Wow la passe mensuelle coute vraiment cher à Québec comparé au niveau de service offert.
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Mont-Tremblant rend ses bus gratuits et l’achalandage explose
Bus Mont-Tremblant dans le centre-ville ©Simon Diotte
03 avril 2023 - Simon Diotte, Coureur des bois dans l’âme
La Ville de Mont-Tremblant opte pour une solution simple et efficace pour concurrencer l’auto solo : rendre son service d’autobus entièrement gratuit. Et ça marche. Malgré la popularité du télétravail depuis la période pandémique, l’achalandage dans son réseau a explosé. Preuve que le transport collectif peut être viable et efficace en région.
Joli condo à vendre, à proximité d’un arrêt d’autobus. Voilà ce qui a convaincu Dorian Bayssett, un jeune trentenaire adepte de la course à pied, de poser ses pénates dans le secteur Village de la municipalité de Mont-Tremblant. « Je souhaitais vivre à un endroit où je n’allais pas être dépendant de la voiture », dit ce Français d’origine.
L’emplacement stratégique de son condo lui permet, en quelques minutes, de prendre l’autobus, gratuit en tout temps, pour se rendre à la station Mont-Tremblant, où il travaille à titre de conseiller web. « Pour moi, le choix du transport collectif n’est pas juste un choix économique qui permet à mon couple de vivre avec une seule voiture (sa conjointe en possède une pour son travail en soins à domicile), c’est aussi une question d’efficacité. En utilisant le transport en commun, je n’ai pas à chercher une place de stationnement à la station, souvent surchargée de monde », dit-il. Même lors de ses journées de congé, Dorian Baysset utilise régulièrement l’autobus, notamment pour aller skier.
Comme lui, de plus en plus de gens montent à bord de l’autobus. Depuis la disparition des bornes de paiement, en juin 2019, la fréquentation du réseau Transport en commun Mont-Tremblant (TCMT), devenu en juin 2022 Bus Mont-Tremblant (BUSMT), a progressé de 40 % par rapport à l’année 2018. Une hausse d’autant plus remarquable que la pandémie et son corollaire, la montée en puissance du télétravail, ont fortement perturbé l’achalandage des réseaux de transport public partout dans le monde. À titre de comparaison, la Société de transport de Montréal (STM) n’a toujours pas retrouvé son niveau de fréquentation prépandémique.
Mesure anti-GES
La gratuité a été proposée par l’administration municipale et adoptée rapidement par la classe politique en 2019 comme une mesure visant à réduire les gaz à effet de serre. « Puisque les transports sont responsables de 70 % des émissions de GES de la communauté, il fallait agir sur ce levier pour avoir un impact significatif », dit Vincent Causse, directeur du Service de l’environnement et du développement durable à la Ville de Mont-Tremblant.
Vincent Causse ©Simon Diotte
Bien que la municipalité baignée par la rivière du Diable soit une ville de petite taille, avec ses 11 000 habitants, elle connaît une circulation automobile intense, à la mesure de l’importance de son industrie touristique.
L’incitatif de la gratuité entrait également en phase avec le Plan climat 2021-2025, qui était en préparation. Ce plan dresse une cible de réduction des GES pour 2025 de 11 % pour l’ensemble de la collectivité de Mont-Tremblant et de 20 % pour les services municipaux par rapport à 2020.
Gratuité et qualité
Le défi de Bus Mont-Tremblant est de concurrencer l’auto, un mode de déplacement aussi efficace que nuisible pour l’environnement. Pour ce faire, la gratuité ne suffit pas. La Ville a donc bonifié son service en fusionnant ses deux lignes d’autobus en une seule. Désormais, deux autobus circulent en permanence en boucle, offrant des passages aux 40 minutes. La boucle unifie le centre-ville (secteur Saint-Jovite), le Village (lac Mercier) et le centre de villégiature Tremblant. Les usagers suivent le déplacement des autobus en temps réel grâce à une application ou en ligne, facilitant leurs déplacements.
