Pareil pour moi! 2eme pas loin derrière, c’est celui de droite. Loin derrière, celui du milieu.
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Je suis encore en réflexion, mais je crois preferé celui à l’extrémité gauche puis celui à l’extrémité droite ensuite.
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Si vous préférez un métro léger, quel axe et quelle intégration auriez-vous proposé?
Personnellement, je vois mal un métro léger (style REM) s’intégrer en Haute-Ville, Saint-Roch ou le vieux Limoilou (toute la portion centrale du réseau!) autrement qu’en tunnel, ce qui aurait représenté un coût difficile à justifier étant donné la faible densité de population de plusieurs des quartiers (ex: Saint-Sacrement) et la dispersion géographique des pôles origines-destinations. Ils ont déjà dû charcuter le tunnel dans Montcalm pour contenir les coûts, et le projet va très certainement coûter plus que les 4 milliards prévus.
Il n’y a pas de servitude de passage pouvant réellement servir de colonne vertébrale au réseau, le tunnel existant passant sous la Haute-Ville serait d’une utilité très limitée, et l’acceptabilité sociale d’une structure aérienne dans les quartiers centraux serait nulle. À part sur Laurier dans Sainte-Foy, une structure aérienne plus à l’est serait une proposition encore plus difficile à avaler que ce que le REM de l’Est proposait sur René-Lévesque à Montréal…
Et bien que je verrais d’un bon œil la requalification de tout le Boulevard Charest en Basse-Ville, est-ce qu’un métro léger aérien sur cet axe serait le projet à prioriser? Peut-être avec une visée de développement, mais certainement pas pour répondre aux besoins existants.
Donc dans l’ensemble, même si dans un monde idéal j’aimerais une orgie de tunnels, je crois que le choix du tramway en site propre était raisonnable.
J’ai évidemment quelques réserves, notamment:
- Le fait que ce ne soit pas 100% des voies qui soient exclusives, notamment le segment de René-Lévesque en Haute-Ville passant entre deux cimetières où ils n’ont pas procédé à des expropriations/exhumations pour dégager la largeur nécessaire pour éviter un partage des voies. Une erreur à mon avis.
- Le fait qu’en modifiant la portion à l’est du pôle Saint-Roch (D’Estimauville plutôt que Charlesbourg) on se soit privé de la possibilité d’une desserte de la Gare du Palais dans une future phase 2. À moins d’une ligne non prévue du genre Gare du Palais/Saint-Roch/ExpoCité/[…], je vois mal comment intégrer la Gare du Palais à la probable phase 2 vers Charlesbourg.
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« Notre véhicule est fait pour l’hiver », promet Alstom
Le modèle de rame d’Alstom est conçu pour affronter l’hiver de la ville de Québec, selon ses concepteurs.
Photo : Ville de Québec
Louise Boisvert (accéder à la page de l’auteur)
Louise Boisvert
Publié hier à 17 h 07
Le fournisseur du matériel roulant pour le projet de tramway de la Ville de Québec assure que son véhicule résistera aux hivers d’ici.
On est très fiers, a dit Mathieu Ducharme, directeur des grands comptes clients chez Alstom, lors du tout premier point de presse de la compagnie depuis que le contrat avec la Ville de Québec a été signé relativement au matériel roulant du tramway.
Le projet prévoit la livraison de 34 rames, dont la première est prévue pour 2027. Le modèle retenu, le Citadis spirit, fait partie de la gamme de rames déjà adoptée par 70 villes dans le monde. On a l’expertise et le savoir-faire, fait valoir le directeur.
Le maire de Québec et le directeur du Bureau de projet du tramway en compagnie de représentants d’Alstom, partenaire du projet de tramway.
Photo : Radio-Canada
Je vous rassure, c’est fait pour l’hiver, affirme pour sa part Jean-François Packwood, directeur du Bureau de projet de tramway de Québec pour Alstom. On applique un retour d’expérience dans les projets que l’on fait. Québec va en bénéficier, ajoute Mathieu Ducharme. Il précise que ce tramway circule dans plusieurs villes nordiques de la Finlande et de la Suède ainsi que dans deux villes canadiennes.
