Une autre excellente vidéo par la chaîne YouTube Not Just Bikes
Why is it that in the US & Canada, we’re always being told that we can’t justify the ridership for transit projects? And why is it that when we do build transit, it’s struggles to gain riders? It all comes down to what surrounds that transit line. Good transit requires good land-use.
C’est quelque chose que j’ai déjà mentionné il y a plusieurs mois, on est vraiment dans un cas de build it and they will come. Environ la moitié des déplacements vers le centre-ville se font en bus car le service est bon, si on répétait ça vers les autres destinations générant des déplacements, on pourrait faire monter la part modale de manière assez importante.
Publié à 12h44
STÉPHANE BLAIS
LA PRESSE CANADIENNE
Dans un communiqué publié jeudi, l’UMQ demande au gouvernement de remettre comme prévu un montant de 350 millions au gouvernement du Québec, comme le stipulerait l’Entente bilatérale Canada-Québec pour le programme d’infrastructure.
« Au nom de toutes les municipalités québécoises, je demande au gouvernement fédéral de reconsidérer sa position », a souligné le président de l’UMQ et maire de Gaspé, Daniel Côté.
Le président de l’UMQ comprend mal, dans un contexte d’urgence climatique, « l’orientation du gouvernement fédéral de ne pas transférer cette somme, telle que le stipule l’entente ».
La mairesse de Montréal s’est également montrée déçue de la décision d’Ottawa alors que les députés fédéraux s’apprêtent, jeudi, à quitter le parlement pour l’été.
« Nous apprenons ce matin qu’Ottawa prive les villes de 350 millions pour le transport collectif et les infras vertes. Les villes sont en première ligne dans la lutte contre la crise climatique. Elles doivent avoir les ressources conséquentes. Le fédéral doit respecter son entente », a écrit Valérie Plante sur Twitter.
Le maire de Candiac, Normand Dyotte, a expliqué à La Presse Canadienne que « ce sont des soldes de différents programmes, un sur le transport collectif, et il y en a pour 300 millions, et un de 50 millions concernant des fonds sur les eaux usées, qui n’ont pas été dépensés depuis quelques années ».
Or, selon M. Dyotte, l’entente prévoyait que « les soldes qui ne sont pas utilisés soient transférés dans la nouvelle entente bilatérale de 2018 à 2028 ».
Pour les municipalités, « c’est important, on a besoin d’investissements dans le transport collectif », a ajouté le maire Dyotte.
Dans son communiqué, l’UMQ précise que « le gouvernement fédéral s’était engagé à ajouter aux montants prévus pour les volets transport en commun et infrastructures vertes du Programme d’infrastructure Investir dans le Canada, les montants résiduels provenant du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun (FITC) et du Fonds pour l’eau potable et le traitement des eaux usées (FEPTEU), soit l’équivalent d’une somme de 350 millions. Or, en mai dernier, le gouvernement fédéral a mentionné qu’il n’avait plus l’intention de verser cette somme au gouvernement du Québec, mais bien de l’affecter au fonds consolidé. »
Vu sur le fil Twitter de RailFansCanada.
Plutôt intéressantes et bien réalisées comme cartes du métro et du REM. 
Il y a deux semaines, la Ville de Kirkland a entamé un processus d’appel d’offres pour l’élaboration d’un plan de mobilité durable (publié sur SEAO le 7 juillet)
On mentionne vouloir offrir des réseaux de mobilité durable complets et des quartiers interconnectés, maximiser et bonifier les liens vers les stations du REM (Fairview-Pointe-Claire et Kirkland), sécuriser les déplacements actifs, développer de nouvelles infrastructures de transport actif et collectif et promouvoir les transport actif et collectif comme alternative à l’automobile.
Je suis présentement en séjour à Toronto et ça me fait réaliser à quel point on a de la chance à Montréal en termes de fiabilité des transports. À l’exception d’une seule fois, je n’ai jamais fais un trajet complet en bus ou en streetcar sans que le chauffeur annonce que le véhicule termine sa route à mi-parcours et que tout le monde doit descendre et prendre le prochain. Même si souvent il y a un autre streetcar juste derrière, c’est plutôt frustrant et ça doit être épuisant pour les personnes à mobilité réduite qui doivent monter et descendre.
C’est un problème un peu particulier à Toronto qui n’est jamais été bien géré. Steve Munro le suit depuis des décennies. Son exposé le plus exposé le plus récent examine les non-efforts pour les éliminer.
Super intéressant, merci!!!
Désolé, mais je fais une petite montée de lait ce matin !
Pour le réseau de Transport de Longueuil RTL la semaine de vacances de la construction est aussi la semaine de vacances du transport en commun !
Je ne sais pas comment ça se passe pour les autres réseaux, mais pour l’aglomeration de Longueuil, en ce moment c’est l’apogée des lignes cancelées, des départ annulés et des fréquences réduites à 30 ou plus minutes.