Bus Mont-Tremblant à la station de ski ©Simon Diotte
Au-delà de la lutte contre les GES, le transport public vise aussi à faciliter le recrutement de la main-d’œuvre par les employeursRobert Davis, directeur général adjoint à la Ville
Robert Davis ©Simon Diotte
Plus de 1500 personnes travaillent au Centre de villégiature Tremblant, dont une grande proportion d’étudiants qui ne possèdent ni voiture ni permis de conduire. La gratuité a également comme objectif de briser l’isolement des personnes âgées. Jean-Guy Éthier, un retraité rencontré à un arrêt d’autobus, admet que la disparition des billets le convainc de prendre l’autobus beaucoup plus souvent. « J’utilise maintenant ce service pour faire toutes mes commissions. Et j’économise pas mal d’argent! » dit-il avec satisfaction. Cet ex-Montréalais n’a jamais eu de voiture et prouve qu’on peut bien vivre sans permis de conduire en région.
La Ville de Mont-Tremblant fait le pari que l’argent économisé par les utilisateurs sera réinvesti dans la collectivité. « On pense que la gratuité est une manière de soutenir nos commerçants locaux », dit Vincent Causse. Combien coûte cette gratuité? En 2018, les droits de passage finançaient à peu près un quart du service d’autobus, sur un budget total de 940 000 $.
BUSMT n’est évidemment pas parfait. Il n’est pas rare que l’autobus déborde à la station de ski. « Il y a aussi quelques secteurs moins bien desservis, comme le Domaine Saint-Bernard, vaste domaine de ski de fond et de randonnée », fait remarquer Normand Sénéchal, un père de famille qui travaille aussi à la station de ski. Ce dernier est néanmoins un utilisateur assidu et très satisfait de ce service. Sa motivation principale : la réduction de son empreinte carbone. « Grâce à ce service, nous avons pu vendre notre seconde voiture », dit-il.
Robert Davis et Vincent Causse à l’arrêt d’autobus ©Simon Diotte
Mont-Tremblant pousse encore plus loin la réduction de ses GES avec l’arrivée prochaine d’autobus qui rouleront au gaz naturel renouvelable (GNR), une source d’énergie issue de la biométhanisation des déchets organiques (le compost résidentiel, ça sert à cela). « Cette énergie permet de réduire les GES de deux manières : en remplaçant une énergie fossile et en évitant les émissions liées à l’enfouissement des matières résiduelles organiques », explique Vincent Causse. La nouvelle flotte plus climatosympathique roulera dans les rues de Mont-Tremblant au courant de cette année.
Mont-Tremblant sera la première ville québécoise à offrir un service à la fois gratuit et à faible émission de GES. Un modèle à suivre?
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Sur Twitter, Jacques Nacouzi a fait une proposition que je trouvais vraiment génial.
‘‘À chaque passage matinal sur Sherbrooke, je me dis à quel point cette rue a un potentiel sous-utilisé. Beau cadre bâti, plusieurs bâtiments patrimoniaux. Il ne manque qu’un Tramway en son centre, 2 voies autos, bordés de 2 axes cyclables. Boucle Papineau, Sherbr, CDN, JTL’’
Mais quelqu’un (surement un Troll) commence à parler qu’il faudrait forcer ‘‘tous les immeubles à abriter les véhicules de services’’. J’ai beau essayé, je ne comprend pas son point, suis-je le seul et si vous comprenez, vous pouvez traduire.
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De ce que je comprend, on trouve tous l’idée de Jacques Nacouzi génial. Mais,personnes ne comprend l’argumentaire du Troll. 
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Tant que l’idée soit bien reçu et qu’il y a suite, c’est ça le plus important! Pour le troll, j’ai quasiment plus l’impression que la personne est confuse tellement que c’est décousu ce qu’elle dit. Anyway, ça serait super awesome comme amélioration de transport!
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C’est en effet assez troll. Rendu là, ça coûterait moins cher d’excaver René-Lévesque pour créer un stationnement sous-terrain sur une certaine longueur.