L’entreprise promet un véhicule qui sera bien isolé et conçu pour résister au froid et aux produits de déglaçage. Le plancher sera chauffé, de même que le seuil des portes pour éviter qu’elles ne restent coincées. Les câbles seront protégés. Un racloir sera également installé pour gratter le fil qui assure l’alimentation en électricité lors d’épisodes de verglas.
Le tramway de la Ville de Québec, en hiver, la nuit
Photo : Ville de Québec
La nuit, les rames seront stationnées dans un garage fermé pour éviter de les laisser dehors à la merci des intempéries.
Les leçons d’Ottawa
Le Citadis est aussi le modèle qui a été retenu à Ottawa, là où le train léger a connu plusieurs ratés en hiver. Une commission d’enquête a même permis de faire la lumière sur les nombreuses erreurs qui ont été commises en cours de route par les différents partenaires. Alstom se défend en affirmant qu’aujourd’hui ses wagons performent très bien.
Le directeur du Bureau de projet du tramway de la Ville de Québec, Daniel Genest rappelle que son équipe s’est rendue à Ottawa, il y a trois ans, pour comprendre ce qui s’est mal passé. Il y a des éléments à corriger à Ottawa qu’on est venus corriger dans notre projet de Québec.
« Ce qui est clair pour la ville de Québec, c’est qu’on a fait le bon choix de véhicules. »
— Une citation de Daniel Genest, directeur du Bureau de projet du tramway
Le projet de Québec prévoit une période de rodage sur plusieurs mois, surtout pendant l’hiver, pour tester tous les mécanismes avant une mise en service. Cette étape avait été négligée à Ottawa.
Confort
Pour le reste, le tramway sera composé de quatre rames avec sept portes doubles de chaque côté. Les portes permettront à deux personnes de circuler en même temps. La rame devrait permettre d’accueillir 272 passagers, dont 88 personnes assises. Lors des grands événements, comme le Festival d’été de Québec, ce nombre pourrait grimper jusqu’à 421 en rabattant des sièges d’appoint.
Des zones sont également prévues pour les personnes à mobilité réduite, pour les poussettes et les vélos. Les rames seront climatisées et les usagers pourront utiliser Internet gratuitement.
Et s’il y avait du retard?
Même si le contrat entre Alstom et la Ville de Québec est signé, les travaux ne sont pas encore tout à fait amorcés. Il faut l’aval du conseil des ministres, à l’automne, pour que le projet de tramway passe en phase de réalisation. En attendant, la Ville de Québec a prévu un montant de 5 millions de dollars pour son partenaire.
Ce qui n’est pas public, c’est ce qu’il adviendra si le feu vert est retardé. La Ville devra renégocier avec Alstom. Si on parle de quelques jours ou quelques semaines, c’est plus facile de s’entendre que si on parle de plusieurs mois, explique le maire Bruno Marchand. Des mécanismes sont prévus au contrat. Nous, on travaille avec la confiance qu’on va avoir les autorisations nécessaires, ajoute-t-il.
Alstom a également confiance. On va s’asseoir le temps venu si jamais il y a un décalage avec la date, précise Mathieu Ducharme, directeur des grands comptes clients chez Alstom.
La Pocatière aura la part du lion
Il est encore trop pour connaître le pourcentage des rames du tramway qui seront assemblées à l’usine québécoise d’Alstom à La Pocatière, dans le Bas-Saint-Laurent. La fabrication va commencer dans deux ans. On est dans une phase de développement, souligne Jean-François Packwood.
Alstom est en train de développer la chaîne d’approvisionnement pour partager les tâches entre différentes usines. M. Packwood insiste : C’est l’usine de qui en fera le plus.
Il est déjà prévu que les travailleurs de La Pocatière vont assembler les véhicules, les bougies et effectuer différents tests avant de les transporter à Québec, au centre d’exploitation et d’entretien.
Le contrat prévoit que le tramway doit répondre à une exigence de contenu canadien de 25 %. « On sait qu’on va le dépasser », dit M. Packwood, sans fournir plus de précisions.
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J’espère sincèrement pour eux car même si les hivers dans la Vieille Capitale ne sont pas aussi rigoureux que les hivers à Green Bay au Wisconsin, les hivers à Québec ce n’est pas de la tarte non plus.
