Discussion générale, actualités et informations sur le stationnement sur l’Île de Montréal.
Carte du stationnement géré par l’Agence de mobilité durable
Vous devez faire un zoom sur Montréal pour voir les aires de stationnement!
Depuis l’arrivée de Projet Montréal comme administration de Montréal, [4280 places de stationnements ont été supprimées]
Depuis l’arrivée au pouvoir de l’administration de Valérie Plante, 4280 places de stationnement ont été supprimées à l’occasion de travaux de réaménagement, dont plus de 2800 pour les pistes cyclables. Ce nombre correspond à moins de 1 % des stationnements sur rue à Montréal, fait valoir l’administration.
À l’occasion de l’assemblée du conseil municipal du mois d’octobre, lorsque questionné par l’opposition, le responsable de l’urbanisme et de la mobilité comité exécutif, Éric Alan Caldwell, n’avait pas été en mesure de dire combien d’espaces de stationnement avaient disparu en raison des travaux de réaménagement lancés par l’administration Plante.
Depuis ce temps, les services de la Ville ont effectué un décompte.
Ainsi, 2556 places de stationnement non-tarifées et 288 places tarifées ont été retirées pour faire place à des projets de pistes cyclables, incluant le Réseau express vélo (REV), indiquent les données compilées par le Service de l’urbanisme et de la mobilité et par l’Agence de mobilité durable.
Le programme de sécurisation autour des écoles a entraîné le retrait de 200 places non tarifées aux abords de 17 établissements scolaires. Le dégagement des intersections a pour sa part entraîné la disparition de 318 places tarifées. Et 208 places de stationnement, tarifées ou non, ont été supprimées pour la réalisation de projets de piétonnisation et de voies partagées.
Dans une lettre adressée à la conseillère Chantal Rossy, Éric Alan Caldwell précise que les 4280 places retirées depuis 2018 correspondent à moins de 1 % des espaces de stationnement sur rue que compte la métropole et moins de 0,5 % de l’offre de stationnement totale.
« Tous ces espaces ont fait place à des projets permettant d’améliorer la sécurité sur nos rues, pour tous les usagers, que ce soit grâce à l’ajout de saillies de trottoir, de rues piétonnes ou partagées, de mesures de sécurisation aux abords des écoles, de programmes de réfection de la chaussée ou d’un meilleur partage de l’espace entre les voitures, les cyclistes et les piétons », souligne M. Caldwell dans sa lettre.
Au cours des derniers mois, l’administration Plante s’est fait reprocher d’accorder plus de place aux cyclistes et aux piétons qu’aux automobilistes lors de projets de réaménagement.
Voici le lien vers l’article:
et un tweet de Benoit Chapdelaine de Radio-Canada à ce sujet :
Journal Métro | Montréal | 17 novembre 2020 | temps de lecture: 3 minutes | Par: 
Zacharie Goudreault Métro
Photo: Josie Desmarais / Métro Un parcomètre au centre-ville.
Les automobilistes pourront se stationner gratuitement au centre-ville de Montréal chaque soir de semaine jusqu’au 31 décembre, alors qu’une motion en ce sens a été adoptée mardi après-midi.
Le 22 octobre, la mairesse de Montréal a présenté un plan de 6 M$ afin d’aider les commerces de la métropole en prévision du temps des Fêtes. Celui-ci a ainsi permis de rendre tous les espaces de stationnement tarifés sur rue gratuits chaque weekend, du 14 novembre au 31 décembre, partout dans la ville.
En réplique, l’opposition officielle a pressé la Ville d’aller plus loin par le biais d’une motion présentée mardi en séance du conseil municipal. Sa version initiale demandait ainsi à l’administration de Valérie Plante d’étendre cette gratuité le jeudi et le vendredi, après 17h.
L’administration municipale a finalement proposé d’étendre la gratuité du stationnement tarifé sur rue à tous les soirs de semaine, après 18h, au centre-ville, par le biais d’un amendement à cette motion. Cette proposition a reçu un accueil unanime des élus en début d’après-midi.
«Pour nous, le commerce de proximité fait partie de notre vision de la ville et de la qualité de vie dans les milieux urbains», a affirmé le responsable du développement économique à la Ville, Luc Rabouin. En étendant cette mesure à tous les soirs de semaine au coeur de la métropole, l’élu de Projet Montréal espère par ailleurs que cela permettra de répartir l’achalandage des commerces du secteur afin de faciliter le respect de la distanciation physique.
