Craintes de la réaction/résistance des commerçants, plain and simple.
C’est comme ça partout, vraiment les gens s’en foutent complètement.
Devant le métro Sauvé, il y a souvent 2-3 autos sur les flashers qui attendent pour ramasser quelqu’un dans la voie réservée. Pourquoi aller se stationner sur une rue parallèle quand on peut se mettre directement devant l’édicule sans conséquence?
Des caméras sur les bus pour donner des contraventions et ça presse.
C’est l’heure pour que les constables spéciaux se mettent à patrouiller les voies réservées pour donner des tickets.
J’aimerais tellement que le processus de relevé d’infraction soit automatisé et non à la seule charge humaine… On attend quoi pour Installer des caméras? Il faut que infraction = envoi de tickets avec photo à l’appui dans les 48h. Voie réservée, blocage d’intersection, stationnement non autorisé, passage à la lumière rouge… Je pense que ça changerait notre comportement reptilien assez vite.
Dans le journal local du Grand Sud-Ouest
Un article de Bloomberg CityLab sur la tarification des vignettes SRRR selon la masse des véhicules
By David Zipper
May 15, 2024 at 8:00 a.m. EDT
On a brisk spring morning in Montreal, Francois Limoges set off on a walking tour through Rosemont-La Petite-Patrie, the borough he leads as mayor. Wearing sneakers and an artfully tied scarf, Limoges, 52, proudly pointed out the area’s new corner stores, stormwater-friendly “green alleys,” and contraflow bike lanes. Then he paused, frowning, to point toward an SUV hugging the curb next to us.
“At 5 p.m., these will be everywhere,” he told me. “There will be nowhere to park.”
Parking is a perennial complaint in Rosemont: According to Limoges, an influx of larger vehicles has shrunk the borough’s on-street parking capacity by at least 4,000 spots. As a result, those owning smaller cars must prowl the neighborhood longer than ever to find a space.
So the mayor is fighting back with one of the few tools available to him: parking fees.
Last year, Rosemont-La Petite-Patrie overhauled its residential parking permit system. Instead of scaling with engine power, the annual fees are now based on vehicle weight, which tightly correlates with size. Residents whose gas-powered cars weigh more than 1,850 kilograms (4,079 pounds), pay C$205 (US$150), while those owning the lightest cars pay C$115. (The weight thresholds are higher for electric or hybrid cars, and those with disabilities or low incomes pay the bottom rate no matter what they drive.)
Paying more for parking may seem like a modest step, but it sends a clear message about the societal costs that oversized vehicles impose on everyone else. “It’s an idea that makes sense if you want to make a lively, a human-scale city,” Limoges said. “You cannot do nothing about the fact that cars are the size of Second World War tanks.” (He’s not wrong, by the way.)
The ongoing expansion of vehicle size is causing growing consternation in North America. Over four out every five new cars sold in the US are either an SUV or pickup truck, and the situation is much the same north of the border. In 2022, SUVs became a plurality of registered cars in Canada, and Ford’s F-series trucks are the country’s most popular vehicle model, just as in the US. In Montreal, city data shows that “light trucks” (mostly SUVs and pickups) comprised 41% of all registered cars in 2021, up from 18% 20 years earlier. The dominance of SUVs and trucks has helped give Canada a dubious distinction: According to a 2019 report by the International Energy Association, its auto fleet is the least fuel-efficient in the world.
Other downsides of car bloat are well established. Heavier cars exert more force in a crash and can take longer to come to a halt, endangering other road users. Taller front ends are more likely to strike a person’s torso than their legs, and they can conceal children or shorter people standing before them. Beyond their profligate consumption of fuel or electricity, which increases greenhouse gas emissions, heftier vehicles eat tires and brake pads, worsening particulate pollution that can foul the air and destroy ecosystems.
