D’un point de vue purement comptable c’est effectivement pas idéal…
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Après avoir ramené le 3e lien à l’ordre du jour, certains pensent que le PM annulerait le tramway…
Le tramway reste la seule «alternative» pour Québec, selon son maire
Jacques Boissinot, La Presse canadienne
Le maire de Québec, Bruno Marchand, répond à des questions à son arrivée à un sommet sur l’itinérance organisé par l’Union des municipalités du Québec, le 15 septembre dernier, à Québec.
Sébastien Tanguay](Sébastien Tanguay | Le Devoir)*à Québec
4 octobre 2023
Transports / Urbanisme
Il n’existe aucune « alternative » au tramway de Québec, sinon l’inaction et l’aggravation des problèmes de congestion pendant « au minimum 15 ans », a tenu à dire le maire Bruno Marchand, au lendemain d’une gifle servie par l’électorat de Jean-Talon à la Coalition avenir Québec (CAQ) susceptible de brasser les cartes du réseau structurant de transport en commun de la capitale.
Le maire a entamé son point de presse de mardi en soulignant qu’il était « trop tôt » pour déterminer si la dégelée infligée à la CAQ la veille représentait une bonne ou une mauvaise nouvelle pour le tramway. Puis il a consacré les 30 minutes suivantes à livrer un plaidoyer à l’égard de ce dernier, avec une fougue et une conviction jamais vues depuis son coup de gueule à l’endroit des bonzes caquistes qui déchiraient leur chemise pour une rue partagée.
« Admettons que les partis souhaitaient changer de position, a avancé Bruno Marchand. C’est quoi, les alternatives ? Nous en aurions pour 10 ou 15 ans pour rebâtir un nouveau projet : c’est ce que ç’a pris pour le projet actuel, et il n’est pas encore construit. […] Pendant ce temps-là, l’argent du fédéral irait ailleurs. »
« C’est quoi, les alternatives ? » a répété l’élu, dans une allocution où ce mot a résonné plus d’une vingtaine de fois. « Il n’y en a pas, d’alternatives. »
Le maire tenait à réaffirmer la pertinence du tramway dans le paysage de la capitale québécoise au moment où les appuis à son endroit déclinent. La CAQ encaisse une défaite qui la force à un « examen de conscience » dans la région : en observant les sondages, elle pourrait se rallier au camp qui désapprouve le tramway et mettre ce dernier au rancart.
Ce serait, aux yeux du maire Marchand, un manque de « courage » et de vision au moment où les projections montrent que la congestion ira en empirant dans la capitale. « Il n’y a pas un endroit dans le monde où ça s’est fait sans être courageux. […] C’est maintenant qu’il faut le construire », a souligné l’élu.
Le maire a demandé au premier ministre d’envoyer un « message clair » en faveur du tramway. Le principal intéressé a dit préférer attendre la mise à jour annoncée par Bruno Marchand avant de déterminer son avenir. « [Le maire] va avoir les soumissions le mois prochain, donc en novembre, a indiqué François Legault. Nous, on est toujours pour le transport collectif, donc je vais d’abord attendre de voir la mise à jour du maire de Québec. »
Celle-ci se fera toutefois attendre. Mardi, Bruno Marchand a confirmé que la mise à jour accuserait un retard en raison de probables négociations avec le consortium choisi pour construire le volet infrastructures du tramway. « Ça peut prendre 2 semaines, ça peut en prendre 8, ça peut en prendre 16, a énuméré le maire. Ça pourrait être le 2 novembre, ça pourrait être le 2 janvier, ça pourrait être le 2 mars. »
Malgré ces retards, Bruno Marchand dit ne pas avoir « senti de défaillance dans les dernières semaines » de la part du premier ministre. Toutefois, il s’attend à ce que François Legault confirme son appui avec fermeté.
« Comme moi, il attend les prix, conclut le maire de Québec. À lui de choisir le bon message, mais oui, on a besoin que le premier ministre soit clair là-dessus. »
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Trop tard pour mettre le tramway sur la voie de côté?
Isabelle Porter et Sébastien Tanguay
à Québec
5 octobre 2023
Transports / Urbanisme
De plus en plus impopulaire, le projet de tramway de Québec n’a jamais semblé aussi fragile. Mais avec des centaines de millions déjà investis et la signature d’un contrat de 569 millions de dollars avec Alstom, est-il trop tard pour le jeter par-dessus bord comme le réclament certains ? Et surtout, quel serait le prix d’un tel retrait ?