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Montréal parmi les meilleures villes au monde pour le transport en commun
Photo: Archives Josie Desmarais, Métro
Sliman Naciri
8 avril 2023 à 19h52 - Mis à jour 9 avril 2023 à 20h39 2 minutes de lecture
Montréal peut se targuer de figurer parmi les villes ayant le meilleur réseau de transport en commun au monde. La métropole s’est offert une place de choix dans un récent classement intitulé «19 villes avec les meilleurs réseaux de transport en commun au monde, selon les résidents», établi par le magazine Time Out.
Occupant la 16e place, elle est la seule ville canadienne à s’être glissée dans la prestigieuse liste. Comment ce palmarès a-t-il été effectué? Le magazine s’est tourné vers plus de 20 000 résidents d’une cinquantaine de villes à travers la planète. Avec une question sans détour.
«Nous avons simplement demandé: est-il facile de se déplacer dans votre ville en utilisant les transports en commun? Et dans les villes qui apparaissent ci-dessous (dans le tableau), au moins un habitant sur quatre avait des choses agréables à dire sur le réseau de transport en commun de sa ville», détaille Time Out.
Pour séduire ses résidents, la ville de Montréal a notamment pu s’appuyer sur ses lignes de métro, d’autobus, mais également sur son offre de vélos en libre-service BIXI.
«La deuxième plus grande ville du Canada est un délice à explorer, que ce soit à pied ou bien via le réseau de transport en commun de Montréal, qui est très bien développé. 83% des Montréalais ont déclaré qu’il était facile de traverser la ville avec les transports en commun», poursuit le magazine.
En 16e position, la métropole se situe entre la Grosse Pomme et la ville de Chicago. En haut de classement, sur le podium, on retrouve Berlin en première place suivie de Prague et de Tokyo.
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Je titrerais plutôt “Montréal bien classée pour la satisfaction des transports en communs”. C’est pas parce que beaucoup en sont satisfait (à juste titre vu ce qu’il y a sur le reste du continent) que l’offre est adéquate.
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Le ton est moins alarmiste que les textes de Radio-Canada, mais il y a tout de même, un petit déjà vu de l’inauguration du métro de Laval et les séances d’information du prolongement de la ligne bleue à Anjou.
“ooooooh, le métro arrive chez nous, et avec, la vague de criminalité qui va s’amener dans notre tranquille bourgade” 
Voyager en sécurité
Julien Dubois
Le transport sur Chambly est jugé sécuritaire. Il devrait en être de même pour le REM. (Photo : (Photo : Julien Dubois))
L’arrivée prochaine du Réseau express métropolitain (REM) permettra à la population d’atteindre plus facilement le métro de Montréal en partant des différentes villes de Montérégie, et vice-versa. Forcément, des questions de sécurité se posent.
Sarah Hamel prend régulièrement le bus à l’arrêt du stationnement incitatif de Chambly depuis un an et demi. L’étudiante de l’UQAM utilise le réseau exo pour initier son parcours afin de rejoindre son université tous les matins. « Le bus est parfait pour les étudiants. C’est tellement sécuritaire que je peux travailler sur mon siège sans problème. De plus, les bus 400 et 401 sont très rarement en retard. Cela prend entre 35 et 45 minutes de trajet pour arriver au métro Bonaventure. »
Sur les réseaux sociaux, le métro de Montréal souffre d’une campagne de communication négative avec la publication de bousculades, d’arrestations ou d’incivilités dans les stations. Il suffit de taper le mot-clé #metromontreal pour goûter à l’ambiance particulière au sein du réseau. « Je n’ai rien vécu de tout cela, rejette l’étudiante. Je suis peut-être chanceuse, mais il ne m’est jamais rien arrivé de fâcheux jusqu’à présent. Je regrette juste que nous devions changer de bus pour aller aux Promenades St-Bruno. C’est le Réseau de transport de Longueuil qui nous y dépose, et cela nous coûte plus de temps et d’argent. »
Tout comme Sarah Hamel, Hicham emprunte régulièrement le bus exo pour se rendre au métro Bonaventure et le constat est le même. « La foule est plus nombreuse à Montréal, et il est vrai que la police peut intervenir. Mais je n’ai rien vu de grave. » Reina, elle, démarre de Chambly pour rejoindre le Réseau de transport de Longueuil. « Chambly est plus calme que Longueuil, où le respect est moins présent sans que cela ne soit vraiment important à relever. »
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Et le REM?
