Plus de 4 milliards pour 20 kilomètres c’est dingue, le tramway c’est supposément une infra moins chère à construire, mais là on arrive à sur 200M/km, plus cher que le rem alors que le rem a énormément des kilomètres en viaduc, en principe plus cher que un trajet au sol. Je comprends juste pas ce qui se passe avec les prix
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Le REM est pas comparable, il a eu des infrastructures gratis comme le tunnel Mont-Royal, le pont Champlain, l’emprise Deux-Montagnes, etc.
Le 4 milliards, de mémoire, comprend les coûts de financement (remboursement de prêt) et le contrat des rames Alstom (569 M$) et l’entretien sur 30 ans (768 M$). Si on enlève le matériel roulant et son entretien, on arrive à 2,663 G$ pour l’infrastructure, ce qui fait environ 133 M$/km. Je ne connais pas la proportion des intérêts dans le calcul cependant, considérant qu’il y a sans doute une bonne partie des intérêts qui sont dus au matériel roulant.
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malheureusement, 4 milliards pour un tramway ne signifie pas qu’un métro avec viaducs et tronçons souterrains ne coûterait pas 8 ou 10 milliards a Quebec. Les coûts sont hors de contrôle, comme ailleurs. Mais le tracé choisi pour le tramway nécessiterait de longs tronçons souterrains pour un métro, et sans emprise existante (dont disposait le REM), ça coûterait facilement le double. C’est nul, mais à ce stade, il y a rien qu’on peut faire. Les coûts de construction sont comme un cancer
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Il faut garder en tête que c’est un projet de façade à façade. Tout est refait tout le long du tracé. Revêtements de sol, mobilier urbain, places publiques, parcs, pôles de transports.
Alors faut faire attention en comparant avec d’autres modes qui ne sont que des projets de transport pur. Le tramway de Québec est un projet de transformation urbaine.
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Ah, j’ai cru qu’ici on parlait de 4 milliards juste pour les infras. C’est tout de suite plus raisonnable oui. Surtout si le contrat inclut toute la transformation urbaine avec.
en tout cas quand le CEM-E sort des âneries comme
« Chaque dollar investi dans le réseau de tramways et trains-trams permet d’aménager dix fois plus de kilomètres de lignes et jusqu’à 17 fois plus de stations qu’un métro ou un métro automatique léger », soulignent les auteurs du rapport.
On a une preuve de plus que en fait non.
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Il ne faut pas oublier le tunnel pour faire le lien entre la haute et la basse ville à la hauteur d’Honoré-Mercier, qui était évalué à au moins 750 M$ (le prix a sans doute monté depuis).
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Je ne comprends pas trop la logique de Marchand: il croit que la Ville peut faire mieux qu’un consortium?
La ville a opté pour un projet presque clé en main : un consortium gère la construction de la ligne de A à Z incluant l’approvisionnement.
Le problème avec ça c’est que pour un gros projet de plusieurs milliards, peu d’entreprises ont les reins assez solides pour soumissionner là-dessus alors on se retrouve systématiquement avec des appels d’offres où il y a très peu de compétition en raison du faible nombre de gros entrepreneurs en projets de transport. On se retrouve alors avec 1 ou 2 soumissionnaires qui en beurrent épais sur le prix de la soumission.
Si la ville gère le projet elle-même, elle peut subdiviser le projet en plus petits lots, qui sont plus facilement gérables, et pour lesquels il y aura plus de petits contracteurs intéressés, et donc une bien meilleure mise en concurrence. Ça prend une très bonne gestion de projets à l’interne, mais c’est possible.
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À ce sujet:
Caricature d’André-Philippe Côté
Source : https://www.facebook.com/photo/?fbid=854763962673153&set=a.290224479127107
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Disons que cette caricature là encapsule une grosse partie de nos problèmes dans les transports en commun en Amérique du Nord. On en parle pendant très longtemps et on ne construit rien. Trop de décideur, pas assez de constructeurs.
