Un piéton gravement blessé après une collision avec un autobus : Mercier–Hochelaga-Maisonneuve | Un piéton gravement blessé après une collision avec un autobus | La Presse
Des nouveaux panneaux de traverse piétonne avec feux clignotants dans l’intersection des rues des Seigneurs et Workman devant l’école primaire de la Petite-Bourgogne.
Les feux sont activés à l’aide d’un bouton installé sur le poteau
J’ai jasé avec la brigadière. Elle m’a dit que les feux clignotants aident beaucoup. Ils sont visibles de loin.
Malgré cela, il y a encore des automobilistes qui continuent tout droit sans s’arrêter même si les feux clignotent… et qu’elle est en plein milieu de la rue avec son dossard jaune voyant et son panneau d’arrêt levé 
Les grands bancs de neige sur la photo sont des saillies de trottoir avec des fosses de plantation pour rétricir la chaussée
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Ce soir a l’émission radio Moteur de recherche, la professeure Marie-Soleil Cloutier explique le temps de traverse des feux piétons
Au Québec, le phasage des feux de circulation piétonniers est programmé selon une norme établie. Marie-Soleil Cloutier, spécialiste en urbanisme, en quoi Montréal et Québec, par exemple, ont chacune choisi un modèle différent.
La norme implique qu’une distance donnée parcourue à une vitesse de marche moyenne prendra un nombre minimal de secondes. Cette vitesse de marche est comprise entre 0,8 m/s et 1,2 m/s.
Le temps minimal de traverse peut être modulé à la hausse si l’intersection se trouve près d’une école ou d’un centre hospitalier, par exemple.
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A great video by Ray Delahanty (CityNerd) showing Hoboken NJ, which hasn’t had a single pedestrian death for over 5 years, and is right across the river from NYC.
There are many curb extensions very similar to here, but also many transitional extensions with simply posts and paint, like in Verdun
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Un article de Streetblog sur un équipement à énergie solaire qui émet un signal sonore pour aider les personnes ayant une déficiance visuelle de traverser la rue. Les deux photos dans l’article ont été prises à l’intersection de la rue Saint-Mathieu et du boul. René-Lévesque
A new technology is helping U.S. communities install accessible pedestrian signals at a fraction of the typical cost — and helping get some of America’s most long-sought city accessibility requirements off the shelf and onto the streets.
Texas-based traffic device manufacturer Polara recently announced that it had launched a fully wireless and solar-powered pedestrian signal, which uses auditory alerts to alert walkers with vision impairments when and in which direction to cross. After successful pilots in cities like Seattle, New York, and Fort Wayne, communities reported that they could install the signals in days rather than months, at a savings of up to 65 percent in labor and construction costs compared to traditional signals, which often require cities to dig up their streets and run power and wiring underground.
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Je me demande si les habitants ont autant manifesté leur mécontentement que dans St-Michel avec la suppression de places de stationnement dans la rue. Autre point intéressant, une densification deux plus importante qu’à Manhattan sans aucun gratte-ciel!
Enquête en 3 articles dans le devoir sur la sécurité routière des piétonnes et piétons
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Pendant ce temps à l’étranger 
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Article de 2013 sur la dangerosité de cette intersection, et la réponse négative de la ville mentionnant que cela nuirait a la fluidité de la circulation…
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Suite de l’enquête du Devoir
Au Québec, les morts d’usagers de la route sont en baisse, à l’exception de celles de piétons. Comment établir les causes, les causes probables et les facteurs aggravants d’une collision mortelle ? La professeure titulaire Marie Claude Ouimet, de l’Université de Sherbrooke, dirige le Réseau de recherche en sécurité routière. Entretien.
Les policiers, les coroners, les médias devraient-ils évoquer les causes, ou plutôt les causes probables d’une collision ?
L’un des documents disponibles aux coroners est le rapport de collisions, appelé le « rapport d’accident », rempli par les policiers. Ce rapport détaille, entre autres, des catégories intitulées « Causes probables » et « Facteurs contributifs ». Souvent, seul le terme « cause » est ensuite repris, que ce soit par diverses organisations gouvernementales ou dans les médias. Il semble préférable d’utiliser uniquement les termes « cause probable » et « facteur contributif » ou « facteur associé » afin d’éviter toute confusion liée à l’usage du terme « cause » seul. Par ailleurs, les infractions au Code de la sécurité routière et au Code criminel commises par les usagers de la route, comme le non-respect d’un arrêt obligatoire, sont souvent considérées comme les causes probables de collisions.