De la Rive-Sud, tu veux te rendre à Montréal ? Bonne chance !
Je soupçonne que le RTL est un «front» pour les concessionnaires automobiles. Le DG du RTL reçoit peut-être une ristourne sur chaque voiture vendu dans la région.
Probablement causé par une pénurie d’employés, qui ont sans doute pris leurs vacances en même temps? Dans le Roussillon, je n’ai rien remarqué d’anormal, mais c’est difficile de faire pire que un passage aux 2h par direction, en dehors de l’heure de pointe.
PHOTO ÉRICK LABBÉ, ARCHIVES LE SOLEIL
Selon nos informations, la situation serait « particulièrement critique » à Montréal, dans Lanaudière, dans les Laurentides, en Montérégie et en Outaouais.
Le transport scolaire pourrait bien être affecté dans plusieurs régions du Québec en vue de la rentrée, les négociations entre plusieurs transporteurs et centres de services scolaire demeurant toujours au point mort. Si aucune solution n’est identifiée, jusqu’à 300 000 élèves pourraient être pénalisés.
HENRI OUELLETTE-VÉZINA
« Il pourrait y avoir des bris de service du transport scolaire dès la rentrée. Il faudrait alors prévoir d’autres alternatives pour déposer et récupérer vos enfants à l’école, et ce, pour une durée indéterminée. Nous travaillons avec toutes les instances incluses dans les négociations afin d’assurer un transport scolaire pour tous, à temps pour la rentrée », écrit le Centre de services scolaire des Grandes-Seigneuries, situé en Montérégie, dans une lettre envoyée aux parents mercredi dernier.
Dans le nord de Montréal, le Centre de services scolaire de Laval indique aussi que « cette situation pourrait entraîner des répercussions pour la rentrée scolaire », en disant toutefois être « à pied d’œuvre afin de trouver des solutions ».
Selon nos informations, la situation serait « particulièrement critique » à Montréal, dans Lanaudière, dans les Laurentides, en Montérégie et en Outaouais, les négociations ne semblant pas progresser dans plusieurs établissements, la plupart des contrats de travail étant venus à échéance à la fin du mois de juin. D’autres régions auraient toutefois déjà identifié des pistes de solutions.
Pour le PDG de la Fédération des transporteurs par autobus (FTA), Luc Lafrance, une entente avec le gouvernement et ses instances est encore possible, pour autant que l’écoute soit au rendez-vous. « On essaie de trouver des voies de passage. Ce qu’on demande au gouvernement, c’est de hausser les budgets pour être capables de continuer nos activités », dit-il.
Son groupe réclame en effet des augmentations de tarifs allant de 20 à 25 %, afin de pallier les nouvelles réalités inflationnistes. Bon an mal an, les transporteurs scolaires déplacent environ 500 000 élèves, matin et soir. La FTA estime « qu’au moins » 60 % de ces jeunes pourraient être « pénalisés » si les négociations n’aboutissent pas, ce qui représente environ 300 000 élèves.
« Les transporteurs scolaires ne sont pas différentes des autres secteurs d’activité : on compose avec une hausse d’au-delà de 50 % du prix du carburant, on manque de main-d’œuvre, et nos postes budgétaires ont explosé au fil des cinq dernières années. Si on veut embaucher de nouveaux chauffeurs, et maintenir ceux qui sont en place, il faut que ça change », dit M. Lafrance, qui estime à environ 1500 le manque en chauffeurs scolaires. Ceux-ci gagnent en moyenne 20 000 $ annuellement.
Au cabinet du ministre de l’Éducation, Jean-François Roberge, on se veut rassurant : « On va tout faire pour assurer un transport scolaire à l’ensemble des élèves à la rentrée scolaire », affirme l’attachée de presse du ministre, Audrey Noiseux.
« De nombreux gestes ont été posés, notamment en investissant un montant annuel de 30 millions pour des primes visant l’attraction et la rétention des chauffeurs d’autobus et de berlines », justifie aussi Mme Noiseux, en précisant que « les mesures financières supplémentaires consenties par le gouvernement représentent une hausse de 30,5 % des allocations en transport scolaire, soit plus de 200 millions depuis 2017 »
Le gouvernement souligne enfin que « les discussions se poursuivent avec les transporteurs scolaires », et que « des mesures financières ont été ajoutées afin de tenir compte de chacun des enjeux liés à la négociation ». « On est confiant d’en arriver à une entente », insiste l’attachée de presse.