Les sondages ont de quoi semer l’inquiétude chez les inconditionnels du tramway. L’appui à ce dernier stagne depuis longtemps autour des 40 % dans les sondages. Le plus récent coup de sonde, réalisé pour Le Soleil — avec un petit échantillon statistique, de l’aveu même du sondeur —, montrait même une opinion favorable tombée à 32 %.
Au lendemain de la défaite caquiste dans Jean-Talon, le maire de Québec, Bruno Marchand, a tenu à lancer une mise en garde : abandonner le tramway reviendrait à ternir la réputation de Québec, à aggraver les problèmes de congestion à venir et à tourner le dos aux milliards promis par Ottawa.
« Si cet argent-là ne vient pas pour le tramway, il ira dans d’autres villes du Québec ou il ira dans d’autres villes du Canada. Sommes-nous capables de dire aujourd’hui : “Non, ne venez surtout pas investir dans notre région, j’aimerais mieux que l’argent de mes impôts aille à Toronto” ? a demandé le maire. Certainement pas. »
Les « Vietnam des administrations publiques »
Les appuis au projet déclinent à mesure que la facture grimpe. Le contrat octroyé à Alstom pour la fabrication des rames a dépassé l’évaluation initiale de 43 %. À ce rythme, le tramway, d’abord estimé à 3,3 milliards, puis majoré une première fois de 600 millions, coûterait 5,5 milliards de dollars à réaliser. Une estimation jugée modeste par bien des observateurs du dossier.
5,5 milliards
C’est une estimation de ce que coûterait maintenant le tramway, d’abord estimé à 3,3 milliards, puis majoré une première fois de 600 millions. L’estimation est d’ailleurs jugée modeste par bien des observateurs du dossier.
Aux yeux des plus virulents détracteurs, ces dépassements suffisent à clouer le cercueil du tramway. À l’international, toutefois, des surcoûts semblables constituent la norme plutôt que l’exception. « Les dépassements de coûts moyens, en matière de mégaprojets, se situent entre 200 % et 300 % », explique Yvan Petit, professeur au Département de management de l’UQAM, citant les travaux de Bent Flyvbjerg, sommité mondiale en la matière et professeur à l’Université d’Oxford.
La population de Québec peut se consoler en se comparant : le prolongement de la ligne orange à Laval a accusé un surcoût de 160 %, le registre fédéral des armes à feu a dépassé de 590 % l’estimation de départ, et les Jeux olympiques de Montréal ont croqué 1300 % de plus que le budget initial. Ces exemples canadiens trouvent écho dans un long historique de dépassements de coûts qui n’épargnent aucun pays.
Malgré cette manie des mégaprojets de gonfler leur facture initiale, ils ont tendance à survivre aux dépassements de coûts et à la grogne populaire. Ce sont les « Vietnam des administrations publiques », illustrait Richard White, professeur d’histoire émérite de l’université californienne de Stanford, dans les pages du New York Times en 2012. Ils sont « faciles à commencer, mais difficiles et coûteux à arrêter ».
Douze fois plus d’argent engagé que pour le tunnel
C’est toutefois possible de mettre un mégachantier sur la voie de côté. Au Québec, certains l’ont appris dans la douleur lorsque le gouvernement a tiré un trait sur le troisième lien. La planification du tunnel avait toutefois coûté 28 millions de dollars aux contribuables. La capitale, de son côté, a déjà déboursé 12 fois ce total, soit plus de 341 millions de dollars, pour planifier et préparer le chantier. Cette somme représente le tiers du budget autorisé pour la réalisation du tramway, qui atteignait, fin 2022, 926 millions de dollars.
Selon la directive sur la saine gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, le gouvernement doit se prononcer à quatre étapes d’un chantier : à l’avant-projet, au dépôt du dossier d’opportunité, au dépôt du dossier d’affaires et même une fois la phase de réalisation entamée.
Le tramway, lui, est à attendre la troisième étape : l’approbation, par le Conseil des ministres, du dossier d’affaires déposé en juillet. La décision, d’abord attendue en octobre, accusera un retard en raison d’un délai accordé aux consortiums en lice pour décrocher le contrat des infrastructures.
« Normalement, explique Yvan Petit, c’est là que la plus grosse décision se prend, parce que c’est aussi là que l’argent commence vraiment à sortir. »
Incertitude sur la facture
La Ville s’expose-t-elle à une poursuite d’Alstom en cas d’abandon du tramway ? Non, indique l’administration municipale, puisque le contrat « contient les clauses de résiliation usuelles pour ce type de projet, modulables dans le temps ».
L’entreprise française confirme que « partout à travers le monde, les contrats du même type que celui du projet de tramway de Québec prévoient des clauses pour parer à toute éventualité liée au développement du projet ».