«Ça montre qu’il y a un lien entre la présence de places de stationnement accessibles et l’attractivité des commerçants», a pour sa part souligné le chef d’Ensemble Montréal, Lionel Perez. Depuis l’arrivée du pouvoir de Projet Montréal, l’opposition officielle a critiqué à maintes reprises le retrait d’espaces de stationnement par l’administration au pouvoir. Mardi, elle a trouvé un consensus sur ce point.
«Nous mettons tout en œuvre pour soutenir nos commerces à l’approche des Fêtes», a pour sa part affirmé Mme Plante, sur les réseaux sociaux.
Par ailleurs, la motion amendée prévoit de réserver des espaces de stationnement sur rue situés devant les restaurants. Ceux-ci serviront de débarcadères afin de faciliter les livraisons et les commandes pour emporter.
Cette mesure s’ajoute à un plan de relance économique de 22 M$ annoncé cet été par la Ville. La Ville entend par ailleurs débloquer 50 M$ pour une seconde phase de ce plan, dont les détails sont à venir.
On dirait que ça a eu un effet positif s’ils décident de prolonger.
Cependant passé Noël, ce n’est pas une grosse mesure pour les commerçants, vu qu’ils seront fermés…
Possible, en effet. 
Cependant, la majorité des commerces (à l’exception des restaurants offrant commande pour emporter et livraison) seront fermés jusqu’au 11 janvier 2021 (minimalement…). 
Ils vont rouvrir bientôt avec un peu de chance. Projet Montréal ne ferait JAMAIS ça si un effet bénéfique n’avait pas été constaté. Le faire une fois pour que Ensemble Montréal arrête de chialer oui mais le prolonger ? C’est que c’était une bonne mesure. Enfin c’est ce que je pense 
Ouais je n’ai pas de doute que particulièrement pour le centre-ville, c’est bénéfique, surtout dans le contexte. L’achalandage naturelle du centre-ville n’est pas là après tout, faut attirer autre chose. Au minimum ça remet le centre-ville comme destination que les gens ne considèrent pas nécessairement normalement, vu la médiatisation de la mesure.
Le grand problème avec le stationnement gratuit, c’est le manque de roulement. L’autre jour, j’ai remarqué que la même voiture avait été stationnée devant l’entrée du centre Eaton toute la journée. Ce n’est pas une utilisation judicieuse du foncier urbain, encore moins à un endroit aussi stratégique.
Je crois que le stationnement gratuit n’amène aucune bénéfice tangible pour l’activité commerciale, mais que c’est le genre de mesures qui permet de répondre aux commerçants qui le demanderont systématiquement, mais s’il est prouvé que ça n’amène rien en termes de clientèle supplémentaire. Au pire, ça coûte des revenus à l’agence de mobilité durable, mais ça réduit aussi drastiquement le besoin d’agents en période des fêtes, donc des dépenses sûrement énormes aussi.
C’est aussi un bon move de PR pour Projet Montréal qui était critiquée pour sa gestion des difficultés économiques du centre-ville.
Je suis tombé sur cette initiative qui vise à rendre les petites et grandes surfaces de stationnement plus écoresponsables. De plus, ils ont fait un recensement de toutes les surfaces dédiées au stationnement sur l’Île des Montréal.
Voici la carte avec le portraits des surfaces de stationnement (j’ai un code HTML qu’on pourrait intégrer à l’enquête, c’est une map de google, je pense que ça pourrait être intéressant).
Tu peux le faire je pense bien, l’entête est un wiki et tu as le niveau de membre! Juste cliquer sur le bouton modifier. Si jamais ça marche pas tu me diras.
EDIT: la carte des stationnements est intégrée, c’est une chouette carte.
Valérian Mazataud Le Devoir La Ville de Montréal estime entre 475 000 et 515 000 le nombre de places de stationnement sur rue, auxquelles s’ajoutent les stationnements hors rue privés et publics.
15 février 2021
En octobre dernier, Paris a annoncé sa volonté d’éliminer 70 000 places de stationnement de surface d’ici 2026. D’autres villes, comme Bruxelles et Amsterdam, avaient déjà fait connaître leur intention de réduire considérablement le nombre de cases de stationnement pour les consacrer à un autre usage. Montréal pourrait-elle être tentée de les imiter ? Pour l’instant, bien qu’elle se soit lancée dans une réflexion sur l’enjeu du stationnement et du partage de l’espace public, ce n’est pas la voie dans laquelle s’engage l’administration de Valérie Plante.
