The $800 million federal dollars we gave to La Vieille Capitale for their new transit system is supposed to come back from the Québec government in the form of funding for the Lachine mobility project.
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Ce 800 millions, c’est sous forme de certificat-cadeau échangeable chez Alstom. Depuis le temps la carte a du expirer.
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La STM et les autres transporteurs atteindront-ils leurs objectifs d’achalandage?
Un autobus de la STM.
Photo: Josie Desmarais/Métro
Éric Martel
22 août 2022 à 5h00 3 minutes de lecture
La fréquentation des transports en commun connaît une hausse depuis le printemps sur l’île de Montréal, y compris à la Société de transport de Montréal (STM). La confiance d’atteindre les objectifs de la rentrée varie toutefois grandement d’un transporteur à l’autre.
La fréquentation des transports en commun à Montréal était à 63% du niveau de 2019 en juillet, selon des données obtenues par Métro. Elle était de 62% pour le métro, et de 66% pour le bus de la STM. Le mois de juin a été encore plus faste, avec un niveau de fréquentation à 68%. Sur cette période, le métro a été achalandé à 66% du niveau de 2019, et le bus à 71%.
«Après une croissance lente, mais soutenue depuis janvier environ, nous observons une certaine stabilisation de notre achalandage depuis la fin du printemps», commente le conseiller corporatif de la STM, Philippe Déry.
C’est une excellente nouvelle de voir les clients revenir vers le transport collectif, alors que c’est une solution éprouvée et essentielle dans la lutte aux changements climatiques.
— Philippe Déry, conseiller corporatif de la STM
Dans ce contexte, la STM estime maintenant que «le niveau d’achalandage anticipé pour un jour moyen ouvrable à la fin de l’année se situe entre 70% et 80%». Une cible en deçà de son objectif initial, qui était de 75% à 85%. Une baisse durable de 15% de l’achalandage par rapport au niveau prépandémique est à prévoir pour quelques années selon l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Cela se justifie par la croissance du télétravail.
Le train écope, les bus démarrent
Les trains de banlieue connaissent la fréquentation la plus faible depuis le début de la pandémie. En juillet, 29% de l’achalandage de 2019 a été enregistré. Moins de travailleurs se déplacent vers le centre-ville, constate l’organisme exo. En fonction de l’évolution de la situation sanitaire, exo s’attend à retrouver un achalandage général oscillant entre 55% et 75%.
À l’inverse, les autobus d’exo ont connu un achalandage de 63% en juillet. «Il est intéressant de mentionner que nous observons un achalandage plus important pour les lignes locales d’exo par rapport aux lignes à destination du centre-ville de Montréal», souligne le conseiller en relations médias Jean-Maxime St-Hilaire.
À Longueuil, on constate un niveau de fréquentation de 61% pour le mois de juin. Mais le Réseau de transport de Longueuil (RTL) s’attend à une reprise intense à la rentrée scolaire, avec une cible de 85%. «L’achalandage scolaire a été en hausse au RTL au cours des dernières années et malgré la pandémie, en raison des ententes que nous avions développées avec les centres de services scolaires», estime la responsable des communications Marie-Claude Rivet. Le RTL s’attend aussi à un fort retour d’achalandage en raison de l’arrivée du REM.
L’ambition est aussi au rendez-vous au sein de la Société de transport de Laval (STL), où l’on vise un achalandage oscillant entre 80 et 87% d’ici la fin de l’année. En juin, la fréquentation des transports en commun s’est chiffrée à 74% dans la ville.
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Vertiports pour taxis volants | Un projet qui mise sur Québec pour décoller
PHOTO TIRÉE DU SITE WEB DE LILIUM
Illustration d’un projet de vertiport, imaginé par Lilium, concepteur d’aéronefs à décollage vertical établi en Allemagne
Les prototypes de taxis volants se multiplient, mais où pourront-ils décoller et atterrir s’ils sont commercialisés à grande échelle ? VPorts, qui rêve à un réseau de vertiports, espère convaincre Québec de la financer jusqu’à hauteur de 350 millions – une demande que l’entreprise montréalaise tente de tempérer.