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Appel d’offres sur SEAO
S-AC-2025-003 /20051707
Travaux de mesures d’apaisement à l’École Ahuntsic-Annexe et sur des pistes cyclables (PSAÉ 2025)
Avis d’appel d’offres - Ouvrages de génie civil
Ville de Montréal - Arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville
#carbrain
EN VIDÉO | Un chauffard passe près de foncer sur des enfants qui sortent d’un autobus scolaire
Une manœuvre dangereuse aurait bien pu être fatale jeudi après-midi à Sainte-Martine, en Montérégie.
Un autobus scolaire était arrêté, les phares allumés et le panneau d’arrêt déployé, lorsqu’un automobiliste impatient a tenté de passer à droite du véhicule, en roulant sur la voie d’accotement, pour le dépasser.
Des parents qui attendaient leurs enfants sur le bord de la route ont heureusement empêché que le chauffard complète sa manœuvre. Celui-ci a donc arrêté sa voiture sur le côté de l’autobus où il a été apostrophé par une mère en colère.
«Il y a des enfants qui débarquent de l’autobus!», peut-on l’entendre s’exclamer dans une vidéo de l’événement captée par une caméra de surveillance.
«Tu n’as pas le droit de faire ça!», a-t-elle ajouté.
Les enfants ont également eu la vie sauve grâce à la vigilance de la conductrice de l’autobus qui a bloqué la porte lorsqu’elle a vu le chauffard qui circulait sur la voie d’accotement.
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C’est fachant…
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Au Téléjournal de Ottawa-Gatineau
Il manque plus de 35 kilomètres de trottoirs à Gatineau
Selon des fonctionnaires municipaux, il manque plus de 35 kilomètres de trottoirs dans les secteurs de Gatineau où les besoins sont les plus élevés. Pour y remédier, la Commission sur les transports, les déplacements durables et la sécurité de la Ville recommande au conseil municipal d’adopter une politique de bonification des trottoirs et passages piétonniers en milieu bâti.
Magalie-Pier Dion ne peut qu’être d’accord avec sa conseillère. « Il n’y a pas du tout de place pour se promener », regrette la résidente du secteur. « Ce n’est même pas pavé. C’est une rue avec de la roche sur le côté. On ne peut pas marcher de manière sécuritaire ».
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Un message a été fusionné à un sujet existant : Irritants et observations du quotidien
L’aménagement des villes est-il sexiste ? En tout cas, il s’avère souvent dangereux pour la sécurité et le bien-être des femmes, surtout la nuit. Alors, comment rendre les espaces urbains, les rues, les immeubles plus attrayants pour elles — et finalement pour tous ? Tour d’horizon de la ville de nuit, vue et perçue par une architecte féministe.
Joëlle Tétreault, récente diplômée en architecture, avait fixé rendez-vous au parc des Gorilles, à Montréal. La température de ce début de soirée de février avoisinait les -20 °C. C’était froid, très froid. Pour tout dire, aucun dos argenté ou sa fiancée ne survivrait dans une telle grande glacière blanche.
Joëlle Tétreault en a fait un de ses terrains d’études supérieures à l’École d’architecture et d’urbanisme de l’Université de Montréal. La maîtrise déposée en 2023 s’intitule joliment : « é cris-moi quand tu seras rentrée, ok ? ». Sans capitales, comme on le fait souvent en textant.
Joëlle Tétreault actualise ces perspectives en développant une méthode de représentation des bâtiments et des sites pour faire comprendre le ressenti des femmes dans l’espace public, la crainte éprouvée devant un stationnement isolé, un sentier de parc sombre. Ce sentiment, néfaste en soi, peut en plus nuire à la liberté de circuler.
Des rendus graphiques de l’étude universitaire illustrent cette vulnérabilité, qui cause une inégalité. L’analyse codifie et classifie les perceptions spatiales insécurisantes perçues et vécues, spécialement la nuit, quand les risques appréhendés et réels s’amplifient.
Les six principes de la méthode Tétreault se résument à des mots d’ordre forts. Les deux premiers demandent de rendre visibles et audibles les personnes qui circulent : l’espace bien conçu doit être bien éclairé, sans obstacles visuels ou acoustiques ni pollution sonore. Le troisième angle rappelle qu’un lieu animé — où il y a de l’achalandage — sécurise. Le suivant parle de la surveillance mutuelle des gens. Les deux derniers principes recommandent une bonne orientation — de la signalisation claire —, et un parcours fluide, mais aussi une protection des personnes, notamment en désignant clairement les zones inaccessibles.
