de faible revenu. « Il y a une analyse très rapide faite au comptoir », précise Marc de Koninck, conseiller stratégique à la direction générale de la Ville de Québec. « Si mon revenu répond au barème et que j’apporte le formulaire, automatiquement, je suis admissible. »
Québec n’a pas oublié les réfugiés ni les demandeurs d’asile : la simple présentation d’une carte confirmant ce statut donnera aussi droit à la tarification sociale.
Par la suite, toute personne munie d’une preuve d’admissibilité pourra obtenir « séance tenante » une nouvelle carte OPUS ÉquiMobilité en se présentant dans l’un des cinq centres de services du RTC. La Ville fournira gratuitement deux titres de transport à toute personne admissible afin de faciliter ses déplacements.
Les démarches peuvent également se faire par courrier, bien que le « chemin en personne soit beaucoup plus rapide », souligne M. de Koninck. « La nuance, c’est que par la poste, la personne devra nous fournir une photo. Elle pourra être prise par un téléphone et il sera même permis de sourire sur la photo : c’est une avancée significative dans une société comme la nôtre ! »
Toutes les personnes inscrites au Service de transport adapté de la Capitale (STAC) deviendront de facto admissibles à la nouvelle tarification sociale.
« Ça va faire une méchante différence », explique Ghislain Hudon, un futur bénéficiaire d’ÉquiMobilité qui a pris la parole avec panache lors de l’annonce, lisant son discours écrit en braille devant un parterre de journalistes. Aveugle, l’homme doit composer avec un budget annuel de 15 000 $. Les 400 $ économisés en vertu de la tarification sociale lui permettront de s’accorder quelques plaisirs, comme « une couple de sorties au restaurant », explique-t-il. « C’est [aussi] de l’argent libéré pour mieux me nourrir ou pour me payer des loisirs. »
Et la gratuité ?
Certaines villes du Québec, comme Montréal, Lévis, Sherbrooke, Gatineau ou Saguenay, ont adopté plusieurs formes de tarification sociale pour faciliter les déplacements des moins nantis. D’autres ont préféré la gratuité — une mesure qui aurait coûté trop cher à la Ville, selon la conseillère Maude Mercier Larouche. « La gratuité, c’est sûr que c’est l’ultime mesure d’accessibilité. Mais ça peut représenter 80 ou 100 millions de dollars annuellement. Si nous voulons adopter une mesure comme celle-là, une ville ne peut pas l’assumer toute seule, sans aide des autres ordres de gouvernement », dit-elle.
Pour l’instant, des organismes communautaires — les centres d’hébergement pour itinérants, par exemple — ne pourront pas non plus acheter des titres de transport au bénéfice de leur clientèle. « Ç’a fait partie de la réflexion que nous avons eue avec les partenaires communautaires autour de la table, mais ce n’est pas ce que nous souhaitons », a expliqué la conseillère.
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