Expanding vehicle size has added pressure to Montreal’s transport network, which was already under strain. The city’s dense inner neighborhoods are lined with older duplexes and triplexes built for working-class residents (often featuring distinctively winding staircases). Few homes have garages, leaving car-owning residents to park on streets, where available space is limited. Despite a robust transit system and bikeshare network (North America’s first, called Bixi), car registrations in Montreal surged 21.7% between 2001 and 2021, almost twice as fast as its adult population, which rose 11.3%.
“We have more households where the number of cars is equal to the number of drivers,” Catherine Morency, a civil engineering professor at Polytechnique Montreal and a board member of Montreal’s parking authority, told me. “Cars used to be shared here, but not so much anymore.”
The surge in car ownership worries Montreal leaders like Limoges. With 140,000 residents, Rosemont-La Petite-Patrie is among the more progressive of Montreal’s 19 boroughs. Strolling through the neighborhood, Limoges pointed out the numerous curb extensions that make pedestrians more visible at intersections. At one point he stopped to chat with a local artist painting a wooden bench placed atop one of them.
Limoges is a big fan of such infrastructure, which he said can beautify a neighborhood while also making it safer. But curb extensions have been controversial, with some car owners bemoaning the perceived loss of on-street parking, which comprises about a quarter of the borough’s total road space.
According to Morency’s analysis, residents lodging such complaints are right about a decline in on-street parking capacity, but they blame the wrong culprit. In a study of the nearby Montreal borough of Outremont, Morency and several coauthors found that expanding the average car length from 5 meters (16.4 feet) to 5.5 meters (18 feet) decreases street parking spots by 9.3%, while an additional expansion from 5.5 meters to 6 meters (19.7 feet) causes a further loss of 7%. (For context, an F-150 truck and Cadillac Escalade SUV are 5.3 meters and 5.8 meters long, respectively.) As a result, the growing share of larger vehicles has caused many on-street parking spots to effectively disappear.
As in the US, Canadian city officials have limited power to counteract car bloat, since national and provincial governments handle vehicle safety and registration, respectively. But local leaders do have power over parking, and Limoges decided to wield it as a weapon against oversized vehicles. He presented Rosemont-La Petite-Patrie’s new weight-based permit system, which went into effect last summer, as beneficial for drivers as well as for the planet and road safety. Pushback has been negligible, he said.
“It’s strange bedfellows,” said Colleen Thorpe, the executive director of Equiterre, a Quebec environmental advocacy group that backed the parking reforms. Local leaders like Limoges “put in trees and cafes and took away parking spots. The next logical step was to bring up the equity question: If you’re taking up too much parking space, you’re taking it away from someone else.”
Morency, the engineering professor, is strongly supportive: “If you fly, you pay more if your luggage is too big,” she told me. “I don’t understand why cars are different.”
Still, it’s unclear that an additional C$90 per year is sufficient to tilt many vehicle purchases. Limoges acknowledged that he “couldn’t say” whether the new parking policy is affecting what residents drive, but he said that his primary goal was to spur a national debate about the societal costs of oversized vehicles. “We are doing our part with street permits,” he told me. “If the provincial government [of Quebec] does the same with registrations of cars, and if the federal government does the same with a special tax on heavy cars, of course it will change the habits of the people.”
People do seem to be noticing. In January, months after Rosemont-La Petite-Patrie’s new policy went into effect, another Montreal borough followed its lead. In Plateau Mont-Royal, drivers of the heaviest vehicles now pay C$482.90 for an annual parking permit, twice as much as those with light cars. Limoges said that he’s answered questions from curious mayors throughout Quebec. In neighboring Ontario, last month a coalition of advocacy groups published a report to “address the danger of pickups and large SUVs to pedestrians and cyclists.”
Limoge’s example even attracted attention across the Atlantic: The mayor beamed while recounting how French media cited Rosemont-La Petite-Patrie when Parisians voted to triple SUV parking fees in February.
Thorpe said that she hopes Quebec follows the borough’s lead and starts charging SUV owners more to register oversized vehicles. “We need it at a provincial level,” she said. “Otherwise it will seem like a crazy idea of some crazy people living in the center of Montreal.”