La mairesse de Paris, Anne Hidalgo, compte retirer la moitié des espaces de stationnement de surface d’ici la fin de son mandat, soit 70 000 sur 140 000. Elle invite par la même occasion les Parisiens à proposer leurs idées pour aménager les 65 hectares ainsi libérés.
« On ne peut pas utiliser 50 % de la capitale pour l’automobile, alors qu’elle ne représente que 13 % des déplacements », avait expliqué David Belliard, adjoint écologiste de la mairesse Hidalgo au journal Le Parisien en octobre dernier. « L’espace public est un bien commun qui doit être destiné à d’autres usages que la voiture. On doit végétaliser la ville pour s’adapter à l’accélération du dérèglement climatique. »
À Montréal aussi, le stationnement fait l’objet de nombreuses discussions depuis des années. Considéré comme un outil indispensable dans la gestion de la mobilité, le stationnement demeure un sujet épineux, source de nombreuses frustrations.
En 2019, le chercheur Gabriel Lefebvre-Ropars, de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, avait calculé que, sur l’ensemble de l’île, le stationnement sur rue représentait 22 kilomètres carrés, soit l’équivalent de la superficie de l’arrondissement de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce. Il avait aussi constaté que plus de 20 % de l’espace public dans les rues locales à Montréal était consacré à l’entreposage de véhicules privés.
La Ville de Montréal estime entre 475 000 et 515 000 le nombre de places de stationnement sur rue, auxquelles s’ajoutent les stationnements hors rue privés et publics. « Le stationnement demeure un levier tellement génial », lance Catherine Morency, titulaire de la Chaire Mobilité à Polytechnique Montréal, également membre du conseil d’administration de la nouvelle Agence de mobilité durable de Montréal. « La question du stationnement est fascinante. Les gens ont toujours l’impression qu’il manque de stationnement, mais il n’y a personne qui sait vraiment combien d’espaces existent et par qui ils sont utilisés. »
Nouvelle agence
En 2015, Montréal s’est dotée [d’une politique du stationnement] afin de simplifier les règles encadrant cette activité. La Ville a depuis ramené dans son giron la gestion du stationnement avec la création de l’Agence de mobilité durable qui a pris la relève, en janvier 2020, de Stationnement de Montréal. Plutôt qu’être uniquement vouée à la collecte des revenus de stationnement, l’agence vise à favoriser la mobilité urbaine dans une perspective plus globale.
« C’est un virage à 180 degrés », soutient Laurent Chevrot, directeur général de la nouvelle agence. « Le volet du stationnement demeure important pour la Ville de Montréal, mais ce n’est plus le seul élément à considérer. La pression est de plus en plus forte pour l’occupation de l’espace public. » La gestion de la « bordure de rue » devient ainsi le nerf de la guerre, dit-il.
En 2016, à la suite de consultations menées sur la dépendance aux énergies fossiles, l’Office de consultation publique de Montréal avait recommandé à la Ville de se fixer des objectifs clairs en matière de réduction des places de stationnement.
À ce jour, la Ville n’a pas donné suite à cette recommandation. Depuis son arrivée au pouvoir en 2017, l’administration de Valérie Plante a tout de même supprimé 4280 places de stationnement au fil de projets de sécurisation des abords d’écoles et d’aménagement de voies réservées et de pistes cyclables.
En entrevue au Devoir, Éric Alan Caldwell, responsable de l’urbanisme et de la mobilité au sein de l’administration Plante, souligne que des villes comme Paris ont une densité plus importante que Montréal et qu’une réduction massive des cases de stationnement n’est pas dans la mire de la Ville. « L’Agence de mobilité durable n’a pas pour but de réduire l’offre de stationnement, mais plutôt de faire progresser les choix de mobilité, explique-t-il. Une chose est claire pour nous : on s’occupe de la sécurité des piétons et de celle des cyclistes. On veut un réseau de voies réservées performantes, plus de place pour Bixi et plus de place à l’innovation dans la gestion de notre parc de stationnement. »
Pour y parvenir, la Ville a mandaté l’Agence afin qu’elle développe des partenariats avec les propriétaires privés de stationnements et qu’elle explore de nouvelles technologies pour mieux gérer l’espace public, qu’il s’agisse de tarification dynamique ou de systèmes de lecture de plaques.
