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Baisse de la vitesse max sur la rue Jean-Talon dans RPP
Pour sécuriser les déplacements actifs, la vitesse permise sur la rue Jean-Talon passera à 40 km/h, entre la limite ouest de l’arrondissement et l’avenue Papineau et à 30 km/h entre les rues De Normanville et Fabre, près du parc de Turin, de l’Hôpital Jean-Talon, d’écoles et milieux de garde.
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À l’intersection du chantier du SRB Pie-IX/Lafontaine.
Dans le Devoir, un autre article sur la sécurité des déplacements à pied
Je pense que dans cet exemple à Québec, ce que ça va prendre est une fermeture de la rue pendant les heures d’entrées et sorties des élèves…
Au Québec, les décès des usagers de la route sont en baisse, sauf chez les piétons. Aujourd’hui, dans notre grand dossier sur la sécurité des piétons : le cas d’une école à Québec et de ses abords.
La Ville de Québec a dépensé un million de dollars en 2024 pour sécuriser les abords de l’école primaire des Berges, située en Basse-Ville, mais des parents qui la fréquentent chaque matin affirment que les nouveaux aménagements ont empiré une situation déjà périlleuse.
Selon ce que Le Devoir a pu observer, le respect du Code de la route paraît encore bien aléatoire sur le tronçon fort achalandé situé entre les rues du Pont et de la Couronne. Lors du passage du journal en février, pendant que les enfants arrivaient par vague jusqu’au trottoir, les automobilistes roulaient bien au-dessus de 30 km/h et plusieurs grillaient allègrement les feux rouges, engageant leur véhicule de plusieurs tonnes sur le passage que les écoliers s’apprêtaient à traverser.
C’est pourtant sur ce même tronçon que la Ville de Québec a investi un million de dollars, l’an dernier, pour assurer aux enfants un chemin plus sécuritaire vers leur école. L’argent a servi à condamner deux voies de circulation, à élargir les trottoirs et le terre-plein qui sépare les automobiles et l’allée de service réservée aux autobus jaunes, à ajouter des panneaux de vitesse dynamiques, à mettre en évidence un feu de circulation et à identifier plus clairement la présence du corridor scolaire.
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Cette section de trottoir de la rue Notre-Dame est bloquée aux piétons qui doivent marcher du côté de la rue et des véhicules. Pourtant l’édifice incendié a été complètement rasé. Je crois que le pari piéton est encore plus dangereux actuellement le long des véhicules plutôt que de pouvoir marcher sur le trottoir.
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On veut des radars!
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Je crois que c’est un cas de signalement, clairement ces barrières n’ont plus raison de se trouver là
Article du Devoir sur le plan de Vision zéro de la Ville de Québec
Au Québec, les morts d’usagers de la route sont en baisse, sauf chez les piétons. La capitale nationale et son maire, Bruno Marchand, souhaitent que la « révolution piétonne » en cours prévienne les décès des marcheurs et des cyclistes sur son réseau routier d’ici 2040. Comment réfléchit-elle à ses interventions ? Voici les coulisses d’une ville qui sécurise ses rues, une saillie de trottoir à la fois.
La brigade affectée à la sécurité routière dispose de tout un arsenal pour répertorier quelles parties, parmi les 2500 km et les 9000 intersections du réseau routier de Québec, sont les plus dangereuses.
Elle épluche systématiquement les rapports de collision rédigés par la police, un corpus qui totalisait, lors de l’élaboration de la plus récente stratégie sur la sécurité routière, « 35 000 documents compilés sur une période de cinq ans ».
La plus récente stratégie sur la sécurité routière de la Ville avait priorisé 140 lieux propices aux collisions. La brigade a scruté chacun d’entre eux à la loupe pour définir ses interventions — et, surtout, réaliser les bonnes.
Ces actions varient en ampleur et en durée : parfois, il suffit d’ajouter un feu ou de le prolonger, de dessiner un meilleur marquage, de modifier la signalétique ou d’augmenter la présence policière. Dans d’autres cas, il faut plutôt rétrécir la rue, élargir les trottoirs et les saillies, élever un carrefour ou améliorer l’éclairage.
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Douze, c’est le nombre de cyclistes décédés entre janvier et septembre 2024, selon les données provisoires de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Si le portrait complet ne sera dévoilé qu’un peu plus tard ce printemps, la SAAQ appréhende un bilan plus sombre que celui des années précédentes… et appelle à un partage sécuritaire de la route.
Reste à savoir si 2024 était simplement une année exceptionnelle, ou si on a affaire à une réelle tendance à la hausse, précise Gino Desrosiers, porte-parole de la SAAQ.
Nombre de cyclistes décédés au Québec depuis 2018
2018 2019 2020 2021 2022 2023 Moyenne 10 8 14 16 12 10 12 Source : SAAQ - Bilan routier 2023
Nombre de cyclistes blessés au Québec depuis 2018
2018 2019 2020 2021 2022 2023 Moyenne Gravement 67 56 68 62 68 71 65 Légèrement 1418 1323 1174 1379 1257 1381 1322 Source : SAAQ - Bilan routier 2023
La clé : de bons aménagements
Avec l’avènement du vélo électrique, « on peut estimer qu’il va y avoir encore plus de personnes qui vont vouloir circuler à vélo ».