In the US, city leaders in Washington, DC, have taken that approach, revising vehicle registration fees to scale sharply with weight. District owners of the most enormous vehicles now pay seven times more as those with small models. But the District is an anomaly among North American municipalities; as a city-state, it controls its own Department of Motor Vehicles. Car registration elsewhere is overseen by state officials whose interests may not align with urban priorities. States like New York and Colorado have considered following DC’s lead by tying registration fees to vehicle weight, but none has yet approved such a move.
Even if states refuse to take action against car bloat — and federal regulators continue to sit on their hands — US cities could still attack it through parking, a policy area that, as in Montreal, is largely within their domain. But I do not know of any US city where local officials have done so, perhaps for fear of sparking outrage among owners of extra-large vehicles.
If so, Rosemont-La Petite-Patrie’s experience suggests that such concerns may be overblown; with the right approach, at least some car owners will respond positively to the message that drivers of lengthy SUVs leave less room for everyone else. Activists and reformist leaders may want to test drive a new line of argument: Needlessly gigantic cars don’t just harm people and the environment, they also make it harder to find a place to park.
David Zipper is a Senior Fellow at the MIT Mobility Initiative, where he examines the interplay between transportation policy, technology and society.
Je suis en train de créer une série de photographies. 
(Note · Cette personne n’est pas restée là pendant un mois, c’est juste qu’elle s’est restationnée au même endroit tout croche environ un mois plus tard.)
Plaque du Vermont!
La personne n’a p-ê jamais vu de saillie de trottoir 
La voiture n’est pas restée au même endroit tout le mois. (J’habite juste à côté.) Je l’ai juste revue aujourd’hui au même endroit pour une deuxième fois. Aucune contravention. Je trouve juste ça un peu drôle comme stationnement. Mais je n’ai pas fait de signalement.
je crois que techniquement l’AMD pourrait donner une contravention pour pas être bien stationné
J’ai déjà vu des agents en donner sur des véhicules trop éloignés du trottoir … ou sans les roues tournées dans le bon sens dans une pente
Article 383 du CSR pas modifié depuis 1986
383. Tout véhicule routier doit être stationné à au plus 30 centimètres de la bordure la plus rapprochée de la chaussée et dans le même sens que la circulation, sauf indication contraire de la personne responsable de l’entretien de ce chemin.
Si le véhicule est stationné dans une pente, le frein d’urgence de ce véhicule doit être appliqué et ses roues avant doivent être orientées de façon à ce que tout déplacement de l’avant du véhicule se fasse vers la bordure la plus rapprochée de la chaussée.
Cependant, une motocyclette et un cyclomoteur peuvent être stationnés en oblique avec la bordure la plus rapprochée de la chaussée, dans le même sens que la circulation, de façon à ce que tout déplacement du véhicule se fasse vers la bordure la plus rapprochée.
1986, c. 91, a. 383
Je suis présentement en train d’avoir le débat avec les membres de ma famille sur si ça vaut la peine de signaler le stationnement ou non. 
Je suis curieux de voir ce que tout le monde en pense. (La fonction pour que le vote soit anonyme est activée.)
Techniqument, un véhicule ne peut pas être sur le trottoir
386. Sauf en cas de nécessité ou lorsqu’une autre disposition du présent code le permet, nul ne peut immobiliser un véhicule routier aux endroits suivants:
1° sur un trottoir et un terre-plein;
2° à moins de 3 m d’une borne d’incendie;
3° à moins de 5 m d’un poste de police ou de pompiers ou à moins de 8 m de ce bâtiment lorsque l’immobilisation se fait du côté qui lui est opposé;
4° dans une intersection, sur un passage pour piétons ou pour cyclistes identifié par une signalisation appropriée et sur un passage à niveau ni à moins de 5 m de ceux-ci;
4.1° dans un carrefour giratoire;
5° dans une zone de débarcadère et dans une zone réservée exclusivement aux véhicules routiers affectés au transport public de personnes, dûment identifiées comme telles;
6° sur une voie élevée, sur un pont, sur un viaduc et dans un tunnel;
7° sur un chemin à accès limité, sur une voie d’entrée ou de sortie d’un tel chemin et sur une voie de raccordement;
7.1° sur une voie de circulation réservée exclusivement à certains véhicules;
8° devant une rampe de trottoir aménagée spécialement pour les personnes handicapées;
9° dans un endroit où le stationnement est interdit par une signalisation installée conformément au présent code.