Dans le cas du tramway, trois grands contrats sont en jeu. Au contrat des infrastructures, qui n’a pas encore été octroyé, s’ajoutent deux autres : un premier, accordé à la firme CSIT, pour le système d’exploitation du réseau, d’une valeur de 56 millions de dollars ; et un deuxième, donné à Alstom, pour le matériel roulant.
Les documents d’appels de proposition prévoient le versement d’une compensation maximale de 14 millions de dollars aux consortiums qui soumissionnent, en ce moment, pour décrocher le contrat associé aux infrastructures. Comme deux groupes sont en lice, le dédommagement maximal se chiffrerait à 28 millions.
Quant au dédommagement que la Ville devrait à Alstom, c’est moins clair. Elle n’a déboursé que 5 millions sur les 569 prévus au contrat. L’aval du gouvernement demeure nécessaire avant le lancement de la phase de fabrication des rames. Le Devoir n’a pas pu consulter les clauses de l’entente qui concernent les compensations en cas d’annulation. Selon un expert, dans la majorité des cas, le dédommagement dépend de ce qui a déjà été dépensé depuis la signature du contrat. Ici, le contrat a été signé en avril.
« Puisque la signature de ces contrats est assez récente, les frais à rembourser risquent de toucher surtout aux plans, donc ne pas coûter trop cher », avance Gabriel Jobidon, professeur au Département de génie de la construction de l’École de technologie supérieure.
Joint par Le Devoir, le porte-parole d’Alstom n’a pas voulu dire le montant des fonds que la compagnie a engagés dans le projet. « La question des coûts qui appartiennent à Alstom est de nature commerciale, donc confidentielle », a indiqué par écrit Adrien Vernhes.
Quant au consortium qui a obtenu le second contrat, CSIT, il n’a pas répondu à notre demande.
QUEL COÛT ?
Sommes déjà investies par la Ville : 341 millions de dollars
Montant maximal de compensation pour le contrat des infrastructures : 14 millions de dollars par soumissionnaire
Compensation pour Alstom : À déterminer
Compensation pour CSIT : À déterminer
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Troisième lien Québec-Lévis Le tramway d’abord, demande un front commun d’organisations
ILLUSTRATION FOURNIE PAR ALSTOM, ARCHIVES LA PRESSE
Les organismes et entreprises en faveur du tramway de Québec s’inquiètent que la hausse anticipée du coût du projet suspende son développement.
Après la récente annonce du premier ministre François Legault sur une consultation sur le troisième lien, une quinzaine d’organisations font front commun pour demander de concrétiser le tramway de Québec avant de rouvrir le débat sur le troisième lien.
Publié à 6h20
Katrine Desautels La Presse Canadienne
La sortie des organismes de mercredi est reliée à l’annonce de M. Legault sur le troisième lien, a indiqué Yvon Charest, président de la campagne « J’ai ma passe » — qui fait partie de la quinzaine d’organismes qui s’unissent.
« La raison pour laquelle on décide de faire une sortie aujourd’hui, c’est évidemment après l’élection complémentaire de Jean-Talon. […] Le premier ministre a dit la semaine passée que ça serait normal qu’on parle du troisième lien tous les cinq ans, et bien nous on trouve que le tramway, il faut en parler dans les cinq prochaines semaines », a fait valoir M. Charest.
« Avant de penser au prochain projet intéressant, est-ce qu’on ne pourrait pas faire accoucher ce projet-là ? », demande-t-il.
Parmi les organisations en appui au tramway, on retrouve la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, le Conseil du patronat du Québec, l’Université Laval et le Conseil régional de l’environnement de la région de la Capitale-Nationale ainsi que plusieurs institutions financières, acteurs économiques et organismes environnementaux.
Dans un communiqué de presse, ils parlent du Réseau express métropolitain (REM) qui s’est concrétisé en 20 ans. « Montréal ne peut pas rester la seule ville québécoise dotée d’un réseau structurant de transport en commun. Ne pas réussir le tramway au point où nous sommes rendus serait un grand échec collectif », peut-on lire dans la missive.
« Le tramway est dans le dernier droit de sa concrétisation, avec le dépôt imminent des soumissions à l’appel d’offres. »
M. Charest souligne l’importance de cet argument. « On réalise qu’il y a beaucoup de projets qui ont pris un temps fou, alors il faut éviter de faire cette erreur-là. Si le gouvernement du Québec veut vraiment faire de la ville de Québec une deuxième métropole, il faut être conséquent au niveau des décisions ».
Hausse prévisible du coût du projet
Les organismes et entreprises en faveur du tramway de Québec s’inquiètent que la hausse anticipée du coût du projet suspende son développement.