Publié à 5h00
Julien Arsenault
LA PRESSE
Neuf mois après sa fondation, l’entreprise concède que son projet soulève de nombreuses questions, explique son président et chef de la direction, Fethi Chebil, en entrevue avec La Presse. Les demandes financières seront ajustées à la taille du réseau, assure cet ancien de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
« Il n’y a pas beaucoup d’entreprises dans ce marché à travers le monde, dit M. Chebil. Nous sommes en train de réaliser des études pour déterminer où nous pourrions [installer] les vertiports. »
VPorts a chiffré ses demandes parce qu’elle vient de s’inscrire au Registre des lobbyistes du Québec. Celles-ci se déclinent en deux volets : un premier de 50 millions pour la mise en place de tout ce qui assurera le fonctionnement du réseau et un autre de 300 millions pour l’aménagement des endroits qui accueilleront d’éventuels aéronefs électriques à décollage vertical (eVTOL).
Beaucoup de questions sont toujours sans réponse. Combien d’endroits seront aménagés ? Se trouveraient-ils dans les grands centres urbains ou à l’extérieur ? M. Chebil n’avait pas les détails, lundi.
Il faut prendre ce chiffre [300 millions] avec un grain de sel. On pense avoir besoin de 50 vertiports au Québec. On estime entre 4 et 6 millions par [site]. Est-ce que l’argent viendra du gouvernement ou des villes ? On ne le sait pas.
— Fethi Chebil, président et chef de la direction de VPorts
La jeune pousse s’implante aussi ailleurs. Au Brésil, elle construira avant d’exploiter, pendant 40 ans, un bâtiment d’environ 55 000 pieds carrés (5100 mètres carrés) à l’aéroport international de São Paulo. Le site, qui ouvrira ses portes vers la fin de 2023, accueillera un vertiport.
Des premiers pas
Selon M. Chebil, l’inscription de VPorts au registre est une étape qui permet de « commencer à discuter avec les gouvernements et répondre à des questions ».
Difficile de dire si un tel projet devrait être appuyé par les fonds publics, reconnaît Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile. La question est « pertinente », affirme l’expert.
« Si l’on s’attend à ce que cela rapporte quelque chose dans deux ans, c’est un fantasme, estime-t-il. Mais s’il permet au Québec de se positionner dans un mouvement mondial qui prend forme, cela peut s’avérer pertinent. Il est évident que nous n’avons pas encore toutes les réponses. »
D’après son inscription au registre, VPorts cible 14 municipalités – dont Montréal, Québec, Laval, Longueuil, Sherbrooke – où effectuer des démarches.
Sur son site web, l’entreprise dit vouloir aménager son premier vertiport dans la métropole. Lundi, la Ville de Montréal n’avait pas répondu aux questions envoyées la semaine dernière par La Presse.
« Oui, il y a des inquiétudes de la population et c’est normal, c’est quelque chose qu’on ne connaît pas, affirme le dirigeant de l’entreprise. On n’a jamais vu d’appareil voler encore. C’est notre rôle d’expliquer et d’éduquer. »
ILLUSTRATION FOURNIE PAR VPORTS
L’entreprise aménagera un terminal avec un vertiport au Brésil.
Nombre de personnes sont préoccupées par le niveau de bruit des aéronefs électriques à décollage vertical. Il oscille entre 50 et 60 décibels, selon M. Chebib. Selon le ministère de la Santé et des Services sociaux, un niveau de 55 décibels est inférieur à une « conversation normale » (60 dB). Il est légèrement au-delà de ce qui est considéré comme du « dérangement ».
VPorts n’est pas seule à s’intéresser aux vertiports. Vertiko Mobilité, qui s’est associée à Jaunt Air Mobility, voudrait en construire dans le cadre d’un projet de taxis électriques aériens.
Consultez Un réseau de taxis aériens sur la planche à dessin
Beaucoup de projets et de questions
Le créneau des aéronefs à décollage vertical génère beaucoup d’intérêt, même s’il n’est pas synonyme de réussite.
La Vertical Flight Society, une société à but non lucratif fondée en 1943 sous le nom d’American Helicopter Society, dénombre au moins 350 sociétés – des entreprises en démarrage jusqu’aux multinationales – qui se penchent sur plus de 700 concepts d’aéronef à décollage vertical. Au Québec, Jaunt Air Mobility souhaite notamment en assembler en banlieue nord de Montréal.
Ce n’est toutefois pas demain la veille que ces appareils accueilleront des passagers ou qu’ils transporteront des marchandises.