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Si je ne trompe pas, c’est aussi l’approche préconisée en Europe. Considérant notre manquer d’expertise, je jeux est extrêmement risqué. Par contre, je pense que c’est celui qui nous rapportera le plus de retombés positives si on le réussi. On aurait potentiellement une expertise qui nous permettrait d’avoir un bien meilleur contrôle des coûts des projets futurs qu’avec l’approche actuelle.
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Je ne comprends pas ce qui se passe à Québec…
Le tramway de Québec perd l’appui inconditionnel du parti qui l’a initié
Renaud Philippe, Archives Le Devoir
Le chef de Québec d’abord, Claude Villeneuve (ici photographié en novembre 2021), a accusé le maire de Québec de plomber l’appui de la population à l’égard du projet.
Sébastien Tanguay
18 h 18
Ville de Québec
Le tramway, à Québec, pourrait perdre l’appui du parti qui l’a mis en premier sur les rails. L’opposition officielle à l’hôtel de ville, héritière de l’ancienne formation de Régis Labeaume, refuse désormais d’accorder « un chèque en blanc » à son successeur.
Mercredi matin, le maire de Québec, Bruno Marchand, apparaissait à la une de plusieurs médias de la capitale. Lors de cette tournée médiatique, il profitait de sa tribune pour répéter que le tramway et la place qu’il occupe dans le débat public occultent d’autres enjeux d’importance pour la capitale.
« Ça absorbe beaucoup d’espace, probablement trop », confiait-il au Soleil, avant de rectifier son adverbe. « Assurément trop. »
Ce même tramway revenait pourtant le monopoliser au cours de la même journée. À peine revenu de congé de paternité, le chef de l’opposition officielle, Claude Villeneuve, n’a pas perdu de temps pour jeter les gants et accuser le maire de « nuire » à l’acceptabilité sociale du projet.
L’accession de Bruno Marchand à la tête de la Ville a plombé l’appui de la population à son égard, a-t-il lancé, graphique en main, lors d’un point de presse tenu mercredi matin. Le chef de l’opposition officielle reproche au maire de semer la confusion avec « des déclarations contradictoires, des intentions qui ne sont pas claires [et] des messages qui nous font douter de sa volonté. »
« Notre position est claire : on veut un tramway, a indiqué le chef de Québec d’abord. Mon problème, ce n’est pas le projet. C’est le porteur qui n’est pas fiable. »
Brassage de cartes à Québec
Le maire Bruno Marchand répète que le tramway deviendra réalité, en ajoutant toutefois un bémol depuis cet été : « pas à n’importe quel prix ». Récemment, il a indiqué que si les deux consortiums en lice pour décrocher le lucratif contrat des infrastructures se montrent trop gourmands, la Ville pourrait prendre en main ce volet du chantier pendant qu’Alstom fabrique les rames.
Une pilule qui ne passe pas auprès de l’opposition officielle, qui commence à se dissocier d’un tramway qu’elle a pourtant défendu bec et ongles au pouvoir. « C’est de moins en moins le projet de tramway qui était sur la table au moment de l’élection sous l’ancienne administration », a accusé le conseiller de Maizerets-Lairet. « Moi, quand on me parle de faire le tramway en régie, on est dans un tout autre univers en termes de gestion de risques, en termes de réalisation du projet, a affirmé Claude Villeneuve. Si le projet de Bruno Marchand ne nous rassure pas, ne nous sentirons pas obligés de l’appuyer. »
Les pièces de l’échiquier municipal, à Québec, ont connu un rebrassage avant la rentrée politique d’automne. L’ancien meneur de la fronde contre le tramway de Québec, Jean-François Gosselin, a quitté son siège d’indépendant pour rallier le parti au pouvoir avec sa collègue Bianca Dussault. Les deux transfuges ont ainsi procuré une majorité aux troupes de Bruno Marchand, qui peuvent désormais gouverner sans être contraint d’obtenir l’appui des camps opposés.
