il y’a des articles partout sur cette petition, a date seulement 79 personnes ont signer…
On va finalement savoir combien de personnes débarquaient à cet arrêt, vu que le résultat des nombreux comptages n’ont jamais été dévoilés ! 
il y avait aussi un reportage radio de l’émission Le 15-18 hier
Selon les prévisions publiées en 2019 par Radio-Canada, il y avait quand même plus de passagers à la station Griffintown qu’à celle de l’IDS
et plus que certaines stations de l’antenne Ouest
Et si la CDPQ transforme les espaces du bâtiment-pont en commerces ou autres, la station elle-même pourrait devenir une destination
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I’ve long promoted the idea of somehow converting the spaces under the CN viaduct, but if it’s built anything like the Jacques Cartier Bridge pavilion on Île-Ste-Hélène…
C’est difficile d’occuper ce pavillon-là parce que comme c’est un élément structurel du pont, il y a un bruit énorme à l’intérieur, des vibrations constantes, a dit Nathalie Lessard. Insonoriser ça, c’est difficile à envisager.
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Pierre St-Cyr who presented a memoir at the OCPM for the use of the viaduct told me that the CN had offices inside before moving to the headquarters on de la Gauchetière.
Dans son rapport de 2010 sur le Quartier Bonaventure, l’OCPM avait mentionné l’importance de requalifier ce bâtiment avec les travaux d’abaissement de l’autoroute.
SHM = Société du Havre de Montréal, organisme qui était responsable du redéveloppement du quartier, démantelé en 2013 et travaux repris par la Ville.
3.3.5 La réutilisation du viaduc ferroviaire du CN
L’intention de réutiliser le viaduc du CN et de le rénover revêt un intérêt stratégique à l’égard de la réalisation du boulevard d’entrée de ville. Construit entre 1938 et 1943, ce bâtiment-pont constituait le premier corridor d’entrée des personnes et des marchandises. Dans le contexte du réaménagement de l’actuelle entrée de ville, sa présence monumentale témoigne de la première étape de mise en œuvre de celle-ci. Cet important ouvrage revêt donc un intérêt patrimonial certain. Aussi, sa restauration et sa réaffectation à des fins publiques ne peuvent que contribuer au caractère distinctif de l’entrée de ville et à l’animation et la convivialité des espaces publics avoisinants.
Selon la SHM, la réutilisation des espaces de son rez-de-chaussée à des fins de commerces et de gare intermodale ainsi que sa mise en valeur par la rénovation de ses façades, notamment la réouverture de la fenestration actuellement barricadée, représentent une grande contribution à l’animation du futur boulevard d’entrée de ville et des rues transversales des quartiers.
Lors de l’audience, la plupart des intervenants ont exprimé leur accord avec cette intention. Plusieurs d’entre eux ont toutefois souligné l’importance d’obtenir l’accord du CN avec l’approche proposée et ont demandé si des démarches étaient en cours concernant sa collaboration et son implication dans la mise en œuvre éventuelle de cette intervention. Les représentants de la SHM ont répondu qu’une démarche était en cours, que le CN se disait en accord avec l’idée d’une éventuelle collaboration au projet, mais sans plus de détails.
De son côté, l’actuel locataire, Depotium inc., détenteur d’un bail de 40 ans signé depuis peu avec le CN, s’est dit étonné de l’attitude de la SHM qui semble ignorer son existence. Il s’est de plus déclaré inquiet de l’impact éventuel des travaux de construction sur l’accessibilité de ses cinq bâtiments d’entreposage pendant le chantier. Il a affirmé être prêt à collaborer avec la SHM, sans pour autant permettre l’utilisation des espaces qu’il occupe.
La commission se dit elle aussi étonnée du fait que la SHM n’ait pas déjà consulté le CN et Depotium inc. à propos de la réutilisation éventuelle du bâtiment-pont. À ce sujet, la commission considère qu’il est important que la Ville et la SHM entament des pourparlers avec le CN et Depotium inc. pour fixer les paramètres ainsi que l’échéancier de la mise en valeur et de la réaffectation graduelle de l’infrastructure, dans la perspective de la revitalisation du secteur à long terme.