Sujet épineux
Retrancher des cases de stationnement est généralement mal accueilli par les commerçants. Président de l’Association des sociétés de développement commercial de Montréal, Billy Walsh estime qu’on peut difficilement appliquer la recette européenne à la ville de Montréal. « Les villes européennes ont un cadre bâti et une densité très différents et, surtout, une accessibilité en transport en commun très différente de celle de Montréal.Peut-on faire un copier-coller pour Montréal ? Je ne pense pas », dit-il.
Selon lui, l’automobile demeure incontournable en ville, et ce serait une erreur d’éliminer des cases de stationnement sans compenser les places perdues par des stationnements hors rue ou des stationnements privés. « Le stationnement est important pour le mix commercial qu’on souhaite avoir sur nos artères et dans le centre-ville », souligne-t-il.
Catherine Morency, de la Chaire Mobilité à Polytechnique Montréal, croit que, tôt ou tard, Montréal devra s’engager dans une réforme majeure : « Le défi de la Ville, c’est qu’il y a beaucoup de résistance, mais on ne sait pas d’où elle vient vraiment. » Elle évoque un reportage dans lequel une automobiliste de Sainte-Thérèse s’insurgeait contre la création de la voie réservée sur l’avenue Papineau qui a eu pour effet d’allonger son temps de déplacement : « Pour moi, c’est la représentation parfaite de la question qu’on ne se pose pas : qui est en position légitime de se prononcer sur ce qu’on fait dans une rue ? »
L’Agence de mobilité durable entend présenter son plan stratégique dans les prochains mois. Catherine Morency, elle, croit que la pandémie est l’occasion d’agir, d’autant que le télétravail à temps partiel risque de perdurer. « C’est le temps de récupérer la rue pour les besoins de ceux qui sont à la maison et organiser nos services de proximité. »
PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE
Romain Coste, chargé de projet de la campagne de stationnement écoresponsable au CRE-Montréal, dans le stationnement de l’aréna Rodrigue-Gilbert
Des écologistes tentent de réinventer le stationnement et ont même mis en place une certification « écoresponsable » qui s’adresse aux propriétaires de parkings du Québec.
Publié le 24 mai 2021 à 6h00
Gabriel Béland
La Presse
Les grands stationnements rivalisent rarement de charme : de vastes surfaces asphaltées, souvent inutilisées une bonne partie de la journée et propices aux îlots de chaleur.
On pourrait croire qu’ils représentent une cause perdue pour l’environnement. Mais certains experts veulent repenser ces espaces pour les rendre plus efficaces et moins dommageables.
« Dans l’île de Montréal seulement, on a près de 500 aires de stationnement de 100 cases ou plus. Ce sont d’énormes surfaces », note Romain Coste, du Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal.
Ce chargé de projet s’occupe de la campagne de stationnement écoresponsable au CRE-Montréal. Depuis 2017, l’organisme propose une attestation pour les stationnements de 20 cases et plus.
Sept aménagements dans l’île de Montréal ont depuis reçu le sceau de l’organisme. Le CRE annonçait récemment que le projet allait s’étendre à plusieurs autres régions du Québec, soit la Capitale-Nationale, Laval, la Montérégie et le Centre-du-Québec.
Les aires de stationnement soulèvent plusieurs enjeux environnementaux. Il y a les îlots de chaleur. Il y a aussi la gestion de l’eau pluviale, alors que les stationnements sont souvent des surfaces complètement imperméables qui viennent engorger le réseau municipal.
Romain Coste, du Conseil régional de l’environnement de Montréal
Ainsi, pour être certifié écoresponsable, un stationnement devra être réaménagé, reverdi et opter pour un revêtement plus clair, qui réfléchit plus qu’il n’emmagasine les rayons du soleil.
Les gestionnaires de grands stationnements sont aussi invités à offrir des emplacements pour vélos ou à indiquer les horaires des transports en commun pour « offrir des alternatives à l’auto solo ».
« Mais la cible de base est de réduire le nombre de cases, précise Romain Coste. Le message, c’est qu’il faut se questionner sur le besoin de stationnement. A-t-on vraiment besoin d’autant de cases ? »
L’un des stationnements certifiés écoresponsables dans l’est de Montréal est ainsi passé de 240 à 137 places. Au départ, le stationnement de l’aréna Rodrigue-Gilbert n’était qu’un rectangle d’asphalte.
PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE
L’espace récupéré par l’élimination d’une centaine de cases à l’aréna Rodrigue-Gilbert a permis d’installer des îlots de verdure et des ruches. Derrière, on aperçoit une maison des jeunes qui a aussi pu être érigée là où on trouvait naguère des voitures.
Mais l’arrondissement de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles a décidé de réaménager le lieu en 2018. Pour réduire le nombre de cases, l’aréna a signé un partenariat avec une école secondaire voisine.
L’idée est plutôt simple : le stationnement de l’école est surtout occupé les jours de semaine, celui de l’aréna, le soir et la fin de semaine. L’aréna allait se départir de plus de 100 cases, mais les automobilistes pourraient se rabattre sur l’école en cas de débordement, lors d’un tournoi de hockey, par exemple.
Avec l’espace récupéré, 47 arbres ont été plantés, tout comme des végétaux pour récupérer l’eau de pluie. Des bancs publics ont été installés, ainsi que des ruches et des nichoirs pour oiseaux.
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« On a vu des garderies venir dans le stationnement avec les enfants pour faire le tour des panneaux éducatifs », raconte Louis Lapointe, directeur des travaux publics à l’arrondissement de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles.
« Au début, des gens étaient inquiets sur la perte d’espaces de stationnement, mais on a réglé ça grâce à l’entente avec l’école secondaire. On n’a eu que de bons commentaires depuis », dit-il à propos de ce projet qui a coûté 1,8 million de dollars à l’arrondissement.
L’idée n’est pas seulement de maquiller le stationnement de vert, insiste Romain Coste. Un comité de 10 experts encadre le CRE dans sa démarche, qui se veut une réelle réflexion non seulement sur l’aménagement, mais aussi sur les choix en matière de transport.
Ainsi, une entreprise qui voudrait certifier son stationnement serait invitée à remettre en question la gratuité. Ou à tout le moins, précise M. Coste, « offrir des incitatifs à ceux qui ne viennent pas au travail en voiture, par exemple ».
Les employeurs offrent souvent le stationnement gratuitement à leurs employés. Mais ceux qui se rendent au travail à pied, à vélo ou en transports en commun ne reçoivent bien souvent quant à eux aucune contrepartie.
« L’employé qui vient en automobile est en quelque sorte subventionné », dit-il, puisque l’employeur doit payer pour l’entretien des espaces de stationnement.
La Californie a d’ailleurs entériné une loi en 1992 qui oblige certains employeurs à offrir l’option à leurs travailleurs : prendre une case de stationnement ou recevoir une somme d’argent équivalente chaque mois.
Une étude faite cinq ans plus tard a conclu que la demande pour des espaces de stationnement avait chuté de 11 % dans ces entreprises. Inversement, les déplacements en transports en commun avaient grimpé de 50 % et ceux en vélo, de 33 %.
https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2021-05-24/planete-bleue-idees-vertes/repenser-le-stationnement.php
@moderateurs est-ce qu’on peut fusionner à
C’est fait 
Les stationnements commerciaux qui se transforment en îlots de chaleur l’été sont dans la mire de Denis Coderre. Le chef d’Ensemble Montréal propose de taxer les propriétaires de stationnements de plus de 500 m2 sur l’ensemble du territoire montréalais d’ici cinq ans, à moins que ceux-ci les aménagent de façon écologique.
Le candidat à la mairie de Montréal propose d’accorder une certification écologique aux propriétaires de stationnements qui verdissent leurs espaces, optent pour des surfaces perméables et améliorent les aménagements pour les déplacements actifs. S’ils remplissent les conditions de cette certification, ces propriétaires seraient exemptés de la taxe. « Il y aura un réel intérêt, pas seulement environnemental, mais un intérêt financier pour les propriétaires de stationnements de faire les aménagements qui sont requis », a expliqué Guillaume Lavoie, candidat à la mairie de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension pour Ensemble Montréal.
Précisons que la Ville taxe les stationnements de surface au centre-ville depuis 2010, mais cette mesure n’a jamais été étendue à l’ensemble du territoire montréalais. « Nous, on le fait […], mais avec une philosophie d’écofiscalité et d’écoresponsabilité », a soutenu Guillaume Lavoie.