Ils ne sont pas encore assemblés à grande échelle, et la réglementation se fait toujours attendre. Le portrait est moins complexe du côté des vertiports, selon M. Chebib, puisque la certification devrait s’apparenter à ce qui est exigé pour un héliport.
EN SAVOIR PLUS
1500
Même si elle ne compte qu’environ 5 employés, VPorts ambitionne de construire 1500 vertiports à travers le monde d’ici 2045.SOURCE : VPORTS
RESEAU
DE
TRAINS
INTER-
REGIONAUX
La quantité de ces avions nécessaire pour que ce soit efficace et viable… et le coût du projet total? Et le cout des “billets”? Et la securité en ville?
Seigner… gadgetbahn
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Je me faire l’avocat du diable; et bien que je trouve l’idée farfelue aujourd’hui je vois quand même un énorme avantage au transport aérien (et maritime/fluvial dans une moindre mesure): les infrastructures nécessaires pour faire du point à point sont relativement minimes. Quasiment pas de RoW physique; il suffit de construire et maintenir des infrastructures seulement au niveau des ports et quelques systèmes de guidage; pas besoin de gérer des interférences avec d’autres réseaux terrestres sur des centaines de kilomètres; pas besoin de réserver des milliers d’hectares de terrain…
Si le mode fonctionne; cela nécessite littéralement des milliards de dollars en immobilisation et coûts de maintenance en moins versus les modes de transport terrestres pour commencer à opérer.
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Drummondville remet le projet du hub en haut de sa liste de priorités
Cynthia Martel
Train passagers VIA Rail (Photo : Ghyslain Bergeron)
Le projet de créer une plaque tournante ferroviaire (ou un hub) demeure un dossier prioritaire pour la Ville de Drummondville. Les élus demandent l’aide de la Chambre de commerce et d’industrie de Drummond (CCID) pour réactualiser le projet et relancer les discussions.
Lors de la séance du conseil municipal lundi soir, la mairesse et les conseillers ont adopté une résolution visant à donner un «mandat à la CCID afin d’identifier la stratégie à mettre en place pour l’implantation progressive d’un hub».
«Nous réactualisons ce dossier qui est très important pour le conseil municipal. Et comme la chambre de commerce est porteuse du dossier et qu’elle veut nous aider, on leur demande officiellement leur aide. En donnant le mandat, on vient marteler le message que ça reste prioritaire», signifie Stéphanie Lacoste, mairesse de Drummondville.
Ce dossier était en suspens depuis plus d’un an, en raison notamment des élections municipales de 2021.
Un hub est une installation qui sert de point central à plusieurs liaisons par train. Avec l’implantation du projet de train à grande fréquence sur la rive-nord du Saint-Laurent, la gare de Montréal subira une congestion importante à laquelle s’ajoutera les activités du Réseau express métropolitain (REM) et celles déjà existantes des trains de banlieue. Pour diminuer cet engorgement, toutes les activités de transport de passagers entre Montréal et Québec sur la rive-sud du Saint-Laurent seraient déplacées à Drummondville, si le projet se réalise.
«Si on veut offrir un meilleur service de train pour les passagers, notamment, il faut avoir une plus grande fréquence sur nos lignes. C’est une grande préoccupation constante, donc on pense que ça passe par un hub qui pourrait être attractif et favoriser la venue de train dans notre belle ville», estime la mairesse.
Pour concrétiser ce projet, un terrain en bordure de la voie ferrée est requis. En janvier 2021, la CCID demandait à la Ville de considérer l’emplacement de l’ancienne entreprise Larocque & fils, acquis quelques jours avant.
«Actuellement, il n’y a pas beaucoup de terrains en bordure de la voie ferrée qui peuvent recevoir ce projet de plaque tournante. Celui de Larocque & fils constitue le meilleur emplacement. Il serait fort souhaitable qu’il soit réservé pour ce projet, sinon il pourrait nous échapper et se retrouver dans une autre ville», avait alors affirmé Alexandra Houle, directrice générale de la chambre de commerce.
Du côté de la Ville, on indique que toutes les options sont sur la table présentement, dont le terrain en question. Rappelons que Drummondville est également propriétaire depuis mars 2020 du terrain voisin de Larocque & fils, d’une superficie de plus de 12 000 pieds carrés.
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haha… nope. Faire Sherbrooke, Drummond, Montréal, c’est un non-sens.