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Dans le communiqué de la STM sur la nouvelle ligne 872, il est mentionné que la station de Griffintown ne sera pas ouverte avant 2027.
Création de la ligne 872 Île-des-Sœurs
La nouvelle ligne 872 facilitera les déplacements entre le secteur Marguerite-Bourgeoys/du Golf, la ligne verte et la Cité du multimédia, le long du boulevard Robert-Bourassa. Cette ligne unidirectionnelle sera uniquement en service les jours de semaine aux 30 minutes, soit durant les heures de pointe du matin, en direction nord, et en direction sud, en pointe de l’après-midi.
La STM met en place ces ajustements temporaires afin d’aider la clientèle de l’Île-des-Sœurs dans leurs déplacements, en attendant le prolongement du REM, qui n’est pas prévu avant la fin 2024 vers la ligne verte et le reste de l’ouest de l’île, ainsi qu’en attendant l’ouverture de la station dans Griffintown qui n’est pas prévue avant 2027.
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This is very minor but shouldn’t this bus be numbered 472? It’s essentially an “express” bus that’s an extended version of the 72, going directly downtown, similar to the other 400 buses.
Like look at the 45 and 445, the 445 is extended version of the 45, goes directly downtown, one-way, and in peak directions only, every 20 minutes. Sure maybe it’s not just rush hours, but then look at the 430. It runs every 36 minutes, half of the day one way into the city, and the other half out of the city. The same is true with the new 872, so it should be 472.
OR, it should be numbered 972, as it’s “temporary” until the REM is completed, right? Like the 968 and 964 are numbered those because once the REM opens they’ll be removed. It’s just weird for it to be labeled like a shuttle service when it’s more of an “express” or 400-level bus, or even 900.
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Maybe it runs twice as often or at double the speed… 
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Les deux conseillers municipaux indépendants, Craig Sauvé et Serge Sasseville, déposent une motion au conseil municipal demandant l’accélération de la construction des stations dans Griffintown et PSC
Au point 65.02 de la séance du Conseil municipal du 22 janvier
Motion pour affirmer l’impérativité d’avoir des stations REM à Griffintown ainsi que dans le Secteur Bridge-Bonaventure
ATTENDU QUE la lutte aux changements climatiques, la résilience climatique, la mobilité durable, la sécurisation et la mise en réseau des trajets piétons et cyclables ainsi que l’aménagement à échelle humaine sont des priorités de la Ville de Montréal ;
ATTENDU QUE les berges du fleuve Saint-Laurent localisées dans Pointe-Saint-Charles entre Verdun, le parc Jean-Drapeau et le Vieux-Montréal ont un potentiel environnemental et récréotouristique d’ampleur métropolitaine ;
ATTENDU QUE le 22 juin 2020, la CDPQ Infra a annoncé avec l’administration de la ville de Montréal que l’emplacement de la station du REM de Griffintown–Bernard-Landry serait sur le viaduc ferroviaire au sud de la Gare Centrale qui longe le boulevard Robert-Bourassa, face au futur parc Mary-Griffin ;
ATTENDU QUE le responsable de l’Urbanisme au Comité exécutif de Montréal, M. Robert Beaudry ait affirmé au Journal Métro que le devéloppement d’une station REM dans le secteur Bridge-Bonaventure est « essentielle » pour le devéloppement du secteur ;
ATTENDU QUE la ville envisage de permettre le devéloppement d’au moins 7600 unités de logement dans le secteur de Bridge-Bonaventure, ce qui pourrait augmenter la population résidentielle du quartier à environ 17,000 personnes, lesquelles auront une offre limitée en matière de transport en commun et constitueront une clientèle intéressante pour la CDPQ Infra ;
ATTENDU QUE le quartier Griffintown - avec une population actuelle d’environ 11 à 13,000 personnes et un potentiel démographique s’élevant à 25,000 - représente également une opportunité pour la CDPQ Infra de rejoindre clientèle stable et nécessitant un accès au transport en commun ;