La Ville de Québec a annoncé cet été qu’elle repoussait au 2 novembre la date à laquelle les consortiums pouvaient déposer leur document pour le coût du volet infrastructure. Le maire de Québec, Bruno Marchand, avait alors reconnu que le prix du tramway dépasserait sûrement les estimations de 4 milliards.
Selon les partisans du tramway, le réseau actuel de transport en commun —qui se limite aux autobus — a atteint ses limites depuis des années. Ils estiment que le tramway de Québec est nécessaire pour atteindre les objectifs environnementaux et pour l’attractivité de la région.
« On le sait d’avance, ce n’est pas un secret que les coûts vont avoir augmenté », a admis M. Charest.
Il craint que l’on pointe du doigt la hausse des coûts du tramway sans prendre en considération les bénéfices.
« S’il n’est pas question d’accepter n’importe quel prix de construction du tramway, il faut rappeler que repousser la décision ne fera qu’augmenter le coût du projet », indique le communiqué qui appelle au leadership des décideurs pour poursuivre le projet de transport en commun.
« Oui, les coûts vont être plus élevés, mais tous les coûts de tous les projets ont été plus élevés [ces dernières années]. Alors quand on va ouvrir les enveloppes le 2 novembre, il faut avoir à l’esprit que l’inflation s’est invitée dans le débat », a déclaré M. Charest.
Il indique que le tramway permettra de relier les rives nord et sud à la ville de Québec, car il est prévu qu’il y ait un transit des autobus vers le tramway.
De plus, le tramway répondrait aussi à un besoin criant de logement, car des promoteurs immobiliers dans la région de Québec attendent de voir si le projet sera suspendu ou non.
« Avec sa vitalité économique, le nombre de voitures qui a augmenté, son potentiel de croissance dans des secteurs intéressants, avec le manque de logement qui pourrait être comblé par le 1,5 milliard de projets immobiliers qui attendent juste ça, je pense que ça serait une décision vraiment bénéfique de dire qu’on va de l’avant avec le tramway », soutient M. Charest.
Les entreprises et organismes qui plaident pour le tramway rappellent aussi qu’il s’agit du projet de transport en commun d’envergure le plus avancé jusqu’à présent. Environ 400 millions ont déjà été investis dans la préparation de son implantation.
Le coût total du tramway n’a pas encore été dévoilé. Les gouvernements provincial et fédéral se sont engagés à financer 51 % et 40 %, respectivement, du coût du projet. Le reste de la facture reviendra à la Ville de Québec.
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Esti que c’est déprimant…
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Ça fait trop longtemps que je regarde la carte de Montréal, alors hier, j’ai décidé d’essayer de faire quelque chose avec Québec. À quelques détails près, il n’y a pratiquement aucune modification à la ligne de tramway planifié. À rechercher les axes naturels, je me suis rapidement aperçu qu’il existe à Québec plusieurs corridors ferroviaires qui offrent une bonne opportunité pour créer des lignes. J’ai donc ajouté un réseau de train pour complémenter le réseau de tramway.
Réseau de Tramway
Ligne St-Foy - Estimauville: J’ai prolonger la ligne à d’Estimauville vers Beauport via l’autoroute 40. Autrement, la ligne est identique au projet qui a été proposé et étudié.
Boucle Universitaire : Cette boucle permet de desservir l’Institut de Cardiologie et de Pneumologie de Québec ainsi que le Cégep St-Foy. Avec cet ajout, le schéma de desserte serait modifié de manière à ce qu’un train sur deux passe sur Laurier tandis que l’autre passerait sur le chemin St-Foy. Un nouveau service en Boucle permettrait de circuler entre les destinations sur cette portion de la ligne.
Ligne Charlesbourg : Cette route dessert le quartier Charlesbourg. La majorité du parcourt est localisé sur le Boulevard Henri-Bourassa. Au croisement du chemin de la Chaudière, les voies quittent le boulevard et s’engouffrent dans un tunnel dans la cour du garage municipal. Cela permet aux voies de passer en dessous de l’autoroute 440, le boulevard Jean-Lesage ainsi que les voies ferroviaires du port et de la gare. La ligne fait ensuite un arrêt à la gare, avant de se rendre au terminus Youville.
Ligne de la Basse-Ville : Cette ville dessert la portion touristique de Québec ainsi que le Quartier St-Roch. Le terminus nord est localisé au coin de Soumande et Colisée.
Ligne Lebourgneuf : Cette ligne longe le boulevard Lebourgneuf et pivote vers le sud sur la 3e Avenue. Elle passe alors devant le Colisée avant de se rendre au Pôle St-Roch. Plusieurs autres cartes proposent de passer par l’autoroute, ou par le Boulevard Bertrand pour se rendre jusqu’au Galerie de la Capitale. Les abords du Boulevard Bertrand sont lourdement industrialisé tandis que l’autoroute me semble très loin des secteurs d’intérêt. À noter que le pont Lavigueur est un pont centenaire très étroit à Pointe-aux-Lièvre et pourrait être impossible à traverser avec un tramway.