[EN IMAGES] Moins de fils qu’avant et une plateforme déjà visible: voici comment le tramway changera le visage de Québec
Le paysage à l’intersection Maguire René-Lévesque, une fois le tramway implanté. Plusieurs fils ont été enfouis. Il reste les deux fils pour le tramway et les fils transversaux. VILLE DE QUÉBEC
STÉPHANIE MARTIN
Vendredi, 23 juin 2023 00:00
MISE À JOUR Vendredi, 23 juin 2023 00:00
Les fils et la plateforme du futur tramway, deux sujets qui alimentent les passions dans le débat public. Québec sera-t-elle tapissée d’une toile de fils et séparée en deux par une plateforme infranchissable? Le Journal s’est entretenu avec deux experts du Bureau de projet pour y voir plus clair.
Stevens LeBlanc/Journal de Québec
Stevens LeBlanc/Journal de Québec
Stevens LeBlanc/Journal de Québec
Stevens LeBlanc/Journal de Québec
Vous pouvez déjà voir la plateforme du tramway
La plateforme du tramway qui a fait tant jaser depuis des mois est déjà dans le paysage, et on peut la voir sur un segment du tracé, à Sainte-Foy.
Les experts du Bureau de projet déplorent véhiculée par certains opposants au projet du fait que la plateforme du tramway «coupera la ville en deux». Or, on peut aller constater de visu ce qu’elle représente réellement, en hauteur et en largeur, sur une section du chemin des Quatre-Bourgeois.
En effet, lorsqu’on a refait le viaduc qui circule au-dessus de l’autoroute Henri-IV, on a déjà conçu et aménagé la dalle de béton qui accueillera le tramway, au centre de la chaussée, explique Benoît Carrier directeur de la division de la conception et de l’intégration, au Bureau de projet du tramway de Québec.
Pour l’observateur distrait, cela ressemble à n’importe quel terre-plein. Sa hauteur est de 15 cm, ou environ la hauteur d’un téléphone cellulaire.
En ce moment, elle est en partie gazonnée et en partie recouverte d’asphalte. C’est temporaire, confirme M. Carrier. Elle est bel et bien conçue pour accueillir les rails du tramway et des rames qui circuleront dans chaque direction. «La largeur complète de l’emprise sur le viaduc est prévue en fonction de la géométrie du tramway. La sous-fondation permet de supporter le véhicule.»
À certains endroits dans la ville, la plateforme sera moins haute. Par exemple, dans le secteur de l’avenue Cartier, elle aura 5 cm de haut, en raison de l’aménagement d’une voie partagée entre les automobilistes, les cyclistes et les piétons.
Les fils existants seront enfouis
Actuellement, sur près du tiers du tracé du tramway (7,2 km sur 19,3 km), des fils électriques aériens paraissent dans le paysage. «Avec le tramway, on vient enfouir ça», confirme Benoît Carrier, directeur de la conception, au Bureau de projet du tramway. Résultat: il y aura moins de fils le long de la voie publique. Ce sera particulièrement notable sur René-Lévesque et dans Limoilou, où les réseaux filaires sont au-dessus de la voie publique. Le tramway, quant à lui, nécessite un fil électrifié fin de 1,5 cm de diamètre dans chaque direction et des câbles transversaux de soutien qui seront reliés aux poteaux d’éclairage, installés tous les 40 mètres. Sur 88% du tracé, ces poteaux seront les seuls nécessaires. Les poteaux de bois vont donc disparaître aussi. «Ce sera beaucoup plus intégré et esthétique. Les poteaux seront moins lourds et moins imposants», illustre M. Carrier.