Pour Claude Villeneuve, la « promotion » de Jean-François Gosselin au comité exécutif, lui qui promettait encore de « mettre la hache » dans le tramway au cours de la dernière campagne électorale, envoie encore un signal ambigu à la population. « J’ai bien hâte de voir l’effet Marchand quand on y aura ajouté l’indice Gosselin », a raillé le chef de l’opposition à propos de l’appui toujours minoritaire de la population à l’égard du tramway.
Un allié qui débarque, déplore le maire
Le maire n’a pas tardé à répliquer, accusant son adversaire de faire des « sparages politiques » pour engranger dans un objectif électoraliste. L’opposition officielle, selon le maire, veut « créer beaucoup de bruit et essayer d’attirer l’attention. Je pense que ça témoigne, a-t-il ajouté, d’un geste désespéré. »
Bruno Marchand a rappelé que les troupes de Claude Villeneuve ont elles-mêmes fait défection au moment du vote qui octroyait la construction des rames à Alstom, au printemps dernier. « Nous avons un allié qui débarque du bateau et qui décide de partir de son bord. Libre à lui de le faire, a indiqué le maire, mais nous, nous ne pouvons pas compter sur lui. »
C’est d’ailleurs parce que l’appui de l’opposition officielle vacillait lors de votes importants sur le tramway que son équipe a entrepris de recruter deux opposants notoires au projet. « Nous avions grandement besoin de travailler autrement, a souligné le maire, parce que nos alliés n’étaient pas fiables. »
Bruno Marchand a également rejeté du revers de la main l’accusation de son adversaire voulant que son élection eût provoqué une chute des opinions favorables à l’égard du tramway, rappelant que sous l’ère de Régis Labeaume, il n’avait jamais réussi à rallier une majorité.
Le coût du chantier demeure encore à déterminer. Évaluée à 3,3 milliards de dollars aux dernières élections municipales, la facture du tramway a, depuis, grimpé de 600 millions de dollars. L’inflation et le contexte économique difficile contribueront encore à faire gonfler la note, avertit lui-même le maire de Québec.
C’est clairement une histoire de jeux politique. Compte tenu de la sensibilité de ce projet, c’est pas vraiment le bon moment.
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Les « tant qu’à y être » du tramway
François Bourque, Le Soleil22 septembre 2023
Le chantier entre le chemin des Quatre-Bourgeois et le boulevard Hochelaga. (Photothèque Le Soleil, Erick Labbé/Photothèque Le Soleil, Erick Labbé)
On parle de projets « déclenchés » par le tramway mais qui ne sont pas essentiels à sa réalisation. Des « tant qu’à y être », si on peut dire.
Comme à la maison quand on construit ou rénove. On en profite pour inclure des travaux non urgents qu’il devient logique de faire en même temps que les autres. Ou des travaux qui vont ajouter une « plus value » dont il serait bête de se priver.
Ces projets sont « jugés bénéfiques pour les citoyens de Québec », explique le bureau de projet du tramway.
Pour l’heure, ces « tant qu’à y être » totalisent 77M $, mais d’autres sont déjà planifiés et de nouvelles occasions vont peut-être se présenter. Trop tôt donc, pour avoir un portrait complet.
Ces investissements « optionnels » s’ajoutent aux 341 M $ dépensés depuis 2020 pour la planification, la promotion et des travaux préparatoires au tramway. Ce bilan date du 30 juin 2023 et le compteur continue de tourner.
Un nouveau contrat vient d’être octroyé à la firme Stantec (12M $) pour le déplacement des réseaux techniques urbains (gaz, électricité, câble, téléphone) le long du boulevard René-Lévesque. Des travaux essentiels pour le tramway.
Les 341M $ dépensés (maintenant davantage) sont inclus dans l’enveloppe de 924,6 M$ autorisée par le gouvernement du Québec. L’autorisation finale et définitive de l’ensemble du projet devrait venir du Conseil des ministres au début 2024.