Ligne Wilfrid-Hamel : Cette ligne longe le boulevard Wilfrid-Hamel, passe devant le Colisée puis bifurque sur la 18e rue. C’est un des rares axe large qui traverse la ville. Cette route se caractérise par une mixité des usages avec des secteurs résidentiels, commerciaux et industriels en alternance.
Ligne Robert-Bourassa : Cette ligne longe le Boulevard Robert Bourassa qui devient éventuellement l’autoroute 740. Le terminus sud est localisé dans un tunnel. Le portail est localisé immédiatement après le Boulevard du Versant. Le Boulevard Robert Bourassa est très large et les stations sont très espacé. Cette ligne pourrait donc potentiellement être construite sans passage à niveau de manière à permettre son automatisation.
3e Lien : J’ai choisi un 3e lien opéré par un métro léger automatisé qui a pour terminus la place Youville. Alternativement, la ligne Charlesbourg pourrait être greffé au 3e lien.
Réseau de Train
Ligne de Aéroport : Cette fait usage de la subdivision Trois-Rivière. Pour mieux desservir l’aéroport, je propose un court segment de tunnel. Cette route pourrait éventuellement être utilisé par le HSR / HFR planifié par VIA rail si le tunnel est prolongé à l’Ouest sous les pistes.
Ligne Cap-Rouge : Cette ligne faite usage des subdivisions La Tuque et Bridge. Elle permet de desservir le secteur St-Foy. La voie est à flanc de montagne et passe sur un pont à chevalets d’un kilomètre de long. Cette ligne offrirait donc des vues spectaculaire aux passagers .
Ligne Val-Bélair : Cette ligne fait usage d’un axe ferroviaire abandonné. Une part importante de cet axe est présentement occupé par une piste cyclable. Le corridor est donc encore disponible pour autant qu’on soi prêt à déplacer la piste cyclable.
Ligne Beauport : Cette ligne longe le fleuve St-Laurent et permet de se rendre aux chutes Montmorency.
Ligne Charny : Cette ligne ligne quitte l’alignement ferroviaire existant après l’autoroute 740 et utilise un corridor présentement occupé par une ligne électrique. Il se dirige ensuite vers la tête des ponts et traverse le fleuve St-Laurent sur le pont de Québec.
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Les gens de Québec:
On aime nos chars on veut pas de tramway!! Y’a trop de traffic!!
Le gouvernement:
Voici un projet de transport collectif pour apaiser la circulation et faire entrer Québec au 21ième siècle!
Les gens de Québec:
On aime nos chars on en veut pas de tramway!! Y’a trop de traffic!!
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Tramway à Québec Rendre possible ce qui est nécessaire
PHOTO ERICK LABBÉ, ARCHIVES LE SOLEIL
Des changements sont à prévoir sur le boulevard Laurier, à Québec, en vue de l’arrivée du tramway dans la Capitale-Nationale.
Lettre ouverte adressée aux élues et élus de la Ville de Québec, de l’Assemblée nationale et de la Chambre des communes
Publié à 8h00
Claude Larose et Claude Cantin* Ex-présidents du Réseau de transport de la capitale (1989-1998 et 1998-2001)
Entre 1981 et 2009, sur cette période de 28 ans, nous avons siégé, à un moment ou à un autre, au conseil de la Ville de Québec. Nous estimons aujourd’hui que l’heure est venue d’accroître la part modale du transport en commun, contribuant ainsi à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). Nous prenons ainsi acte des limites de l’autobus comme système de transport public, comme l’ont réalisé les élus montréalais il y a des décennies.
En anticipation de la croissance démographique significative de son agglomération, la Ville de Québec est à la croisée des chemins. Structuré sur la base solide d’études étalées sur 20 ans, le projet de tramway répond incontestablement à un besoin. Québec est, en effet, la seule ville canadienne de plus de 500 000 habitants qui n’a aucun projet concret de transport collectif structurant.
Renoncer au tramway, c’est continuer de miser, à grands frais de fonds publics, sur le transport routier qui, au Québec, représente la source la plus importante de GES, soit 34 % des émissions totales1.
À nos yeux, la résistance au projet de tramway s’explique en partie par la résistance au changement face aux habitudes de déplacement de la population. En effet, Québec détient le triste record de l’agglomération comptant le plus grand nombre de kilomètres d’autoroute par habitant au Canada. Pas surprenant que la dernière enquête origine-destination région Québec-Lévis, datant de 2017, révèle que 63,9 % des déplacements dans l’agglomération sont en mode auto solo2.