1986, c. 91, a. 386; 1987, c. 94, a. 57; 1990, c. 83, a. 150; 1993, c. 42, a. 7; 2018, c. 7, a. 95.
If Montreal was less scared of metal bollards actually attached into the ground, they would be perfect around places like this!
Au Conseil régional de l’environnement de Montréal, on a entre autres réitéré que la Ville pourrait dégager plus de 500 millions par année, en moyenne, en tarifant toutes ses cases de stationnement sur rue.
L’organisme calcule que le coût annuel moyen d’un espace de stationnement est d’environ 1275 $ par année pour la Ville de Montréal.
En multipliant ce nombre par le nombre de cases de stationnement gratuites, soit environ 450 000, on arrive à 573,7 millions de dollars.
Est-ce que la ville (ou Mobilité Montréal, peut-être) compile des données concernant la fiabilité des bornes de paiement sur rue ? J’utilise habituellement l’application pour payer le stationnement mais il m’arrive de devoir payer à une borne et les ennuis sont fréquents; claviers qui ne répondent pas, lecteurs de carte qui n’arrivent pas à lire les puces ou lecteurs Flash qui ne détectent pas les cartes.
Les bornes sont-elles sensibles aux intempéries ?
Ça, c’est le genre de question pour laquelle tu pourrais faire une demande d’accès à l’information à l’Agence de mobilité durable. (Ça prend 5 minutes à faire et c’est gratuit.)
L’arrondissement du Sud-Ouest va mettre en place le parcojour
la zone sur Saint-Patrick vise surtout les personnes qui travaillent au Nordelec
Parcojour : stationnez pour la journée
Un nouveau service verra le jour dans Le Sud-Ouest, soit le parcojour, pour optimiser l’offre de stationnement sur le territoire. Ce type de stationnement tarifé permet de stationner à la journée ou à l’heure. On reconnaît les zones de parcojour aux bornes de paiement qui arborent un P jaune plutôt que le P bleu que l’on trouve sur les bornes de stationnement traditionnelles. Environ 80 bornes de ce type seront déployées au cours de l’été sur le territoire.
Les zones visées sont :
- boulevard des Trinitaires, entre la limite ouest de l’arrondissement et la rue Jogues (semaine du 25 juin 2024)
À venir en 2024 :
- Saint-Patrick, entre Shearer et De Condé, et Montmorency, entre Saint-Patrick et Richardson
Je vois du stationnement illégal constamment. Est-ce que ça vaut la peine de le signaler? Est-ce que ça sert à quelques chose ou c’est comme appeler au 311?
Fait deux fois que je fais un signalement et deux fois qu’en repassant une ou deux heures plus tard il y a une contravention.
Un moment donné il faut que les gens apprennent qu’il y a des conséquences à se stationner en sauvage.
Pour ajouter à l’excellente réponse de @SkahHigh, le formulaire sert à signaler les situations qui ne sont pas méga problématiques (par exemple, un véhicule stationné pour de bon dans un débarcadère), mais tu peux toujours appeler le 514 868-3737 pour signaler les situations plus préoccupantes comme les véhicules stationnés sur les trottoirs ou dans les pistes cyclables. Le numéro est actif 24/7 et il y a généralement moins de 5 minutes d’attente.
Important de noter le modèle, la couleur et la plaque du véhicule parce que ça les aide, mais ce n’est pas obligatoire! Et malheureusement, il n’y a pas d’app pour faire des signalements. Mais j’avoue que je rêve de voir l’option être ajoutée à l’app du 311.
When I called and chose English I’ve had to wait around 15 minutes, I wonder if it’s longer because they have less English call agents, and it’s not included in these numbers?