En fait, en voiture, de chez nous à Longueuil, passer par Drummundville pour aller à Sherbrooke ou passer par la 10, c’est une distance identique.
Donc pas un si grand détour. Évidemment il y a un temps de transfert à envisager.
Il n’y pas de rail qui fait Sherbrooke-Drummondville, donc ça me semble assez clair que ça ne concerne pas cette possible liaison. Cela étant dit, une liaison Sherbrooke-Drummondville serait assez intéressante, il y a quand même beaucoup de gens qui voyagent entre ces deux villes.
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Extrait relatif aux transports, plus de détails au cours de la campagne.
Transport
PHOTO DENIS GERMAIN, LA PRESSE
Autre gros morceau, le plan transport de Québec solidaire, qui sera présenté en détail plus tard en campagne. Mais QS créerait Québec Rail et Québec bus qui auraient pour mission de relier toutes les villes du Québec, électrification des taxis (100 % en 2030), création d’une flotte d’autopartage et de vélo-partage. Le parti exigerait également aux employeurs de 50 employés et plus d’avoir un plan de gestion de déplacement de son personnel et une cible de réduction. Il veut également mettre un holà aux vols nolisés et aux jets privés. « Guy Laliberté, il va se calmer un petit peu », a dit Gabriel Nadeau-Dubois.
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Peut-être qu’un service d’autobus provincial serait bien. Je ne suis pas convaincu de la viabilité d’un service ferroviaire exclusivement québécois. La plupart des voyages à partir de Montréal se font vers des destinations en Ontario, et non au Québec. C’est là que se trouve l’argent.
Comme il s’agit d’une composante de leur plan climat, la profitabilité ne semble pas être un des objectifs. Aussi, si le partie inclut une réduction des modes les plus polluants, il faudra bien fournir des alternatives aux gens.
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Je pense qui si les services sont compétitifs en vitesse avec une voiture, et pas excessivement cher, ils pourraient avoir beaucoup de succès. De nombreux pays ont un service de train très fréquent vers des villes de la taille de Sherbrooke. Le long du parcours, des villes comme Saint Jean sur Richelieu et Granby peuvent être desservies. Les deux sont assez grands pour avoir un rail régional. Ce qui est important cependant, c’est que ces villes améliorent leur TEC local. Parce que ces services ferroviaires sont plus viables lorsque les gens peuvent arriver a leur destinations sans voiture.
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C’est surtout une question d’offre, il faut dire. Il n’y a en gros qu’une seule ligne au Québec, entre Montréal et Québec, avec 2-3 trains par jours qui arrivent à destination à des heures peu commodes. Aucun service vers Sherbrooke ou Trois-Rivières. Et certains centres régionaux comme Joliette, Shawinigan ou Rimouski ont une gare, mais avec un train 3 fois par semaines (et la nuit dans le cas de Rimouski). Pas moyen souvent d’aller et revenir à St-Hyacinthe ou Joliette dans la même journée alors que c’est à 1h de Montréal. Et le seul train qui va au Saguenay prend 12 heures à se rendre parce qu’il arrête à tous les 5 km dans des pourvoiries pour débarquer des kayaks et des VTT.
Je pense qu’espérer avoir ici un service comme GO en Ontario, ce n’est vraiment pas trop demander!
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Ils pourraient, pour certaines lignes, utiliser Via Rail comme opérateur.
Donc tu achètes un billet par Québec Rail qui est utilisable sur le réseau de Via Rail.
Un peu comme un billet ARTM donne accès aux différents opérateurs de la région de Montréal.
Avec un réseau ferroviaire (et bus interurbain) plus développé, on pourrait se permettre d’avoir un réseau strictement québécois pour un certain segment du marché:
Via offre une desserte “express” plus rapide entre les grands centres (un service Montréal-Québec n’arrêtant qu’à Trois-Rivières ou Drummondville par exemple).
Québec Rail offre une desserte régionale plus lente, avec plus d’arrêts (un service Montréal-Mont-Tremblant avec des arrêts à Sainte-Thérèse, Saint-Jérôme et les villes des pays-d’en-haut), et peut être complémenté par un service par autocar (par exemple une ligne Sherbrooke-Drummondville-Trois-Rivières).
Exo offre une desserte métropolitaine avec un service fréquent dans le Grand Montréal (par exemple la ligne Saint-Jérôme avec beaucoup plus d’arrêts).
C’est faisable si on y met l’argent.
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