L’auto solo est un modèle de déplacement insoutenable à long terme, notamment sur le plan des finances publiques. Cela dit, la hausse visée des parts modales du transport en commun permettra une circulation plus fluide des navetteurs n’ayant pas le choix de se déplacer en auto.
Une légitimité déjà acquise
Le tramway a été appuyé par la majorité des élus municipaux de Québec lors du scrutin du 7 novembre 2021. Il a aussi fait partie des engagements pris par les quatre partis politiques représentés à l’Assemblée nationale. Il est vu d’un bon œil par le gouvernement fédéral, lequel dispose de programmes pour soutenir les infrastructures de transport en commun.
Ce projet innovant du tramway dispose donc de toute la légitimité nécessaire comme grande infrastructure vouée à la lutte contre les changements climatiques et bénéficiant des deniers des gouvernements du Québec et du Canada.
Cette assise démocratique du projet est malgré tout contestée par une partie des contribuables, notamment en invoquant la hausse anticipée des coûts de réalisation qui feront bientôt l’objet d’une mise à jour par le bureau de projet de la Ville. Les hausses de coûts sont pourtant la norme plutôt que l’exception pour de tels ouvrages.
Un média montréalais publiait d’ailleurs récemment que les dépassements de coûts moyens, en matière de mégaprojets, se situent entre 200 % et 300 %, selon les travaux de Bent Flyvbjerg, sommité mondiale dans le domaine et professeur de l’Université d’Oxford.
Vaincre les résistances : l’exemple du métrobus
Nous ne sommes pas surpris qu’une partie de l’opinion publique manifeste des réticences voire son opposition au projet du tramway. Nous avons été témoins d’une telle réaction face à la nouveauté, l’inconnu lors des phases préparatoires du métrobus. Peu de temps après la coupure du ruban, cette innovation a été adoptée par la population et le retour en arrière est aujourd’hui inimaginable.
Dans la ville jumelle de Québec qu’est Bordeaux, les phases préliminaires de la mise en service du tramway ont nourri de l’opposition pour diverses raisons. Une fois le tramway installé sur ses rails, la population a pu graduellement mesurer ses avantages. Finalement, ils ont surmonté les appréhensions techniques, les craintes sur la déviation de la circulation de transit dans les rues résidentielles et les impacts anticipés sur le paysage urbain. Les Bordelais ont même développé un appétit pour de nouveaux tracés, comme ce fut le cas dans les années qui ont suivi la mise en place du métrobus à Québec.
On dit souvent que la politique est l’art du possible. Dans le cas des grandes infrastructures publiques, la politique, à Montréal comme à Québec, doit aussi rendre possible ce qui est nécessaire. Au nom du bien commun.
- Les autres signataires sont les ex-conseillères et ex-conseillers municipaux Ann Bourget, Yvon Bussières, Lynda Cloutier, Winnie Frohn, Jacques Jobin, Marie Leclerc, Réjean Lemoine, Alain Loubier, Pierre Mainguy, Lyse Poirier, Francine Roberge et Odile Roy
1. Lisez le plan pour l’économie verte du gouvernement du Québec
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Le prix du tramway de Québec sera connu autour du 22 novembre
Ville de Québec Modélisation du projet de tramway et de la station Maguire, à la hauteur du boulevard René-Lévesque
Sébastien Tanguay
24 octobre 2023
Le gouvernement et même la Ville de Québec ne connaîtront pas le prix du tramway avant la troisième semaine de novembre. Les consortiums en lice ont jusqu’au 2 novembre pour déposer leurs offres, mais il faudra de 14 à 21 jours pour en valider la conformité.
Pendant ce temps, personne n’aura l’autorisation légale d’ouvrir les enveloppes pour jeter un coup d’oeil au coût des propositions. « Nous visons à peu près le 22 ou le 23 novembre pour avoir l’étude de conformité complétée et savoir si les consortiums ont mis tous les documents et s’ils ont répondu aux exigences », a indiqué le maire de la capitale, Bruno Marchand. Ce n’est qu’au terme de cet exercice que la Ville pourra prendre connaissance de la facture, grande inconnue dans ce dossier.
L’administration Marchand aura alors trois options.
Elle pourrait entamer de longues négociations avec le consortium privilégié pour faire baisser le prix. C’est la voie que la Ville avait choisie dans l’octroi du contrat de fabrication des rames à Alstom, qui s’est soldé par un bond de 43 % par rapport au coût initialement estimé. Si elle décidait de négocier, l’attente avant l’annonce du coût final s’avérerait plus longue encore, car le cadre juridique intimerait le silence aux parties. « Tant que nous ne serons pas très avancés dans les négociations , nous ne pourrons pas parler du prix », a précisé le maire.