Il est proposé par Craig Sauvé, Conseiller de la Ville du district de Saint-Henri-Est—Petite-Bourgogne—Pointe-Saint-Charles—Griffintown
Appuyé par Serge Sasseville, Conseiller de la Ville du district de Peter-McGill
Que le conseil de ville de Montréal affirme l’impérativité que deux stations du REM désservent la région entre la Gare Centrale et la rue Marc-Cantin ;
Que la ville de Montréal réclame que la station REM à Griffintown aura son emplacement tel qu’annoncé sur viaduc ferroviaire au sud de la Gare Centrale qui longe le boulevard Robert-Bourassa face au parc Mary-Griffin ; et qu’une deuxième station soit située dans le secteur de devéloppement résidentiel à venir, soit à proximité de l’intersection des rues Bridge et Wellington ;
Que cette résolution soit transmise à M. Jean-Marc Arbaud, Président et Chef de la Direction de CDPQ Infra ;
Que cette résolution soit également transmise à la Ministre des Transports et de la Mobilité Durable du Québec, Mme Geneviève Guilbault, ainsi au Ministre des Transports du Canada, l’Honorable Pablo Rodiguez, ainsi qu’au député de Saint-Henri–Sainte-Anne, M. Guillaume Cliche-Rivard; et aussi au député fédéral de Ville-Marie–Le-Sud-Ouest–Île-des-Soeurs, l’Honorable Marc Miller.
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J’ai toujours du mal à voir comment ils vont pouvoir ajouter le quai direction Nord (sur le pont-batiment). L’espace me semble si restreint. Pour la direction Sud, je comprends que le quai sera construit sur l’espace en avant du pont donc pas de difficultés majeures à première vue. Impatient de voir les détails de l’implantation.
Oui c’est bien l’espace auquel je pensais mais quand on y passe à côté à bord du REM on a vraiment l’impression que c’est vraiment étroit et court en comparaison à un quai d’une station classique
L’espace est un peu plus large que les deux voies ferrées du REM… Et il y encore un peu de place à côté des voies du CN
Il y a environ 9 mètres de large si on se fie à Google
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Ce qui est semi-rassurant à mon avis c’est que les balises de communication avec le train au centre des voies présentent le même pattern que dans les autres stations.
Reportage vidéo de CTV sur la motion
Traduction du reportage à Noovo
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C’est peut-être une erreur du journaliste mais ce nouveau texte dans La Presse d’aujourd’hui mentionne un début des travaux en 2027 pour la station Griffintown-Bernard Landry!
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CDPQ Infra a promis une station pour Griffintown, mais la construction de celle-ci ne débutera pas avant 2027, selon les plans actuels.
La CDPQ n’a jamais mentionné débuter les travaux en 2027, mais plutôt que la station serait ouverte d’ici 2027… à moins que le journaliste a une nouvelle information. La CDPQ Infra devait dévoiler un échécancier plus précis après les études de constructibilité
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« L’analyse de la situation sera complétée prochainement. Les études prendront en compte les techniques de construction, les considérations de financement et d’achalandage et les répercussions sur les opérations quotidiennes du REM. Ces rapports d’analyse seront transmis au gouvernement », soutient à ce sujet la directrice des communications, Michelle Lamarche.
J’ai hâte de voir la conclusion de ce rapport au sujet des considérations de financement et d’achalandage…
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Achalandage?
En 2019, la CDPQInfra avait évalué que le nombre de passagers par jour à la station Bassin Peel (on savait depuis 2018 que la station serait du côté Griffintown) était quasiment le triple de celle de l’ÎDS
Similaire à celle de Sainte-Dorothée
Source des tableaux : Des milliers de stationnements disparaissent du projet de REM | Radio-Canada
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