Est-ce qu’il se peut que la raison pourquoi on n’annonce pas l’échéancier est parce qu’on ne sait pas comment qu’on va financer les stations infill? C’est pas clair pour moi qui va payer pour la construction et l’opération, et donc j’imagine il y a des négociations qui se font entre les stakeholders. Surtout si on construit 2 stations très proche du CV qui seront pas loin du CV et donc pas super rentable car le nombre de KM par parcours serait généralement faible et donc difficile à récupérer les coûts.
J’imagine que la CDPQ veut que Griffintown et BB soient majoritairement payés par les gouvernements car la demande vient de eux de ce que je comprends.
La CDPQ infra a mentionné plusieurs fois depuis cet été que des études de constructibilité de la stations sont en cours. Ces études devraient se terminer d’ici la fin de l’année. C’est à ce moment que l’échéancier sera annoncé
Aussi, il me semble avoir lu que cette station n’est pas dans la portée de NouvLR
En regardant sur la carte… l’emplacement à PSC sur Wellington entre Bridge et St Patrick, c’est pad mal pour Griffintown aussi. On parle de 300-400m depuis les bâtiments proche du canal (genre rue Olier et Wellington). Si jamais on faisait une autre traverse pietonne sur le canal, vers le Passage des Bassins, ça devient un rayon intéressant. Et il y a évidemment toute la pointe de PSC qui a du potentiel, allant jusqu’au Nordelec par exemple.
Griffintown est quand-même intégrée dans la trame urbaine et les possibilités de transport collectif (bus) et actifs (marche, vélo) sont plus raisonnables qu’à Bridges-Bonaventure. D’ailleurs il y a plus de choses dans le quartier et dans les quartiers environnants (St Henri, la rue Notre-Dame, etc.) et donc la population serait moins enclavée.
Bref, s’il faut bâtir juste une station, ça devrait être Bridges-Bonaventure. Je crois que ce sera la conclusion de la CDPQ aussi.
Une station au coin d’Ottawa sert aux gens qui se rendent dans le Vieux/Cité Multimédia ainsi qu’à l’ETS et qui doivent marcher une quinzaine de minutes depuis Gare Centrale. Une seule station dans Pointe Saint-Charles n’apporte rien à tous ces gens et ne desservirait uniquement qu’un potentiel nouveau développement (elle est trop loin des quartiers habités de la Pointe).
Euh, pourquoi ça fait pas de sens? La station Griffintown couvre un secteur précis du centre-ville et bien des gens qui prenaient le bus avant arrêtaient là. Avec les tours qui sont en construction juste à côté en plus ça fait plein de sens.
Maintenant au niveau des priorités par rapport à une future station je peux comprendre.
Dans tous les cas cette nouvelle station n’était pas prévue et devrait avoir sa propre enveloppe budgétaire.
Parce qu’on ne doit pas mettre des stations tous les coins de rue tant qu’à moi. Il doit y avoir une étude entre l’avantage d’une station et le désavantage de ralentir le service pour tous les autres entre la rive sud et la gare centrale…
Les deux plus importants facteurs qui incitent à prendre le transport en commun est le coût et la rapidité. Si on se dit que c’est juste quelques minutes de plus à chaque fois ça s’additionne vite…
ce n’est vraiment pas le segment où 2 arrêts supplémentaires dégraderaient significativement le service. La densité et les destinations le justifie. Ces minutes qui s’additionnent, c’est aussi la pression et les transferts inefficaces à GC-Bonaventure et McGill.
Lors de la séance d’info de mitigation du bruit du REM à Griffintown, une citoyenne a demandé quell était le « pourcentage de chance » que la station soit construite
Bon, la réponse n’était pas “100%”, c’est sûr. C’était en gros “nous ne pouvons pas donner de pourcentage car nous étudions encore la faisabilité de la construction”. Ce que je comprends: “chance >0 que ça n’arrive pas” essentiellement. Et je comprends pourquoi comme administrateurs c’est une mauvaise idée de dire avec confiance que ça va se faire. Mais qu’ils ont décidé de procéder avec l’ouverture du réseau sans la station Griffintown sans savoir si ça va être possible de l’ajouter plus tard…idk lol
Il me semble que précédemment, ils avaient expliqué que les études de constructibilité c’était pas pour savoir si c’était faisable de construire la station mais pour déterminer la meilleure manière de la construire.
une station « in-fill » C’est pas quelque chose d’inédit pour un tel système.
L’un ne vient pas sans l’autre. Si c’est trop cher construire à cause de la méthode à employer et que personne n’est prêt à éponger l’excédent de la facture… La décision de ne pas faire viendrait ensuite.
Dans ce cas, ne pourraient-ils pas dire que la station sera construite, sans éviter spécifiquement cette terminologie ? Après tout, la question n’était pas de savoir quand sera-t-il construit. Ils ne veulent pas se retrouver dans un désastre de relations publiques pour avoir menti, oui. Mais cela ne signifie-t-il qu’il existe un risque réel que les méthodes de construction soient trop coûteuses ou qu’elles perturbent le service de manière trop importante? Je suis juste ouvertement inquiet ici.