Deuxième option : si les factures des soumissionnaires ne font pas l’affaire de la Ville, celle-ci pourrait décider de ne pas poursuivre l’aventure avec les consortiums et de privilégier la mise en branle d’un plan B mûri « depuis des mois ». « Nous ne voulons pas nous retrouver le bec à l’eau, nous ne voulons pas n’avoir aucune option dans les mains et devoir recommencer à partir de rien », a expliqué Bruno Marchand. L’été dernier, devant la flambée annoncée des coûts liés au tramway, l’élu avait évoqué la possibilité que la Ville prenne sous sa responsabilité une partie du volet infrastructures qui reste à octroyer.
La troisième option consiste à décacheter une soumission au prix acceptable d’emblée et à aller de l’avant sans autre forme de cérémonie. Aux yeux du maire, cette option s’avère la moins probable. « Si ça arrive, je vais être très content, a souligné Bruno Marchand. Maintenant, quand je regarde les discussions que nous avons eues avec Alstom, je pense plus que nous risquons plus d’avoir un dépôt pour lequel nous devrons négocier. »
Ce n’est qu’après l’ouverture des enveloppes que la Ville communiquera avec le ministère des Transports, la Société québécoise des infrastructures et « l’ensemble des parties prenantes, notamment le gouvernement fédéral », pour présenter le détail des sommes à débourser.
Le gouvernement de la Coalition avenir Québec, principal bailleur de fonds du tramway, dit soutenir le projet tant qu’il se réalise à un « coût raisonnable ». L’aval du Conseil des ministres demeure nécessaire pour que le projet aille de l’avant.
Le maire n’exclut pas qu’une durée excessive de la phase d’octroi du contrat des infrastructures puisse imposer le report de la première pelletée de terre. Une signature hypothétique en mai, par exemple, pourrait compromettre la première saison de construction. « Une fois le contrat signé, il faut que les chantiers se mettent en marche, explique le maire. Ça veut dire recruter, ça veut dire travailler tout le cahier de charges déposé dans le cadre des devis techniques… Je ne suis pas expert, mais si ça va juste en mai, je pense que nous risquons de perdre une saison. »
Bruno Marchand espère que la signature surviendra « le plus vite possible ». En même temps, conclut-il, « si nous n’avons pas le bon prix, ça ne sert à rien de partir trop vite ».
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« Je ne vais jamais abandonner le tramway », dit Marchand
Bruno Marchand lors d’une mêlée de presse, mardi.
PHOTO : RADIO-CANADA
Félix Morrissette-Beaulieu
Publié à 13 h 46 HAEMis à jour à 14 h 09 HAE
Le maire Marchand a convié les médias « pour une annonce importante » sur le tramway de Québec mercredi et réitère qu’il n’abandonnera jamais le projet, qu’en disent certains commentateurs. Il se défend également d’avoir « cacher » les bons chiffres sur l’appui au tramway lors du dernier sondage dévoilé par la Ville, mais convient qu’il aurait dû faire différemment.
Vendredi, un sondage Léger démontrait que l’appui au projet de tramway diminue à Québec, avec 36 %.
Si l’on compare ces résultats avec tous les autres sondages commandés par l’administration Marchand, il s’agit d’un taux d’appui plus bas que ce qu’avait avancé le maire, qui chiffrait l’appui à 40 %. Or, ce chiffre ne peut être comparé avec le dernier sondage puisqu’il excluait les gens qui n’avaient pas assez de connaissance pour se prononcer.
Si je le refaisais, est-ce que je le ferais différemment? La réponse c’est oui. Est-ce qu’il y a eu des cachettes? Il n’y en a pas, s’est défendu le maire Marchand, mardi. Il n’y avait pas d’intention de cacher.
Le maire s’est défendu en disant que ce genre d’exclusion se fait notamment lors des campagnes électorales.
Comme on le fait dans les élections, on répartit les indécis, ce n’est pas nous qui l’avons fait, c’est Léger. On vous a dit qu’il y avait 10 % des gens qui étaient indécis.
Une citation de Bruno Marchand, maire de Québec
Plaidoyer pour le tramway
Le maire fera le point sur le projet mercredi à 9 h 30, soit la veille du dépôt des propositions financières des entreprises qui seraient intéressées à construire les infrastructures. On est dans une période importante. Présentement, on discute avec le gouvernement et c’est de ça qu’on va vous faire part. C’est une période très importante, mais j’ai confiance.