Dans un communiqué publié jeudi, la Fédération des centres de services scolaire (FCSSQ) note que le programme d’aide financière destiné aux chauffeurs d’autobus « s’élève à plus de 35 millions en 2022-2023 ». « En ce qui concerne l’aide accordée à la transition pour l’électrification, le montant s’élève à plus de 7,7 millions. Enfin, pour tenir compte de la hausse des coûts de fonctionnement, et spécifiquement celle du carburant, une mesure permettant d’isoler le carburant des autres dépenses a été octroyée […], et ce, au moins pour les trois prochaines années », argue-t-on.
La Fédération affirme au passage que « l’indexation associée au carburant s’élève à plus de 38,5 %, alors que celle liée aux autres dépenses est établie en fonction de l’IPC-Québec », qui était de 5,8 % au 31 mai dernier.
« Nous considérons que les dernières propositions gouvernementales qui ont été bonifiées en juin dernier sont intéressantes et que toutes les conditions sont désormais réunies afin de réussir à conclure des ententes négociées », a martelé la PDG de la FCSSQ, Caroline Dupré.
“Are there discussions involving other projects of this type, both here and internationally? The answer is yes.”
Montreal Gazette | Frédéric Tomesco | Aug 17, 2022
Construction of the REM along Highway 40 on the West Island in March 2021. PHOTO BY DAVE SIDAWAY /Montreal Gazette
Quebec’s public pension manager is interested in bidding on other transportation projects here and elsewhere once Montreal’s Réseau express métropolitain is up and running, its chief executive said Wednesday.
Although the Caisse de dépôt et placement du Québec’s No. 1 priority in infrastructure is to ensure the light-rail network runs as advertised, the asset manager has already begun talks with unidentified parties regarding potential investments of a similar nature, chief executive Charles Emond said. He specified only that the projects are both in Canada and abroad.
Crews involved in building the REM recently finished electrifying the network’s 16-kilometre branch between downtown Montreal and Brossard. Test runs across the Samuel-De Champlain Bridge — a major project milestone — are now underway, and project promoter CDPQ Infra, the Caisse unit that’s devoted to infrastructure, still expects the section to open this fall.
“I’ve not put an X” on exporting the REM’s model, Emond told reporters during a news conference in Montreal to discuss the Caisse’s first-half results.
“Are there discussions involving other projects of this type, both here and internationally? The answer is yes. These are preliminary talks, but it’s clear that the Caisse is seen as one of the few consolidators that can manage the entirety of a project of this kind. There aren’t a lot.”
A smooth entry into service for the REM will be crucial in solidifying the Caisse’s credentials on the international stage.
“We have to walk before we run,” Emond said. The opening of the REM’s South Shore branch “is an important step that will allow us to demonstrate that we can do this type of project elsewhere in the world. For me, having all resources focused on making this project a success in the next two to three years is the priority.”
Launched in 2016 with much fanfare, the 67-kilometre REM has incurred a series of delays and cost overruns. It has also sparked widespread criticism locally for the construction of massive concrete pylons in its elevated portion.
Problems with the Mount Royal tunnel, coupled with labour shortages and material supply issues, have postponed the opening of most of the light-rail network’s stations to the end of 2024, CDPQ Infra said in June. CDPQ Infra also acknowledged the delay will result in higher costs, and that the most recent estimate of $6.9 billion will not be met.
Asked about finances, Emond said Wednesday that a cost update on the REM would probably have to wait until early 2023. About 74 per cent of the network has been completed, he said.
Several types of projects could be of interest to the Caisse in its search for new infrastructure investments, Emond stressed.
“These aren’t necessarily cut-and-paste projects,” he said. “There’s a wide range of projects, of durable mobility projects that are environmentally responsible. It can range from the REM to other types of transportation. We can be interested in other types of projects. There are maybe four or five projects for which we’ll be in preliminary talks, but these talks can last a while. Often people come to see us.”
People at Alstom are so petty. They knew she was coming and that her project is dead so they chose pink. Is it low floor too? 
I mean, that is a tram. Perhaps the Lachine line will be pink after all…?
Et la mairesse de Longueuil est là aussi. Donc un tramway pour Taschereau 
Well Alstom are based in Longueil, but I’m surprise Grisé Farand wasn’t with them. As for Taschereau, last I heard CDPQ are confident that their metro is happening.
Pretty sure that they were confident the REM de l’Est was happening too… You don’t sunk in 100M$, years of studies and tolerating getting dragged in the mud for a simple feasability/implementation study report.
Sure, nothing is guaranteed in these kinds of projects, but apparently the powers that be are favorable to CDPQ’s proposal and the project will be presented a little after the elections. For now at least, the project looks more plausible than the pink line to Lachine 
Lachine was always part of the Pink line.
Peut-être une référence à toutes les mutations de la “ligne rose”. Le projet du tram (et de métro léger) vers Lachine précède la proposition de la ligne rose de 2016; cette dernière à aussi connu plusieurs itérations, parfois scindée et n’incluant pas le segment ouest vers Lachine.