Ces constats renforcent le sondage d’exo, qui assure que 97 % des 2 600 personnes interrogées assurent se sentir « totalement en sécurité », voire « assez en sécurité » sur leur propre réseau. Mais l’arrivée du REM, en provenance du métro de Montréal, pourrait susciter une certaine préoccupation. Les usagers feront-ils face à l’insécurité régnant dans le métro montréalais? CDPQ Infra, chargé du projet REM, se veut rassurant. « La sécurité des usagers a fait partie des critères prioritaires de la conception du projet. De ce fait, tous les espaces publics, les accès et les stations ont été conçus pour optimiser la luminosité et la transparence avec de larges murs vitrés. »
En cas d’agression, l’organisation assure une réaction rapide. « L’ensemble des stations et des voitures sont équipées de caméras de surveillance connectées au centre de contrôle, qui sera opérationnel en tout temps. Des interphones bidirectionnels sont aussi placés en station et dans les voitures du métro léger afin de permettre la communication en tout temps et en temps réel avec le centre de contrôle. Des agents de sureté parcourront le réseau afin d’appliquer le règlement de sécurité et d’intervenir tant dans les stations, les voitures du métro léger qu’aux abords des stations. » Le REM devrait être mis en service au printemps, selon le site rem.info.
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C’est vrais que avec les vitres, on peut voir tous le monde dans les stations.
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I’ll include this here because it’s more general, but I made my own varient of the RÉSO logo. It’s red and white for Tourisme Montréal, and the city’s colours. For the S I tried to use a font most similar to the Tourisme Montréal logo. Instead of being different squares, I made it one shape. By not alternating colours and boxes, it can be implemented more easily on things (just changing the background colour to black)
Overall though I don’t love it, the different thickness in fonts makes it look messy. Here’s a varient without the exo e and it looks a bit better in my opinion:
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I see the impetus for this, but I don’t think it works. The line element in the REM logo in particular looks completely orphaned. That affects the kerning which them makes the entire thing an angry red mix of random characters. It wouldn’t take much to turn it into &%$@, and that seems a little inappropriate 
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I agree. Even with the O being the metro, I’ve seen tourists call it the “RES” thinking the O was separate. I think they should maybe rebrand it with something that follows Tourisme Montréal’s brand
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Bon la population montréalaise ne sera plus seule à payer!
Financement du transport collectif | La taxe sur les immatriculations majorée et étendue au 450
PHOTO IVANOH DEMERS, ARCHIVES LA PRESSE
La taxe passera de 45 $ à 59 $. Elle s’appliquera à l’île de Montréal et à 82 municipalités environnantes, y compris Saint-Jérôme.
Les résidants des couronnes de Montréal devront payer dès 2024 la taxe sur les immatriculations imposée depuis plus de 10 ans aux Montréalais pour financer le transport collectif. La somme facturée aux automobilistes passera de 45 $ à 59 $. Farouchement opposé jusqu’ici à une telle mesure touchant le 450, le gouvernement Legault répond aujourd’hui que ce dossier relève de l’autonomie municipale.
Publié à 12h22 Mis à jour à 14h31
Henri Ouellette-Vézina
Tommy Chouinard
LA PRESSE
Les élus de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ont en effet adopté jeudi matin le règlement qui étend la taxe sur les immatriculations à l’ensemble de la région à compter du 1er janvier 2024. Auparavant, seuls les Montréalais devaient payer cette taxe instaurée en 2011. Dans un communiqué, l’organisme précise qu’elle touchera « tout véhicule de promenade dans le Grand Montréal ».
Au passage, les élus ont décrété que la taxe passera de 45 $ à 59 $. Elle s’appliquera à l’île de Montréal et à 82 municipalités environnantes, y compris Saint-Jérôme. L’élargissement et la hausse de la taxe devraient permettre de multiplier de trois à quatre fois les revenus qui en sont tirés pour financer le transport collectif.