C’est pour ça qu’on a un besoin de développer nos aménagements pour accueillir ça, pour que tout le monde puisse rouler de façon sécuritaire
— Louis Lalonde, porte-parole de Vélo Québec
Largeur des pistes et des corridors, direction, signalisation… M. Lalonde est catégorique : si on a de bons aménagements, on va induire de bons comportements.
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Malheureusement, je n’ai qu’un vieil article de journal pour appuyer ce que je dis mais, une augmentation notable des déplacements à vélo vs des statistiques d’accidents relativement stable n’est pas necessairement une mauvaise nouvelle. Ca démontre qu’il y a moins d’accident par déplacement qu’avant selon moi.
Les déplacements à vélo en forte hausse : Les déplacements à vélo en forte hausse | La Presse
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Je suis quand même content que la SAAQ pense en nombre de décès absolus! Je pense que le but dans leurs communications, c’est de ne pas normaliser les accidents.
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Mais mais, il faut aussi compter les kilomètres de pistes sécuritaires pour expliquer cette relative baisse.
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Chaque accident est un événement triste. Mais j’y vois tout de même une amélioration et il faut en parler aussi pour justifier l’importance des infrastructures sécuritaire.
Tu utilise quel logiciel pour faire tes plans de routes ?
Le genre de petit projet qui aura un gros impact, autant pour la sécurité que visuellement. Et, accessoirement, sur lesquels j’adore travailler avec la division des études techniques de Verdun.
L’intersection du boulevard Champlain et de l’avenue Brown (Google maps), à Verdun, est située à proximité de l’académie Beurling. La traverse piétonne y est très longue: 35m. Ça causait des enjeux de sécurité pour les piétons.
Cette intersection était interminable à traverser pour les piétons, et vu tout l’espace qui leur était disponible, les automobilistes avaient tendance à y effectuer leur virage à pleine vitesse, avec un grand angle.
Comme à une vingtaine d’autres intersections de Verdun, on y a fait des mesures de sécurisations transitoires, avec du marquage et des bollards. Ça permet de tester le concept, de sécuriser rapidement et à faible coût un grand nombre d’intersections.
On s’apprête maintenant à y faire des aménagements permanents, plus verts et surtout plus sécuritaires pour les piétons. Quelques changements ont aussi été apportés à la version transitoire. Voici le plan, tiré de SEAO :
Parmi les améliorations :
- La traversée la plus longue pour les piétons n’aura que 6m, versus 35m auparavant
- Il y aura un ilôt-refuge protégé à mi-traverse
- Plaques pododactiles
- L’intersection est maintenant à 90 degrés pour les automobilistes, ce qui ralentira la vitesse à laquelle ils vont effectuer leur virage
- Plus de verdissement, avec arbres, infrastructures drainantes, plantations
Et ça va libérer une douzaine de délinéateurs qu’on pourra réutiliser ailleurs pour plus de sécurisation d’intersections.
Ne reste plus qu’à attendre les soumissions des entrepreneurs et espérer que les prix soient raisonnables!
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Bravo!
Super nouvelle ! 
Nous avons tenté d’inciter l’arrondissement d’Ahuntsic à aller vers ce type de sécurisation rapide aux intersections. Ce ne fut pas un succès parce qu’on nous a dit que les contraintes suivantes étaient présentes: Les délinéateurs devaient pouvoir être laissés en place l’hiver (trop de travail de désinstaller et réinstaller chaque saison) tout en laissant les puisards accessibles à la machinerie l’hiver. Beaucoup d’intersections étaient donc exclus.
Avez-vous eu les mêmes enjeux? Les délinéateurs sont maintenus l’hiver? Je vois un puisard dans votre exemple, il est déneigé manuellement ou mécaniquement?
Bravo pour le projet!
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Ça n’a pas été un enjeu: les délinéateurs sont laissés en place l’hiver. Ça avait été testé pendant l’hiver 2022/2023, ça s’est bien passé. On voulait notamment vérifier si ils résistaient aux opérations de déneigement. Nos cols bleus sont des as du volant; les bollards sont presque tous restés en place.
Comme ça a bien été le premier hiver, on a étendu ces mesures, si bien que plus de 20 intersections ont maintenant ce genre d’aménagement transitoire à Verdun.
Pour les puisards, ceux qui doivent être déneigés le sont par les chenillettes au besoin. Les bollards sont assez distancés pour qu’ils aient de la place pour passer. Mais il y en a relativement peu qui ont eu besoin d’être déneigés, à ma connaissance.
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À Verdun, on a récemment refait l’intersection Joseph/Dupuis. Cette intersection en courbe était inusitée avec sa ligne jaune pointillée:
Si vous passez maintenant, vous verrez que la rue Joseph à sens unique tourne légèrement pour s’aligner à 90 degrés avec la courbe, et il y a un arrêt à 3 directions.
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