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Deux articles dans Le Devoir sur la sécurité des déplacements à pied
Au Québec, les décès des usagers de la route sont en baisse, sauf chez les piétons. Pourquoi ? À Montréal, les efforts de Vision Zéro sont bloqués par la croissance du parc automobile. Suite de notre grand dossier sur la sécurité des piétons.
Entre 2014 et 2023, les collisions dans les rues sur l’île de Montréal ont tué 161 piétons, 23 cyclistes et 79 automobilistes. Il meurt donc deux fois plus de marcheurs que de conducteurs sur le territoire métropolitain. Il est mort autant de soldats et de civils canadiens (165) pendant la campagne d’Afghanistan (2001-2014) que de promeneurs à pied sur les routes de l’île montréalaise pendant la décennie suivante.
Les blessés graves amplifient les comptes tragiques. Il faut ajouter 743 piétons, 246 cyclistes et 616 automobilistes, tous très affectés, souvent pour le reste de leur vie.
Les bilans ne s’améliorent pas pour la mobilité active. L’île totalisait 12 marcheurs tués en 2014, mais 14 en 2023 et 2 cyclistes décédés pour chacune de ces années.
Témoignages de différentes personnes 
« Je ne me sens pas en sécurité. » Ces mots reviennent souvent dans les témoignages de lecteurs-piétons que Le Devoir a recueillis dans le cadre d’un grand dossier. Dans ce premier volet, des Montréalais racontent des comportements dangereux ou peu agréables qu’ils ont vécus, du non-respect du Code de la sécurité routière aux éclaboussures.
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Autres articles sur la sécurité des déplacements à pied dans Le Devoir
Au Québec, les décès des usagers de la route sont en baisse, sauf chez les piétons. Ceux-ci sont impliqués dans les trois quarts des impacts mettant en cause un conducteur de camion lourd, d’après un comité d’experts québécois, qui recommande de s’inspirer de la Ville de Londres pour éviter ces collisions.
Les camions lourds qui circulent à Londres doivent obligatoirement être dotés depuis cinq ans d’une série de caractéristiques qui visent à protéger les piétons et les cyclistes. Un groupe d’experts, mandaté par Québec, recommande de s’inspirer de la capitale britannique pour munir les camions d’équipements qui permettent aux conducteurs de voir les gens qui se déplacent à pied ou à vélo, y compris dans les angles morts de ces mastodontes.
Camions à nez plat et aux larges fenêtres, rétroviseurs permettant de voir les angles morts devant et sur les côtés des véhicules lourds, caméras et capteurs de mouvement, alertes sonores pour avertir d’un virage à droite : il existe d’innombrables solutions pour améliorer la vision des conducteurs — ou avertir les usagers de la route les plus vulnérables d’un virage imminent du poids lourd qui se trouve tout près d’eux.
Les camions représentent un danger en milieu urbain parce que les conducteurs voient mal tout autour de leur véhicule. Le manque de visibilité du conducteur était en cause dans les deux tiers des collisions graves ou mortelles impliquant un camion lourd, recensées au Québec entre les années 2012 et 2021, ont découvert les experts québécois.
Dans l’ensemble du Québec, une analyse réalisée par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) estimait que le pilier de pare-brise était un facteur contributif dans 18 % des cas de décès de piétons entre 2018 et 2020. En 2023, à l’occasion de la mort de Huguette Brisebois, la coroner Laurence Sarrazin ajoutait que 30 % des décès de piétons à Montréal étaient associés à la présence de cet angle mort dans le pare-brise du véhicule. Mais la liste des décès continue de s’allonger.
« Les costauds piliers A sont l’une des choses les plus nuisibles à la vision d’un conducteur pour calculer un virage ou voir un piéton », écrivait déjà en 2019 le coroner Richard Drapeau, à l’occasion du décès de Lise Beauregard. Et ça n’est qu’en 2022 que l’enseignement de cet angle mort a été obligatoirement mis au programme des écoles de conduite par la SAAQ. Le guide de conduite a notamment été amendé afin de mettre en évidence cette zone d’angles morts. Pour pallier l’obstruction visuelle de ces piliers de plus en plus gros, il faut donc, apprend-on, approcher la tête et balayer du regard à gauche et à droite du pilier.
