Il y a un projet de lien ferroviaire entre Sherbrooke et Montréal dont on entend parler depuis au moins une décennie. Le CP est en train d’investir pour augmenter la vitesse sur cette ligne. Il me semble qu’ils visent au moins 100km/h. On va donc avoir une ligne permettant une vitesse d’opération intéressante d’ici quelques années, ce qui pourrait rendre ce type de service viable entre Sherbrooke et Montréal.
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De ce que j’ai pu comprendre c’est le modèle priorisé dans la plupart des pays de l’Union Européenne. Généralement, une société d’état ou l’équivalent de leur ministère du transport est responsable du déploiement et de la maintenance des infrastructures ferroviaires. Elles vendent ensuite des droits de passage à ces infrastructures aux compagnies de transport de fret ou de passagers. De ce que j’ai pu comprendre, cette approche leur permet de réduire les risques financiers qui viennent avec la gestion des opérations et des infrastructures tout en garantissant un niveau de service minimal pour le transport des personnes.
Dans le cas spécifique de l’UE, ça leur permet aussi de libéraliser le marché pour permettre aux opérateurs des pays membres d’entrer dans le marché domestique et simplifier les déplacements internationaux. Dans le contexte Québécois, ça pourrait nous permettre de coordonner les déplacements régionaux avec Exo, ViaRail, Amtrack et quelconque société publique ou privée assurerait le transport passagers interurbain.
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La couronne sud de Montréal interpelle les chefs de partis sur le transport collectif
Les élus de la couronne sud de la région métropolitaine envoient un questionnaire aux chefs de partis provinciaux pour connaître leur vision du transport collectif dans leur région.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Anne Marie Lecomte
Publié hier à 19 h 50
Les maires de la couronne sud de Montréal réclament des chefs de partis, en campagne électorale, qu’ils se positionnent sur le transport collectif dans leur région comme ils le font pour le troisième lien à Québec.
Ch ristian Ouellette, maire de Delson et préfet de la municipalité régionale de comté (MRC) de Roussillon, s’est fait le porte-parole, mardi, des élus de ces municipalités situées au sud-ouest de Montréal.
L a couronne sud englobe 40 des 82 municipalités membres de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), une région qui s’étale de Contrecœur à l’est jusqu’à Vaudreuil, à l’ouest.
Leurs élus ont envoyé un questionnaire aux chefs de partis provinciaux afin de sonder leurs intentions quant à la planification et au financement du transport collectif dans leur région. Un grand territoire qui compte une population d’environ 535 000 personnes, touche 6 MRC et couvre 9 circonscriptions, précise M. Ouellette.
Pour l’heure, les élus de la couronne sud ne veulent pas savoir précisément quel mode de transport les chefs de partis envisagent pour cette partie de la région métropolitaine. Ils veulent que les partis politiques se prononcent pareil comme s’ils se prononçaient sur le troisième lien à Québec […], qu’ils se positionnent sur l’urgence d’avoir du transport est-ouest dans la couronne sud de Montréal.
D imanche, le chef de la Coalition avenir Québec (CAQ) et premier ministre sortant, François Legault, avait défendu la nécessité du projet du troisième lien en demandant aux Montréalais d’arrêter de regarder de haut les gens de Québec et de Lévis.
Christian Ouellette, qui est également président de la table de concertation de sa région, affirme ne pas être jaloux de Québec pantoute.
M ais nous, aux alentours de Montréal […], on n’a pas la part modale qu’on devrait avoir, et c’est là tout l’enjeu. C’est pour ça qu’on interpelle chaque parti.
L e maire de Delson explique que la part modale, c’est l’argent qui vient du gouvernement pour mettre en place le transport collectif. De toute la CMM, les municipalités de la couronne sud sont celles qui ont connu le développement le plus marqué ces dernières années, plaide M. Ouellette : On veut juste notre part.
