Montréal a essayé d’adopter le modèle Danois, qui en partant n’est pas top versus le modèle hollandais aux intersections. Sauf que Montréal a de la misère à le faire du fait que la traverse de piéton est DEVANT le SAS vélo. C’est un problème de design de toutes nos intersections. Normalement, il faut reculer la traverse piétonne, détruire le trottoir pour reculer la descente et mettre le SAS vélo vert en avant. Ça a surtout l’avantage de réduire les interactions piétons/vélos.
L’année prochaine, Christophe-Colomb aura droit à une correction de ces modèles.
Le problème est qu’on met les traverses piétonnes au coin des rues, et non à 5 mètres de l’intersection comme on peut le voir un peu partout en Europe.
Il y a quelque chose de très accidentogène dans cet aménagement.
Un vélo qui arrive du sud doit:
couper les vélos qui arrivent du nord
couper les piétons
tourner momentanément à l’envers dans une rue à sens unique
pour finalement tourner à 180 sur lui-même
J’aurais difficilement pu imaginer pire configuration!
C’est comme si on voulait générer du danger.
Le problème avec ces intersections, c’est que personne les respecte. Ça améliore la sécurité en théorie, mais l’empire en réalité.
Ton expérience du coin ne semble pas tenir compte des nombreux résidents sur de la Montagne et plus loin encore qui utilisent cette accès à l’autoroute sur une base régulière.
Cela dit le principe de relier l’Est et l’Ouest par un lien cyclable est parfaitement louable et souhaitable. Le seul élément que je mentionne elle que celle-ci aurait peut être localisé sur St-Jacques en passant par Beaver Hall comme elle le fait actuellement de toute façon. Ensuite en longeant le futur parc linéaire ( avec beaucoup de verdures pour calmer les ardeurs) et déboucher un peu plus loin que le jardin communautaire sur St-Antoine. On réduirait ainsi les risques de collision vélo-voiture-piétons à la sortie de cette importante station de métro desservant l’ETS et une bonne partie de GFT.
Mais bon, en choisi la ligne droite mur à mur. Toujours avec quelques arbres isolés dans des îlots qui ne produiront aucune sources d’ombrage significative.
J’arrive de Mexico et les pistes sont beaucoup plus agréables que qu’est-ce que l’on voit comme aménagement à Montréal.
Imaginez faire le même raisonnement pour les trottoirs.
Il faut vraiment (et je vous en supplie!) changer cette mentalité de “privilège” du vélo alors que c’est un droit. Ça me chagrine énormément qu’en 2024, on en soit encore à dire qu’on aurait dû passer par-ci ou par-là, alors qu’on doit être dans une mentalité du type : Ça prends un aménagement de rue qui permette l’usage du vélo partout, que ce soit en protégeant par du “dur” sur des grands axes, ou encore en faisant des vélos-rue dans toutes les rues résidentielles, avec de la perméabilité filtrée en amont pour réduire le volume de transit automobile.
Il faut se rappeler que les tronçons du REV dans Ville-Marie sont en aménagement transitoire
Les arbres vont venir avec l’aménagement permanent, après les travaux des bretelles d’accès de la 136.
Le seul tronçon qui est actuellement en aménagement permanent est sur Saint-Antoine entre Atwater et Rose-de-Lima. Elle devrait rouvrir la semaine prochaine.
Le problème avec ces intersections, c’est que personne les respecte. Ça améliore la sécurité en théorie, mais l’empire en réalité.
100%. Je suis actuellement à Hong Kong où l’aménagement routier est basé sur celui au Royaume-Uni (car c’était une colonie britannique jusqu’en 1997) et les diversions de 5m à chaque intersection sont vraiment tannantes.