Sur le boulevard René-Lévesque, près de Maguire, les fils sont présents dans le paysage, notamment des traverses triphasées. Ils disparaîtront avec l’arrivée du tramway. STEVENS LEBLANC/JOURNAL DE QUEBEC
L’état actuel à l’intersection de René-Lévesque et Maguire, avec des fils et des poteaux électriques. VILLE DE QUÉBEC
Le paysage à l’intersection Maguire René-Lévesque, une fois le tramway implanté. Plusieurs fils ont été enfouis. Il reste les deux fils pour le tramway et les fils transversaux. VILLE DE QUÉBEC
Contrer la désinformation
«Il n’y aura pas de toile d’araignée de fils» à Québec, martèle le directeur de la conception du tramway, Benoît Carrier. Il déplore la «désinformation» qui circule. Comme ces photos de systèmes de transport ailleurs dans le monde qui prétendent montrer la situation qui prévaudra à Québec. Les entrecroisements de fils aux carrefours, c’est pour des réseaux où plusieurs lignes se croisent, corrige-t-il. À Québec, avec une seule ligne de tramway, ce ne sera pas le cas. Et même en ajoutant d’autres lignes, on ne verra pas cette configuration, ajoute-t-il, puisque des jonctions sont prévues aux pôles d’échange. De plus, on a porté une attention particulière à ne pas placer les poteaux au centre de la plateforme, pour ne pas masquer le paysage, mais plutôt à utiliser les poteaux d’éclairage qui seront implantés derrière les trottoirs. La tension à 750 volts permet aussi l’utilisation de fils plus fins que ceux nécessaires pour un train léger alimenté par un courant de 1500 volts.
On voit ici l’intersection Murray-René-Lévesque, où on aperçoit les deux fils du tramway ainsi qu’un fil de soutien transversal. VILLE DE QUÉBEC
Des images calibrées avec précision
Les images et vidéos du tramway, des maquettes trafiquées pour embellir la réalité? Les spécialistes du Bureau de projet ont entendu souvent cette critique et assurent qu’au contraire, les citoyens peuvent se fier sur les images du futur tramway. Dans leurs communications avec le public, ils veulent montrer la représentation la plus fidèle de l’insertion du tramway dans le paysage des différents quartiers. Pour ce faire, les images sont élaborées avec le plus grand niveau de précision possible, informe Benoît Carrier. «Tout ce qu’on voit dans la vidéo, 100% de ces images et de la vidéo, c’est issu de nos plans de référence et de conception qu’on a réalisés pour l’ensemble du système de tramway». Des architectes, des ingénieurs mécaniques civils, forestiers et électriques et des urbanistes «ont travaillé ensemble pour arriver à ce résultat» où le «moindre détail» a été étudié.
Les experts du Bureau de projet assurent que les images du tramway sont représentatives de la réalité. VILLE DE QUÉBEC
L’hiver, ça va fonctionner, promet-on
«Ce n’est pas la neige et le froid, le problème, c’est le verglas», soutient Benoît Carrier. Il explique que le choix des fils pour alimenter le tramway vient avec la gestion de la glace qui peut se former en hiver. Mais tout sera prévu pour y faire face et pour éviter les interruptions de service, souligne le Bureau de projet. D’abord, lorsque les prévisions annonceront du verglas, on va «agir en amont» pour dégager les fils de la couche glacée. Le pantographe, qui est l’équipement qui assure le contact du tramway avec le fil d’alimentation, sera équipé d’un racloir, pour chasser la glace, précise M. Carrier. Aussi, on va augmenter la fréquence de circulation des rames, ce qui permettra de limiter la formation de glace sur le câble.
En hiver, un racloir sera ajouté au pantographe, qui est en contact avec le fil d’alimentation du tramway, afin de retirer la glace, en cas de verglas. VILLE DE QUÉBEC
Les fils, plus fiables que l’alimentation par le sol
Dans certaines villes comme Bordeaux, le tramway est alimenté par le sol dans la partie historique. À Québec, on a écarté cette option en raison du climat, explique Benoit Sechet, responsable systèmes à Systra Canada, qui travaille au sein du Bureau de projet. Il a aussi participé à la mise en service du tramway de Bordeaux. «Ici, à Québec, le sujet du climat est un élément essentiel dans la réflexion pour choisir le mode d’alimentation. Les quelques épisodes très rares [de neige ou de verglas] qu’on peut avoir à Bordeaux, tout de suite on a des arrêts de service.» À Québec, on a exigé un système qui a fait ses preuves dans des milieux similaires et qui peut résister aux accumulations de neige, au sel déglaçant, aux abrasifs et au verglas. «C’est notre ligne principale, la colonne vertébrale, on ne peut pas la rendre vulnérable aux aléas de la météo», a soumis Benoît Carrier. C’est pourquoi l’alimentation par fil aérien, en jargon «ligne aérienne de contact», a été choisie.