Article intéressant sur le site de CBC
Avec des résultats d’un sondage un peu surprenants
Laura Marchand · CBC News · Posted: Nov 01, 2021 4:00 AM ET | Last Updated: 12 hours ago
Experts say that parking should be difficult in urban areas where there are alternatives. (Ivanoh Demers/Radio-Canada)
Standing in front of empty storefronts, Denis Coderre was clear about what needed to be done with the Bellechasse Street bike path.
The Ensemble Montréal mayoral candidate said he would repeal a part of the path running along the major artery in the borough of Rosemont-La-Petite-Patrie.
The reason? To revive about 800 parking spaces that were removed when the path was first put in place by Valerie Plante’s Projet Montréal administration.
“It takes fluidity, assuring that bikes can still pass,” he said at a campaign stop in mid-September. “We are capable of living together. We are not anti-bike, we are pro-mobility.”
The clash between parking and other street uses, such as bike paths, is not unique to Bellechasse Street.
Across the city, businesses and residents say finding on-street parking is already a challenge, and that measures like pedestrian-only streets and bike paths only exacerbate the problem.
In Côte-Des-Neiges—Notre-Dame-De-Grâce, a bike path on Terrebonne Street was loudly contested by residents who lost their parking. After weeks of back-and-forth, the borough ultimately repealed the project.
However, many Montrealers are keen to restrict car use in the city. Nearly half of Montreal residents — 48 per cent — are in favour of limiting cars to one per household, according to a recent CROP poll.
That same poll found that 60 per cent of Montrealers were in favour of greatly restricting cars that use fossil fuels from entering the downtown core.
The flexible posts and painted bike lanes lined either side of the street, eliminating all curbside parking along Terrebonne Street, until the borough ultimately repealed the project. (Simon Nakonechny/CBC)
How much parking is there in the city, and do Montrealers really need more?
According to the city of Montreal, there are somewhere between 475,000 and 515,000 on-street parking spaces across all boroughs.
Of them, only 17,367 of them are metered. Another four per cent are reserved for residential permit holders.
Experts say how elected officials deal with parking policy shapes a city’s streets — and has a ripple effect on all other forms of transportation.
Experts say there is one way to make parking more convenient for drivers, while also encouraging Montrealers to take greener forms of transit. (Warning: it may not be popular.)
The idea is to eliminate free street parking entirely.
“We call free parking a fertility drug for cars,” said Todd Litman, of the Victoria Transport Policy Institute in B.C., pointing to research that shows free parking incentivizes people to buy and operate cars.
He said there is a great “unfairness” that the storage of cars is given priority over making roads better for those who walk, bike or use public transit.
“And then the motorist says, ‘but I need that parking space,’ but they don’t really need it,” he said. “If they really needed it, they’d be happy to pay for it.”
During the COVID-19 pandemic, many streets, including Mont-Royal Avenue, were turned into walkable pedestrian zones, to the detriment of on-street parking in the area. (Ryan Remiorz/The Canadian Press)
The price should be high enough that most people will choose other forms of transit. In exchange, Litman said those who are still willing to pay would find it easier to find parking.
“We’re not saying there should be no parking,” Litman said. “We’re simply saying the parking should be paid directly by the users rather than indirectly through tax dollars.”
Kevin Manaugh, an associate professor in McGill’s geography and environment departments who studies how cities balance environmental and economic priorities, also encouraged the idea of removing free parking.
He said the ideal would be to have one or two empty spots every block, so there is always a space available.
“I do acknowledge that some people do need to drive cars, and cars always will be part of mix of our multi-modal transport system,” Manaugh said.
“But we all we have to acknowledge that it’s one of the most inefficient [forms of transportation] in terms of space, in terms of fuel, in terms of energy, in terms of the danger that it that it puts on other people,” he said.
“Anything that can discourage cars to be used in urban areas should be embraced and celebrated.”
When asked about the idea that parking in Montreal is already frustrating for many, Manaugh said that wasn’t exactly a flaw of the system.
“[Parking] should be difficult,” he said. “It shouldn’t be an easy thing to use in an urban setting when there’s so many other options to walk or cycle or use transit.”
He said that suburban areas, which have fewer alternatives to the car, would need a different approach.
Parking is a source of heated debate and has figured prominently in the Montreal election campaign.