Cette taxe avait rapporté 37,3 millions de dollars en 2022 à la Ville de Montréal, mais la mesure élargie devrait désormais rapporter plus de 125 millions, selon le calcul de la CMM. La Presse calcule toutefois que les revenus pourraient même atteindre jusqu’à 139 millions annuellement.
On compte en effet nettement plus de véhicules en banlieue que sur l’île. La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) dénombre actuellement 820 000 véhicules de promenade immatriculés à Montréal. Dans les couronnes, on en dénombre un peu plus de 1,5 million.
Montréal impose cette taxe depuis 2011. La CMM réclamait déjà depuis plusieurs années qu’elle soit étendue au 450. Dans le reste du Grand Montréal, l’instauration de cette taxe est recommandée par la commission du transport de la CMM depuis février 2019. Son principal objectif est de « diversifier les sources de revenus » en transport collectif.
Québec change de ton
Le gouvernement Legault s’était jusqu’ici opposé à ce que la taxe soit étendue au 450. « C’est non. Il n’y aura pas de taxe de 50 $ pour les automobilistes des banlieues », disait en 2020 François Bonnardel, alors ministre des Transports, au moment où la CMM voulait l’imposer. Deux ans plus tôt, dès l’arrivée au pouvoir de François Legault, Chantal Rouleau, à l’époque ministre responsable de la Métropole et déléguée aux Transports, avait répondu qu’il n’était « pas dans [l’]intention [de son gouvernement] d’augmenter les taxes des citoyens ».
Pour donner plus d’argent aux villes, le gouvernement avait plutôt choisi de leur remettre une part des revenus tirés de la TVQ par l’entremise d’un nouveau pacte fiscal.
Il y a plus : dans l’opposition, la Coalition avenir Québec (CAQ) avait mené une campagne contre le projet d’« élargissement éventuel de la taxe sur l’immatriculation » et demandait au gouvernement libéral de renoncer à accorder à la CMM ce pouvoir de taxation. « La CAQ dénonce une nouvelle taxe pour les automobilistes du 450 », disait-elle, parlant d’une « hausse sournoise de la taxation ». On avait même lancé un site web pour dénoncer cette mesure (www.attachezvotreceinture.com, site qui n’existe plus aujourd’hui).
Le cabinet de l’actuelle ministre des Transports, Geneviève Guilbault, soutient aujourd’hui que la loi adoptée sous les libéraux en 2016 permet à la CMM d’étendre la taxe sur l’immatriculation et que cette question relève de l’autonomie municipale. Le gouvernement Legault laissera donc la CMM aller de l’avant.
Blocage terminé
Jusqu’ici, toutefois, la SAAQ avait toujours dit être incapable d’élargir la taxe au 450 en raison d’enjeux informatiques. En février 2022, La Presse avait rapporté que ce blocage avait fait en sorte que 400 millions de dollars de moins en quatre ans avaient été dégagés pour le transport collectif.
C’est que la distinction des véhicules immatriculés en Montérégie, mais hors de la CMM, demeure difficile. Un peu moins de 30 % de la population des régions de la Montérégie, des Laurentides et de Lanaudière habitent hors de la CMM.
Une entente vient toutefois d’être conclue avec la SAAQ afin d’aller de l’avant. C’est sur cette entente que les élus de la CMM étaient appelés à voter, jeudi matin, et qu’ils ont entérinée en majorité. La SAAQ a d’ailleurs confirmé jeudi avoir informé la CMM qu’elle pourra « répondre à la demande de perception de la taxe sur l’immatriculation » d’ici 2024, « le temps de compléter notre transformation numérique ».
La Communauté métropolitaine, elle, affirme que sa taxe sur l’immatriculation s’avère « plus pertinente que jamais », alors que l’Autorité régionale de transport métropolitain « doit faire face à un important déficit en raison de la forte baisse d’achalandage liée aux nouvelles habitudes de déplacement exacerbées par la pandémie » de COVID-19.