C ertes, la mobilité dans la couronne sud de Montréal va s’améliorer avec l’entrée en fonction prochaine du Réseau express métropolitain (REM), qui reliera le terminus de Brossard et la gare Centrale de Montréal. Dans l’axe nord-sud, le REM va aider à débloquer les ponts, dit Christian Ouellette. Mais l’axe est-ouest, lui, demeurera congestionné, notamment sur l’A-30, une autoroute à deux voies qui est un stationnement tous les jours, poursuit-il.
L 'A-30, c’est notre colonne vertébrale, affirme Christian Ouellette.
D e plus, selon le maire de Delson, le REM ne suffira pas à combler les besoins en transport collectif.
E nfin, les municipalités de la couronne sud s’inquiètent du déficit de plusieurs millions de dollars engrangé par la Régie des transports métropolitains (RTM). Elles disent attendre une annonce de la part du gouvernement du Québec à cet égard.
Dans cette partie de la région métropolitaine, les besoins en mobilité sont d’autant plus pressants qu’on y trouve des cégeps, des campus universitaires, un hôpital… Mais on a zéro transport [collectif], déplore M. Ouellette.
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Le sous-financement du transport en commun décrié dans un rapport
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir
Dans son dernier rapport, l’Alliance Transit déplore que, parmi les investissements en transport confirmés au Plan québécois des infrastructures pour les dix prochaines années, seulement 30 % soient alloués au transport collectif, le reste étant réservé au transport routier.
Olivier Du Ruisseau
6 septembre 2022
L’Alliance Transit rendra public un nouveau rapport, mardi, déplorant le sous-financement du transport collectif au Québec, notamment par rapport au réseau routier et à l’Ontario. Elle implore le prochain gouvernement de diversifier les sources de financement, alors que les partis politiques multiplient les annonces en campagne électorale.
« Le prochain gouvernement va devoir agir davantage pour financer de manière pérenne les réseaux de transport », soutient Samuel Pagé-Plouffe, coordonnateur de l’Alliance Transit, qui regroupe une soixantaine d’organismes, tels qu’Équiterre, Trajectoire Québec et Vivre en Ville.
Le prochain gouvernement va devoir agir davantage pour financer de manière pérenne les réseaux de transport
— Samuel Pagé-Plouffe
Le rapport, dont Le Devoir a obtenu une copie, démontre que les surplus du Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) — un fonds du gouvernement du Québec qui finance le transport collectif et le transport routier — devraient continuer à diminuer, et qu’ils risquent de se « résorber complètement » pour l’année financière 2023-2024. Cela se traduira par un « épuisement de la marge budgétaire » du gouvernement, selon Transit.
« D’ici deux ans, si on regarde les tendances, la caisse risque d’être vide », résume Samuel Pagé-Plouffe.
L’Alliance déplore également que, parmi les investissements en transport confirmés au Plan québécois des infrastructures pour les dix prochaines années, seulement 30 % soient alloués au transport collectif, le reste étant réservé au transport routier. En Ontario, le transport collectif représenterait 71 % des investissements du « Plan d’immobilisations » de la province, rappelle le rapport de l’Alliance Transit.
« On ne peut pas continuer à mettre autant d’argent dans le réseau routier, parce qu’on encourage l’étalement urbain et l’utilisation de la voiture solo », estime Florence Junca-Adenot, professeure à l’UQAM spécialiste du transport public et membre du comité d’experts de Transit.
Elle propose plutôt une répartition égale entre les deux, et de « favoriser l’entretien » du réseau routier, au lieu de proposer « trop » de nouveaux projets, pour permettre plus de place pour le transport collectif.
Des solutions exigées
Les municipalités, aussi en partie responsables du financement du transport collectif, prévoient d’ailleurs subir un déficit à cet égard de 460 millions de dollars par année dès 2024, selon l’Union des municipalités du Québec. En mai dernier, le gouvernement provincial s’est donc engagé à convenir d’un accord financier sur cinq ans pour pallier ce déficit et assurer le développement du transport collectif au Québec.
« Cette entente-là, qui va être négociée en début de mandat, est fondamentale pour nous sortir du sous-financement », affirme Samuel Pagé-Plouffe.