Pendant ce temps, aucune directive n’a été donnée aux fabricants d’automobiles, qui ont, au fil des ans, construit des piliers A de plus en plus gros, où sont logés des coussins gonflables ou des éléments de systèmes électroniques. Si des compagnies comme General Motors ont récemment obtenu un brevet pour poursuivre des recherches sur un éventuel pilier de toit transparent mais solide, on est très loin de la coupe aux lèvres quant à son développement.
Radio-Canada avait publié un article sur les camions de Londres en 2018
Le camion Econic de Mercedes était le seul qui correspondait aux critères de sécurité exigés par Londres
L’office de Transports de Londres a récemment mandaté l’Université de Loughborough afin d’étudier les camions qui présentaient les meilleures performances. Le camion Econic de Mercedes est sorti du lot.
Sans capot, avec des portières vitrées et un conducteur assis au niveau de la rue, ce camion s’est révélé le mieux adapté à la circulation urbaine étant donné qu’il permet au conducteur de détecter ce qui se trouve dans son environnement immédiat, et ce, d’un simple regard.
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La Ville de Montréal franchit un pas de plus vers l’engagement de sécuriser les abords de toutes les écoles de son territoire d’ici le scrutin de novembre prochain : la limite de vitesse sera abaissée à 30 kilomètres par heure près de cinq autres écoles de l’arrondissement de Ville-Marie, au centre-ville.
La circulation sera désormais apaisée devant les 15 écoles du quartier. Dans les cinq dernières années, la Ville a sécurisé les déplacements autour de 121 écoles, de 7 garderies et de 7 parcs de la métropole, non seulement en abaissant la limite de vitesse, mais aussi en implantant une série d’aménagements routiers obligeant les automobilistes à ralentir — dos d’âne, passages pour piétons, saillies de trottoir, et bien d’autres.
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Suite de la série d’articles du Devoir sur la sécurité des déplacements à pied
Cette fois-ci, il est question des trottoirs
Au Québec, les morts d’usagers de la route sont en baisse, sauf chez les piétons. Dans de nombreuses municipalités, les trottoirs sont accessoires. Il s’agit pourtant d’un espace qui accorde aux piétons le droit d’exister et de se déplacer en sécurité. Mais le coût lié aux infrastructures piétonnes pèse parfois lourd dans la balance, même si des vies humaines sont en jeu.
Même dans les grandes villes, la présence de trottoirs n’est pas systématique. En 2019, la Ville de Laval, troisième ville en importance au Québec, avait déterminé que seulement 29 % de son réseau routier possédait au moins un trottoir. À titre de comparaison, Montréal estime à 87 % la part des rues et des artères disposant d’un ou de deux trottoirs, alors qu’à Longueuil, la proportion est de 64,2 %.
Aux quatre coins du Québec, l’absence de trottoirs a un effet dissuasif sur les marcheurs les plus motivés. Johanne Trudeau avait l’habitude de se déplacer à pied ou à vélo dans les différentes villes où elle a vécu, soit Montréal, Chambly et Valleyfield. Il y a deux ans, elle s’est installée à Saint-Jean-sur-Richelieu et a rapidement déchanté devant la rareté des trottoirs et la présence d’accotements étroits et mal entretenus.
Dans l’article ci-dessous, il y eu un référendum à Saint-François-Xavier-de-Brompton, en Estrie où la majorité des personnes qui sont allées voter ont voté contre le déneigement des trottoirs (486 sur 680)
Au Québec, les décès des usagers de la route sont en baisse, sauf chez les piétons. Dans ce volet de notre grand dossier sur leur sécurité: l’enjeu du déneigement des trottoirs.
Ce n’est pas tout d’avoir des trottoirs dans une municipalité, petite ou grande. Encore faut-il les déneiger l’hiver. Mais chaque dollar économisé en ne dégageant pas les trottoirs ne vaut pas le péril auquel sont confrontés les piétons, aux yeux de bien des citoyens.
Des lacunes dans les pratiques de déneigement affectent les enfants, mais aussi les personnes âgées, qui tendent à s’isoler quand les conditions de marche sont hasardeuses, signale Jeanne Robin, présidente du conseil d’administration de Piétons Québec.
Dans les municipalités traversées par des routes numérotées, la responsabilité du déneigement des trottoirs incombe aux villes, alors que celui de la chaussée relève du ministère des Transports du Québec (MTQ).
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