À Bordeaux, il n’y a pas de fils dans le centre historique, où le tramway est alimenté en électricité par le sol. On voit ici le maire de Québec, Bruno Marchand, en mission dans la ville française en avril dernier. PHOTO STÉPHANIE MARTIN
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J’imagine que c’est une erreur… Si on abaisse la tension, il faut plus de courant pour la même puissance, et cette augmentation de courant nécessite de plus gros conducteurs.
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Une station Info-Tramway près de chez vous à Québec cet été
Concept proposé par Alstom pour l’extérieur du tramway de Québec. (Photo d’archives)
Photo : Alstom / Ville de Québec
Radio-Canada
Publié hier à 16 h 52
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Du concept choisi, aux coûts des travaux jusqu’aux répercussions des chantiers pour la construction du tramway, des employés de la nouvelle Station Info-Tramway pourront répondre aux questions des citoyens. Les kiosques d’informations seront déployés lors d’événements de quartiers de Québec pendant l’été.
La première sortie a eu lieu dans le parc du Campanile, dans l’arrondissement de Sainte-Foy, samedi matin.
Les travaux préparatoires sur le tracé du tramway ont été lancés en 2020.
Photo : Radio-Canada
C’est Maude Mercier Larouche, responsable au Comité exécutif du tramway pour la relation avec les citoyens et présidente du RTC qui a présenté la nouvelle initiative aux curieux qui s’étaient déplacés.
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Il y a encore des questions, des préoccupations qui subsistent face au tramway et c’est pour ça justement qu’on pense à des façons différentes d’aller à la rencontre de nos citoyens, a expliqué Mme Larouche pour décrire un peu ce qui a mené à la création de ces kiosques d’information.
Il y a des agents d’informations qui sont là pour répondre aux questions de nos citoyens, des gens qui s’interrogent sur le projet de tramway, sur la façon dont il va s’insérer dans leur quartier , affirme Mme Larouche.
Entre 30 et 40 sorties des agents d’informations sont prévues pour la saison estivale. La station Info-Tramway pour être déployée dans divers événements comme des fêtes de quartier par exemple.
avec la collaboration de Louis-Simon Lapointe
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En effet. Le journaliste est dans le champ. Peut-être s’est-il dit que les fils pour sa sécheuse et sa cuisinière fonctionnant au 240v sont plus gros…
Une douzaine de squelettes découverts à Québec
Par Juliette Nadeau-Besse, Le Soleil
19 juillet 2023
Une dizaine d’archéologues sont déployés pour les fouilles sur la rue de Maisonneuve. (Juliette Nadeau-Besse/Le Soleil)
Une douzaine de squelettes humains ont été découverts sur la rue de Maisonneuve par des archéologues de la Ville de Québec.
Des fouilles archéologiques ont lieu depuis trois semaines sur la rue de Maisonneuve, située entre le Grand Théâtre et l’avenue Cartier, dans le cadre du chantier préparatoire au tramway.
Ces fouilles surviennent quelques jours après que Le Soleil ait annoncé la découverte d’un squelette dans le Vieux-Québec, mais ces deux événements ne sont pas reliés.
Parmi la douzaine de squelettes humains déterrés, on compte trois adultes ou adolescents et plusieurs enfants et bébés. « Sur les plans historiques, on voit que c’est un endroit où ils enterraient des enfants […] qui mouraient du choléra », indique Stéphane Noël, archéologue à la Ville de Québec.
L’expert estime qu’une vingtaine de sépultures auront été trouvées au terme de la fouille, la semaine prochaine.
« Tous les os sont dégagés délicatement. C’est une question de respect ».
— Stéphane Noël, archéologue
Les restes humains et artefacts seront ensuite nettoyés et étudiés en laboratoire par les archéologues. L’analyse vise à déterminer l’âge, le sexe et certaines maladies osseuses des personnes enterrées. Les ossements seront ensuite envoyés au diocèse afin qu’ils soient inhumés à nouveau, expliquent les archéologues.
Le « cimetière des cholériques »
L’équipe archéologique s’attendait à de telles trouvailles, puisque les travaux ont lieu au-dessus d’un ancien cimetière : le cimetière Saint-Louis, aussi appelé « cimetière des cholériques ». De 1832 à 1855, des victimes du choléra et d’autres épidémies y ont été enterrées.
Pendant l’épidémie de choléra, « des centaines de personnes mouraient par jour », rappelle Stéphane Noël, expliquant le grand nombre de personnes enterrées dans ce cimetière.