Questionné à savoir s’il allait abandonner le projet de tramway, le maire a été très clair.
Je ne vais jamais abandonner le projet de tramway et je vous le dis depuis des mois. Tous ceux qui prétendent le contraire n’ont pas la bonne information. On travaille à un plan A, on se prépare avec des plans B, des plans C.
Une citation de Bruno Marchand, maire de Québec
Le maire rejette la possibilité de changer de mode de transports ou de changer le tracé. Changer de mode de transports, c’est repartir dans une réflexion, dans une construction, dans de la recherche de financement qui va nous ramener dans 5, 10 ans avant d’être au point où nous en sommes. La réponse, c’est non. J’ai une vision et je veux qu’on serve l’ensemble de la région.
Le maire assure qu’il travaille avec le gouvernement du Québec pour réaliser le projet. Présentement, les échos sont bons. Mon engagement, c’est de faire ce projet-là. Je ne peux pas le faire seul, souligne le maire, rappelant que près de 40 % du financement doit être assumé par Ottawa, près de 50 % par Québec.
Présentement, les canaux sont ouverts, on a des discussions, on cherche les solutions. Le maire dit ne pas avoir d’écho que le gouvernement du Québec cherche à tirer la plug sur le projet.
Le quoi?
Les propos de certains élus caquistes sont venus tempérer les déclarations du maire, mardi.
Questionné à l’Assemblée nationale s’il croyait encore au projet de tramway, le député de la Peltrie, Éric Caire, a simplement répondu : le quoi?
On est toujours en discussion, on a des discussions privées […] comme on en a avec tout le monde. Je vais le laisser faire sa sortie, a ajouté la ministre des Transports et députée de Louis-Hébert, à Québec, Geneviève Guilbault.
Un appui plus clair est venu du Parti Québécois. Le projet doit aboutir. Québec mérite son projet de transport collectif structurant. On a un projet de tramway sur lequel on travaille depuis des années qui a été discuté lors de l’élection partielle dans Jean-Talon, lors de la dernière élection générale, des dernières élections municipales qui a fait l’objet de plusieurs consultations de la part de la Ville de Québec, a lancé le député de Jean-Talon, Pascal Paradis.
Je ne sais pas si c’est cette semaine que ça passe ou ça casse, ajoute, Pascal Paradis mais il dit constater des signaux négatifs envoyés par la CAQ depuis quelques semaines concernant le projet actuel. On a besoin de plus du leadership du gouvernement.
Le député péquiste des Îles-de-la-Madeleine, Joël Arseneau, rappelle que le premier ministre Legault s’est montré en faveur d’un mode de transport lourd à Québec. Si le gouvernement lance ce message-là, ça s’adresse aux députés de la CAQ qui essayent depuis un certain temps à saboter le projet.
Une livraison le plus rapidement possible
Je suis toujours sur le qui-vive sur le projet de tramway, a réagi le député solidaire de Taschereau, Étienne Grandmont à la suite des déclarations du maire de Québec.
Mr Legault et la CAQ ont joué à quelques reprises dans le projet jusqu’à maintenant. Ça nous a fait perdre deux ans de réalisation. On va veiller à ce qu’il n’ait pas une troisième année qui soit perdue. Ce projet doit être livré le plus rapidement possible, on sait qu’il est utile et important pour la Ville de Québec. On a un grave retard dans le développement du transport collectif à Québec, ajoute M Grandmont.
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Wtf that price
But I’ll wait before making any judgement because we don’t know from where it comes
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Shit
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12,000,000,000$? On parle bien d’un tramway et non d’un métro? J’ai hâte de voir l’explication des dépassements de coûts et qui va en prendre la responsabilité (c’est souvent ce qu’il manque au public). On part de 4G$, ce n’est pas juste l’inflation. Ça sent l’annulation du projet malheureusement.
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Comment est-ce possible ? Qu’est-ce que cela veut dire pour la ligne Bleue du métro de Montréal ? Comment est-ce que Vancouver réussi à contrôler le coût de son extension sous Broadway ?
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13G$
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Exactement ce que moi je demande. A Vancouver on construit 2 prolongement simultanément, sans problem. Mais à Québec ça paraît qu’on peut absolument rien faire sans subir une hausse de prix fulgurante.
la version actuelle du projet de tramway est absolument morte, et elle devrait l’être. 13 milliards, c’est un prix complètement intenable, cancéreux, qui nous dévorera vivants si nous allons jusqu’au bout. Soit nous imposons des réformes massives pour éradiquer ce cancer des prix (nord-américain, je veut préciser), soit les infrastructures publiques, et peut-être même notre place dans le monde, s’effondreront.
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