Outre les dépenses nécessaires et les « tant qu’à y être » payés par la ville, le ministère des Transports du Québec a aussi engagé des dépenses pour relier les autobus de Lévis au futur pôle d’échange du tramway à Sainte-Foy.
Le débat public se poursuit et l’acceptabilité sociale tarde à venir, mais le projet est en marche et devient de plus en plus difficile à arrêter.
Abandonner après être allé si loin serait un gaspillage de fonds publics. Mais c’est surtout qu’il faudrait recommencer à chercher des moyens d’améliorer l’offre de transport en commun dans la région. Tout scénario impliquera de nouveaux délais sans la certitude de pouvoir financer un éventuel projet.
Pas étonnant que l’Assemblée nationale ait réitéré jeudi son appui unanime au projet de Québec.
Cela dit, tout le monde est préoccupé par la hausse probable des coûts. Les consortiums intéressés au projet doivent déposer leurs propositions financières au plus tard le 2 novembre. C’est seulement après que l’on connaîtra le nouvel estimé des coûts du tramway.
En attendant, voici la liste des «tant qu’à y être» déjà réalisés ou prévus.
Une projection du tramway, à l’angle des rues Saint-Joseph et de la Couronne, dans le quartier Saint-Roch. (IMAGE FOURNIE PAR LA VILLE DE QUÉBEC/IMAGE FOURNIE PAR LA VILLE DE QUÉBEC)
Le boulevard Hochelaga
L’élargissement du boulevard Hochelaga arrive en tête de liste avec 59 M$, incluant les acquisitions de terrains.
La Ville estimait que ces travaux étaient essentiels et aurait voulu les inclure dans le budget du tramway. Son argument est que des voies supplémentaires étaient nécessaires sur Hochelaga pour y détourner la circulation pendant les travaux du tramway sur le boulevard Laurier.
Le gouvernement de la CAQ a refusé. De guerre lasse, l’administration Labeaume a dû se résigner et a payé seule les travaux sur Hochelaga.
Il faut ici se replacer dans le contexte. C’était l’époque où la CAQ branlait encore dans le manche pour le tramway et avait mis une chape de plomb sur le budget.
Insister davantage n’aurait rien donné. Les dépenses de Hochelaga ont donc été inscrites dans la liste des « tant qu’à y être », plutôt que dans le budget principal.
La montée Mendel
Un pont d’étagement devra être construit par-dessus la voie ferrée du CN (près de Pie XII) pour amener le tramway vers le terminus de la rue Legendre (près du IKEA). Ces travaux sont inclus dans le budget du tramway.
La Ville de Québec a cependant prévu un ouvrage plus large afin d’y faire passer aussi des voies de circulation, cyclable et piétonne.
Cela permettra de relier le boulevard du Versant Nord au boulevard de la Chaudière.
L’administration Marchand (et avant elle l’administration Labeaume) y voit une occasion de désenclaver les quartiers Chaudière et Cap-Rouge.
Le prolongement de la rue Mendel et l’élargissement du viaduc semblent cependant contradictoires avec la «volonté» du maire Marchand de réduire la place de l’auto dans le futur quartier du terminus du tramway. Des groupes « verts » le lui reprochent d’ailleurs.
Le Conseil régional de l’environnement croit que la Ville se tire dans le pied en augmentant ainsi la capacité routière. Il craint notamment une augmentation de la circulation de transit dans Pointe Sainte-Foy.
Le groupe Accès transports viables est du même avis. Il pense que la ville devrait investir dans le transport actif et collectif, plutôt que dans un nouveau lien routier.
La facture du viaduc élargi pour l’auto, du prolongement de Mendel, des trottoirs et d’une voie cyclable, sera à la charge de la ville. Cela représente environ 60% des coûts du « chantier Mendel ». Ce projet avait été évalué à 21 M$ en 2019, mais les coûts ont certainement grimpé depuis. Ils seront connus au moment où seront donnés les contrats.