Le « cimetière des cholériques » occupait un quadrilatère délimité par la Grande Allée, la rue de Salaberry, la rue de Maisonneuve et l’avenue Louis-Saint-Laurent. « Le décret de fermeture du cimetière est en 1855, mais il y des sources historiques qui disent qu’il y a eu des enterrements jusque dans les années 1870 », ajoute l’archéologue Véronique Miclette.
Les archéologues Véronique Miclette et Stéphane Noël mènent les fouilles, le retrait et l’analyse des sépultures. (Juliette Nadeau-Besse/Le Soleil)
Lors de travaux sur les conduites municipales en 1997, des ossements humains avaient déjà été découverts sous la rue de Maisonneuve.
Préparation au tramway
La première étape des travaux du tramway est la « relocalisation des réseaux techniques urbains (RTU) », qui consiste notamment à enfouir le réseau électrique sous la chaussée.
Alors que les travaux d’excavation se font habituellement par pelle mécanique, les archéologues de la Ville procèdent manuellement et minutieusement au retrait des sépultures et au creusage de la tranchée. « On fait le travail d’excavation parce qu’on sait qu’il y a des sépultures », explique Stéphane Noël. « Aussitôt qu’on voit une fosse ou des ossements, on s’arrête ».
La fouille archéologique ne se limite qu’aux besoins du chantier du tramway, soit une profondeur d’environ 1,3 mètre et une largeur d’un mètre. « Si [les sépultures] ne sont pas en danger d’être perturbées, on ne va pas les fouiller », explique Véronique Miclette. « C’est sûr qu’il va y en avoir en dessous du massif et de chaque côté. Il y en a partout », souligne M. Noël.
En prévision des travaux pour le tramway, la Ville de Québec relocalise les réseaux techniques urbains (RTU). (Ville de Québec)
D’autres fouilles archéologiques préventives ont lieu dans Saint-Roch et dans Limoilou. Sur les autres chantiers, les archéologues procèdent à une simple surveillance au cas où des ossements seraient découverts.
À la demande des archéologues et de la Ville de Québec, Le Soleil n’a pas pris de photos des ossements trouvés.
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(à 40m?) je pensais que les Citadis avaient une plus grande capacité 
Les bogies prennent beaucoup de place
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Oui les trams a bas plancher non pas beaucoup beaucoup de capacité. A Montpellier, dans l’heure de pointe les rames était plein à craquer, particulièrement sur la ligne 1.
Ça équivaut à la capacité d’environ 2,4 bus articulés (18 m).
Je me demande s’il sera éventuellement possible de faire des trains avec unités multiples comme à Ottawa ou Paris (T2) notamment. Des rames de 80 m aux 5 minutes ça donnerait une capacité intéressante
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Un des avatanges du tram par rapport à des trains plus hauts c’est que si le projet est un peu bien réféchi, c’est vraiment pas cher de rallonger les quais pour ajouter de la capacité
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Côté performance (vitesses, fiabilité, rayon de courbure minimale, etc.), coûts et opérations, est-ce qu’il y a des avantages à coupler les rames vs ajouter des modules aux rames existantes (si c’est possible)? Les cabines grugent beaucoup de capacité.
Ajoutez des voitures aux rames existantes peut poser problème dépendamment de leur configuration.
Je ne sais pas pour le tramway de Québec, mais si on prend le MPM10 du métro de Montréal, les voitures avec les loges sont des remorques, sans moteur, mais qui ont les batteries et compresseurs, alors que les autres voitures sont motrices avec les moteurs, mais sans les équipements auxiliaires.
Il peut être possible d’enlever ou de rajouter des motrices, mais disons qu’avec le passage entre les voitures, c’est très compliqué à découpler/accoupler contrairement au MR73 où on ajoute/retire un élément de 3 voitures pour l’amener soit sur la ligne bleue ou la verte ou jaune.
Chaque élément étant indépendant lorsque découpler, pas besoin de matériel spécialisé pour le déplacer, alors que sur le MPM10, une motrice découplée ne peut pas se déplacer d’elle-même.
Vaut mieux prévoir la bonne capacité dès l’achat !! Sinon, le moins dispendieux demeure encore d’accoupler plusieurs éléments entre eux, même si ça implique alors de doubler la longueur des quais.