Il précise qu’une diversification des sources de revenus du FORT s’impose également, puisque si rien ne change, ils pourraient être appelés à baisser, alors que « près de la moitié des revenus proviennent de la taxe sur le carburant » et que tous les véhicules seront électriques d’ici deux décennies.
L’Alliance se porte aussi en faveur d’une contribution financière accrue (malus) pour les propriétaires de véhicules polluants, et appuie une recommandation de la Communauté métropolitaine de Montréal d’étendre la taxe sur l’immatriculation des véhicules à toutes les municipalités du Québec. « Je ne comprends pas pourquoi on a autant de difficulté à implanter de telles mesures », s’indigne Mme Junca-Adenot.
La professeure propose également que « les deux tiers des revenus tirés de la taxe sur le carbone reviennent au transport collectif ». Le gouvernement de François Legault a réduit cette part à 25 % plus tôt cette année.
L’Alliance Transit devrait d’ailleurs préciser ses recommandations pour diversifier les sources de financement du transport collectif au Québec « dans les prochains mois », selon M. Pagé-Plouffe.
Ambitions « menacées »
Ce dernier salue la Politique de mobilité durable du Québec, qui prévoit notamment une augmentation de l’offre de services en transport collectif de 5 % par année.
« Le Plan pour une économie verte [du gouvernement provincial] est aussi ambitieux en matière de développement des transports collectifs, mais on a hâte de voir les projets structurants de transport collectif s’accélérer », ajoute-t-il.
M. Pagé-Plouffe estime toutefois que certaines « prises de position récentes menacent le respect des cibles », alors que les budgets alloués à de nouveaux projets de transport routier, comme le troisième lien de Québec, pourraient s’avérer trop accaparants selon lui : « On peut certainement en faire plus. »
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Généralement le développement des infrastructures est moins cher pour un gouvernement que pour une entité privée, pour la simple et bonne raison que les gouvernements peuvent emprunter pour moins cher que l’entreprise privée.
Si on possédait nos infrastructures et qu’on laissait le privé opérer dessus, ce serait win-win selon moi.
Pas sûr qu’un tram serait vraiment la meilleure option pour se rendre dans Lanaudière…
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Si c’est un tram-train, ou un tram avec emprise dédiée et relativement peu de stations (rapport de station / distance comme un métro), c’est envisageable. Je pense que le choix du tram est intéressant pour permettre un réseau qui ne doive pas nécessairement être isolé de son environnement. C’est beaucoup moins intrusif. La largeur des boulevards et les marges autour des axes autoroutiers de cette région le permet assez facilement, même chose pour la rive-sud.
Il y a de nombreuses inconsistance sur cette carte.
- La connexion entre le train et Vendôme semble manquer à l’appel.
- La ligne de train sembler passer par Lionel-Groulx
- Leur ligne de tram semble passer par la A-40 après la station terminale de la ligne verte
- Après la connection avec Pointe-aux-Tremble, la ligne de tram semble retourner vers la A-40, mais traverse la Rivière des Prairies en longeant la 138???
- La ligne de SRB Boucherville s’arrête à l’hôpital Pierre Boucher? Pourquoi ne pas s’être rendu jusqu’à Taschereau pour ceux qui n’ont pas affaire au centre-ville de Longueil?
- Ils mettent la station Montréal Ouest a la jonction des lignes de chemin de fer?
- La station Jean Drapeau est pratiquement à la pointe sud de l’île Saint-Hélène contrairement à ce qui est montré sur cette carte.
- La ligne jaune est au sud de la ligne orange au centre-ville de Montréal.
- Ils mettent une station à Laval dans un petit secteur qui est entouré de champs et destiné à demeurer ainsi?
- On a un mélange étrange de de lignes à angle droit, de lignes courbes et de lignes à des angles différents du reste de la cartes. Est-ce un diagramme? Est-ce une qui se veut carte géographiquement exacte? Cette carte a une crise d’identité.
J’aimerais bien savoir comment cette carte a passé le test de qualité. L’ilustrateur n’a même pas été capable de représenter le métro existant de manière exacte.