Despite its importance, parking is not something people really pay attention to until it affects them personally, said Natalie Gulsrud, an associate professor at the University of Copenhagen who studies urban green infrastructure.
“It’s incredibly boring, so most people don’t get into it and then policy decisions are made and everybody’s upset,” she said.
Montreal wouldn’t be the first city to reconsider on-street parking. Gulsrud said that from the 1960s until the mid-2000s, Copenhagen was regularly cutting parking in the city centre.
“There was a realization that there were too many parking spots and that stifled public life,” she explained.
Today, paid street parking in Copenhagen’s downtown can cost between about $4.25 and $6.50 CAD an hour during peak times, depending on the area.
In comparison, paid street parking in Ville-Marie costs $3.50 an hour in the downtown area and $1.50 in the eastern part of the borough.
While the city stopped removing parking spots in later years, Gulsrud said some of the city’s local politicians now want to cut as much as a third of the street parking that remains.
Paris, for its part, is set to take away half of its street parking, to the tune of 70,000 spots.
Paris is proposing cutting about 70,000 on-street parking spots, to make room for a growing bicycle network and other road uses. (Michelle Gagnon/CBC)
Instead, the French capital plans to work with underground parking garages, to open their spaces up for public use at a set price.
Gulsrud said it’s a “pragmatic compromise,” since it leaves the streets open for public use, but it comes with the high cost of building underground parking.
But she cautions that cities shouldn’t reduce parking without addressing why some people choose to drive into the city.
“Oftentimes once you’ve had that sunk cost of buying the car, it’s the cheapest way to come in and the most easily accessible way to commute into a city,” she said.
“If we start making that more expensive or less accessible, then we have to make sure that we have affordable housing close to where people have jobs, and transit-oriented development to get them there.”
None of the leading parties in the municipal election are proposing eliminating free parking, but the idea was once floated by members of Projet Montréal, according to a new book.
In Saving the City, Daniel Sanger, a Projet Montréal staffer for nearly a decade, wrote that a coalition of party officials, including former Plateau-Mont-Royal borough mayor Luc Ferrandez, attempted to push the administration to take bolder action.
The proposals included “the elimination of all free parking in the central areas of the city and higher taxes on private parking lots.”
However, the proposals received a “frosty reception” from Plante and Benoit Dorais, the city’s executive committee president, according to Sanger.
Ferrandez later cited taxing parking as an issue when he publicly resigned from Projet Montreal in 2019.
The former Plateau-Mont-Royal borough mayor, Luc Ferrandez, pushed for the elimination of free parking in the downtown core prior to his resignation, according to a new book. (Ivanoh Demers/Radio-Canada)
In a statement to CBC News, Projet Montréal said when parking is removed, it’s often for safety reasons or to make the street greener.
“It is really as a last resort that we remove parking spaces and we always try to compensate for losses elsewhere in the area,” a spokesperson for the party said.
As for cost, the party said it favours San Francisco’s model, which is based on supply and demand. If parking is infrequent in an area, the price is lower, while high-traffic areas would have a higher rate.
Projet did not respond to a request for comment on Sanger’s version of events.
Christine Gosselin, a former Projet Montréal councillor in Rosemont–La Petite-Patrie, told CBC the fact that swaths of the city are more suburban makes it a difficult city to govern.
“It’s a bit of a schizophrenic city, with the central core having a type of urban organization that predates the car … whereas the suburban and semi-suburban [areas] were built entirely for the car,” Gosselin said.
“That environment produces different needs and different realities for its citizens, and it’s very difficult to reconcile.”
Gulsrud said that Copenhagen has the same issue of urban and suburban realities, but that it hasn’t stopped the city from moving forward.
“We still have the functioning green mobility city that we have,” she said. “What that boils down to is that these political choices that people make at the ballot box in Montreal, coming up at your election, really matter.”
Mouvement Montréal said the city should maintain the current amount of on-street parking. Its platform also suggests making parking free in the city on weekends.
“It is of utmost importance to have a smooth transition to car-free transportation, while recognizing the need for our city to remain universally accessible for all,” Mouvement said in a statement.
Ensemble Montréal did not respond to CBC’s request for comment on this issue.
In its platform, the party said it would “interchange” bike paths and parking, make metered parking free for self-service vehicles (like Communauto) and offer reduced parking fares for those who carpool or use an electric vehicle.