Des projets à la tonne
Cet automne, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) avait chiffré son manque à gagner à environ 500 millions. L’Association du transport urbain du Québec avait aussi signalé que le manque à gagner risquait d’atteindre 900 millions d’ici cinq ans au Québec. En mars, Québec a toutefois offert une aide d’urgence de 400 millions à l’industrie, dont 340 millions reviennent à l’ARTM. Il reste cependant que le cadre financier de l’ARTM devra « intégrer d’ici quelques mois les coûts d’exploitation et d’immobilisation de plusieurs nouveaux projets, dont le REM, le prolongement de la ligne bleue du métro et la mise en service de voies réservées », souligne la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). De surcroît, selon la CMM, « la part des municipalités et celle des usagers dans son financement ont atteint leur maximum, tandis que celle des automobilistes est en baisse et se situe à 5 % ».
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En tant que gars de Longueuil, je trouve ça ben correct!
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Il était temps bien honnêtement.
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Just for fun, I made a chart that separates each service by their lines. For the buses, I just labeled all the companies, as I’m not going to label every single bus line:
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La même Stéphanie Gauthier qui militait avec le CEM-E contre le REM de l’est… 
Une militante pour le transport en commun se tourne vers la voiture
Anouk Lebel
Stéphanie Gauthier a réclamé pendant des années un meilleur transport collectif à Rivière-des-Prairies, en vain. Photo Pierre-Paul Poulin
La pandémie a été le point tournant pour une Montréalaise qui s’est battue pendant des années pour améliorer le transport en commun dans son quartier de l’est de Montréal : elle s’est acheté une voiture.
«J’ai abandonné. L’autobus, c’était juste trop long», laisse tomber Stéphanie Gauthier, qui doit compter plus d’une heure pour se rendre à son travail près du métro Crémazie en autobus et en métro.
La résidente de Rivière-des-Prairies a longtemps été convaincue que l’offre de transport en commun s’améliorerait dans son quartier enclavé entre les autoroutes 25 et 40.
Dans les dernières années, elle a rencontré les élus pour trouver des solutions. En 2019, elle a même déposé une pétition signée par plus de 1000 personnes à l’Assemblée nationale du Québec pour améliorer le transport collectif à Rivière-des-Prairies. En vain.
Plus facile en auto
«C’est plus long que jamais. Je l’ai pris cette semaine, ça m’a pris une heure et demie», résume Mme Gauthier, qui s’est acheté une voiture au plus fort de la pandémie, il y a deux ans.
«Ça me prenait vingt minutes plutôt qu’une heure 15 minutes pour aller travailler», explique-t-elle. Mais, même avec le retour à la normale, dans le trafic, conduire reste plus rapide que prendre l’autobus.
«Je déteste conduire. J’ai toujours cru qu’il fallait faire notre part pour l’environnement, mais quand les options ne sont pas là, on finit par lâcher prise», dit-elle.
Elle n’attend qu’une chose pour délaisser sa voiture : un moyen de transport rapide pour se rendre au métro, un autobus express vers le métro Henri-Bourassa, une station du REM, peu importe, tant que ça prend moins d’une heure.
Photo Pierre-Paul Poulin
Pas d’options
C’est plutôt le contraire qui se produit.
Menottée par la baisse d’achalandage et des problèmes financiers, la Société de transport de Montréal a coupé des centaines de trajets d’autobus, entre autres sur les lignes »dix minutes maximum».
«Ça serait difficile de revenir en arrière, et je sais que je ne suis pas la seule. J’ai de la misère à voir comment ça pourrait aller mieux quand on n’annonce pas de nouveaux services, mais les coupures, la fin des autobus 10 min max, je le vois bien que ça ne va pas aller plus vite», déplore Mme Gauthier.
La Montréalaise s’accroche à un dernier espoir : le REM. Mais avec les nombreux retards et aucune station prévue dans son quartier, elle n’est pas près de revenir en arrière.
Quelqu’un veut le lui annoncer la nouvelle? 
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Évidemment elle comprenait pas que les investments en transports ne sont pas un garantie, et que ci tu cause trop de changement, opposition et augmentation dans le coût, les projets seront jamais réalisé.
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