Une illustration produite par des agents du parti, en période électorale. C’est normal de trouver plusieurs aberrations dans ce genre de plan, le but n’est pas de présenter des projets bien réfléchis, mais surtout de présenter une vision générale et de gagner des votes.
Le plan que j’attend impatiemment est celui du quatuor, pour la ligne de l’est, mais on n’aura probablement pas de nouvelles avant octobre.
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Quand même bizarre que pour Longueuil, alors que l’ARTM propose un transport structurant sur Taschereau, on laisse tomber ça pis on met des bus, qu’on remplace par contre par une ligne en U qui semble passer sur Chambly dans l’est et Grande-Allée dans l’ouest.
Il y a un SRB que Jacques-Cartier dans l’est, près de chez moi.
Donc pour aller au centre-ville, je dois:
- Embarquer dans le SRB Jacques-Cartier pour 5 minutes
- Prendre le tram pour 15 minutes vers la ligne jaune
- Prendre la ligne jaune pour 5 minutes jusqu’à Berri
- Prendre la ligne orange vers le Square-Victoria.
Wow. Remarquez que ce serait la même chose avec une ligne de REM.
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Lol QS really swinging for the fences here. I guess they just want to preach to the choir.
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Some QS candidates still want to buyout CDPQ, but I haven’t seen much about that from the 2022 platform. I wonder if they’d go a step further and require the STM to retrofit a then bought out REM to goa2 
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If they really want to add more employees, I’d rather have customer service at every station, somebody who is there to answer questions, and can also take care of keeping the station clean.
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Admittedly, theses are lower skilled jobs and then that of a train driver which does imply a lower salary. We increasingly rely on technology to help us in our daily lives, but technology has its limits. It cannot be that friendly face that ensures that your commute goes without a hitch. When you live in a city like Montreal, you’ve already got enough things stressing you out. The last thing that you need is something unplanned in your commute. Transit systems worldwide use station attendants to ensures that anything unexpected in your commute is dealt with before it becomes a problem. They deal with the problems that they can deal with themselves, and report the rest to the control center which decides what to do with them. They also play a key role in making transit more accessible to peoples with disabilities.
CDPQ has implied that they would have staff in the system, but they really haven’t been all that clear on what that staff would do, and what their role is.
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Ils en ont déjà parlé au début du projet. Ils s’inspirent de Vancouver où le personnel est facilement identifiable (ex: dossart vert) et se promènent, via le réseau, de station en station pour être disponible au besoin.
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C’est probablement mon côté bourgeois qui ressort mais je trouve ces dossarts de construction particulièrement hideux. Je préférerais encore un uniforme
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Ça coute plus cher un uniforme complet et moins versatile (ex: plus difficile de transférer d’une personne à l’autre), et vu comment la CDPQi a fait ses divers choix jusqu’ici pour le REM, je suspecte que le cout est très haut sur la liste…
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Je me demande s’ils seraient enclins de considérer l’impact sur la perception du service que ces dossards offrent. Dans le « métro » d’Ottawa, j’avais constamment, l’impression d’empiéter dans la zone restreinte d’un chantier de construction. À défaut, d’un uniforme, un bandeau porté autour du bras serait probablement plus approprié.
QUEBEC LIBERALS HINT AT FUTURE TRANSPORTATION COMMITMENTS IN MONTREAL
The Canadian Press
Quebec Liberal Party (QLP) leader Dominique Anglade hinted Sunday at new commitments to develop public transit in Montreal.
She alluded to future announcements Sunday at a press conference in Laval concerning another party commitment related to transportation: if elected, the QLP wants to introduce free transportation for students and seniors.
The cost of this measure would be about $215 million per year.
When asked about the sustainable mobility proposals of other political parties, she hinted that there would eventually be more announcements from the QLP.
However, Anglade refused to elaborate.
When asked specifically about a project to give the Caisse de dépôt the mandate to extend the Réseau express métropolitain (REM) from Deux-Montagnes to Mirabel, as the Coalition avenir Québec (CAQ) had suggested, Anglade did not close any doors.