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Le Citadis Spirit est disponible de 3 à 5 modules. Cependant, je ne connais pas d’opérateur qui a déjà fait ajouter des modules à des trams existants. Le gros inconvénient, c’est que ça enlève des véhicules de la flotte pour la réfection… pas génial quand on a des problèmes de capacité.
Les opérateurs semblent préférer carrément commander de nouveaux trams plus longs (mélangés dans une flotte de trams plus courts - comme à Budapest par exemple) ou bien atteler des trams ensemble.
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Le tramway de Québec coûtera plus de 4 milliards
IMAGE FOURNIE PAR ALSTOM | D’abord annoncé à 3,3 milliards en 2018, le coût estimé du plus important projet d’infrastructure de l’histoire de la ville a ensuite grimpé à 4 milliards.
(Québec) Le maire de Québec a admis lundi que le tramway de la capitale coûtera plus de 4 milliards de dollars compte tenu du « contexte » inflationniste. La Ville a décidé de donner un nouveau délai de quatre semaines aux consortiums afin qu’ils peaufinent leurs calculs.
28 août 2023 | Publié à 16h26 | GABRIEL BÉLAND | LA PRESSE
« Est-ce qu’il va coûter 4 milliards ? Non, il va coûter au-dessus de 4 milliards. Le contexte fait en sorte que les analyses d’antan sont maintenant caduques. Maintenant, combien va-t-il coûter ? Ça, je ne peux pas vous le dire », a lancé Bruno Marchand lundi en conférence de presse.
D’abord annoncé à 3,3 milliards en 2018, le coût estimé du plus important projet d’infrastructure de l’histoire de la ville a ensuite grimpé à 4 milliards. Le maire ne se berce pas d’illusions : même si les consortiums qui souhaitent bâtir le réseau de 19 kilomètres n’ont pas encore fourni leur prix, ce sera au-delà.
Le maire annonçait lundi que les consortiums avaient jusqu’au 2 novembre pour envoyer leurs propositions financières à la Ville. Elles étaient pourtant attendues pour l’été, puis la date-butoir avait été repoussée à octobre.
Le maire a indiqué que ce sont les consortiums eux-mêmes qui ont demandé plus de temps. À demi-mots, on comprend que ces quatre semaines devront leur servir à réduire la facture finale. Peut-être pour la rendre plus digeste politiquement ?
« On n’est pas à la merci de consortiums qui diraient ‟on va peser sur le crayon, ils n’auront pas le choix, ils sont tellement avancés dans le processus, ça va coûter 15 milliards” », a lancé Bruno Marchand.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE | Le maire de Québec, Bruno Marchand
Si les consortiums ne sont pas capables d’accepter un prix que moi je trouve intéressant, il faudra trouver d’autres solutions. Le tramway va se faire, mais pas à n’importe quel prix.
Bruno Marchand
L’affaire est délicate dans la mesure où les bailleurs de fonds – les gouvernements du Québec et du Canada – n’ont jamais signé un chèque en blanc. L’explosion des coûts pourrait donc mettre en péril le projet. « Il faut trouver un meilleur prix, qui est possible pour l’État québécois, l’État canadien et la Ville de Québec. Parce qu’on a besoin de ce projet-là », résume le maire.
Québec s’est entendu en février avec Alstom pour l’achat de 34 rames au coût de 569 millions. La Ville pensait au départ débourser 400 millions.
L’hôtel de ville négocie présentement avec deux consortiums pour le plus important contrat du projet, soit les infrastructures, incluant le tunnel de 1,8 kilomètre qui doit relier la Haute-Ville à la Basse-Ville. Bruno Marchand a réitéré lundi qu’il n’était pas question de couper le tracé pour réduire l’enveloppe.
Le maire indique que ce délai de quatre semaines ne devrait pas retarder la mise en service du tramway, prévue en 2029, mais il ne l’exclut pas non plus. « Mon objectif, c’est d’avoir le meilleur prix. S’il faut retarder d’un an ou deux, je vais le faire », dit-il.
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C’est pas possiblement une contradiction?
C’est ce genre de situation où je trouve que le modèle apporté par le REM/CDPQi devient novateur. On arrive ainsi à discerner le bon prix vs le trop cher.