Rue Lavigerie
Maquette du tracé du tramway sur le boulevard Laurier (Ville de Québec/Ville de Québec)
La Ville vient de compléter l’élargissement de la rue Lavigerie, entre Hochelaga et Laurier. Une voie de circulation a été ajoutée dans chaque direction. Contrairement à Hochelaga, une partie des travaux (1 M$ sur 4,5 M$) est imputée au budget du tramway.
La Ville paye pour sa part les aménagements de surface, l’élargissement des trottoirs et les plantations de verdure (3,5 M$).
Québec a profité de ces travaux pour refaire la place publique à l’angle Hochelaga/Lavigerie. Les plans n’étant pas complétés, il est trop tôt pour en connaître les coûts précis.
Rue Dorchester
Les travaux sur la rue Dorchester dans Saint-Roch. (Le Soleil, Erick Labbé/Le Soleil, Erick Labbé)
Une des transformations les plus audacieuses induites par le tramway est la fermeture du trafic de transit sur la rue de la Couronne qui sera réservée éventuellement au tramway, vélos, piétons et à la circulation locale.
Le transit sera déplacé vers la rue Dorchester qui deviendra double sens. La ville avait déjà prévu une mise à niveau des réseaux souterrains de Dorchester qui sont âgés.
Par souci d’efficacité, ces travaux souterrains ont été combinés avec les réaménagements de surface requis pour le tramway. La facture totale, 24,8 M$, a été partagée entre la ville (14,6 M$) et le budget du tramway (10,2 M$).
L’Ilot Landry
Québec prévoit créer un nouvel espace vert à « l’ilot Landry », à l’angle du boulevard Hochelaga, près de la route de l’Église. Ce projet n’est pas nécessaire pour le tramway, car celui-ci ne passe pas sur Hochelaga.
Le réaménagement de Hochelaga donne cependant l’occasion à la Ville de revoir cet ilot. Et d’en payer les coûts.
D’autres « tant qu’à y être » pourraient ainsi s’ajouter dans le corridor élargi du tramway.
Cela me semble tout à fait dans l’ordre des choses. Depuis le début, les promoteurs du tramway ont toujours plaidé que le tramway serait l’occasion de transformer la ville et en améliorer les espaces publics.
On parle d’une rénovation de façade à façade partout où va passer le tramway.
Le premier scénario budgétaire (mars 2018) prévoyait que la Ville y consacrerait 300 M$ (élargissements de rues et trottoirs, aménagements urbains, plantation d’arbres, etc).
Un «gros coussin», estimait alors le maire Labeaume. Il ne pensait pas dépenser tout ça et en l’étalant sur plusieurs années, « on ne le sentira même pas », croyait-il.
Le gouvernement de la CAQ a plus tard changé la donne. Les 300 M$ prévus par la Ville ont été formellement intégrés au budget du tramway. Cela représentait 10 % de la facture, un ratio maintenu depuis. C’est la part du tramway que devra payer la Ville. Sans compter les « tant qu’à y être ».
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Les «tant qu’à y être»… Mais si on les faits pas maintenant, après y vont demander pourquoi ça pas été fait en même temps…
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C’est étonnant le ton utilisé alors que les projets présentés sont non seulement emballants mais novateurs et transformateurs du paysage urbain. Amenez-en des tant qu’à faire un peu partout au Québec et notre mobilité urbaine s’améliorera grandement en délaissant l’auto solo au profit de la vie de quartier.
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Personnellement, ce qui m’inquiète est plutôt le fait que certains de ces projets connexes sont comptabilisés dans la facture globale du projet, ce qui donne une portée moins exacte des cours réels. Je pense principalement à la rue Dorchester.
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C’est l’approche holistique qui fait tellement défaut à bien des projets… Je pense toujours à l’exemple d’une rue qui est entièrement refaite pour être escavée de nouveau quand Bell doit refaire à son tour son réseau ou encore energir pour enfin être rouverte plus tard par Vidéotron. Bon j’exagère mais “tant qu’à faire” on en profite pour faire un peu de coordination de travaux et faire preuve de synergie et c’est tout le monde qui y gagne…
Edit : syntaxe
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