Là, c’est pas un bon investissement du côté publique. C’est une connexion qui a été abandonnée à cause d’un pauvre rentabilité. L’emprise y reste, il n’y a pas de grande enjeux environmentaux pour réinstaller les rails, mais c’est pas gagnant pour CN de le faire quand le trajet via Hervey Jonction est seulement légèrement plus long.
Crée une justification pour la rentabilité, puis propose le par les programmes existants. Ce n’est pas un projet où la favoritisme politique va aider. Je préférais beaucoup plus ce niveau d’investissement dans notre réseau bus, ou pour l’électrification des corridors de transport de marchandise.
Je me demande à quel point ça pourrait diminuer le fret dans le corridor faciliter le développement des services passagers urbains et interurbains à Montréal
En même temps, Carney lui-même admet que son programme de projets d’intérêt national est un show de confiance conçu pour rassurer le privé par rapport à certains risques pour les encourager à aller de l’avant. Le PDG d’Alto l’a confirmé dans le cadre de l’accélération de la planification du TGV de 8 à 4 ans. Je pense qu’un coup de pouce là n’empêche pas un autre ici.
Montreal West was not able to award a contract to reconfigure the rail level crossing on Westminster, which Mayor Beny Masella said in 2018 was the “riskiest” in the country, Councillor Lauren Small-Pennefather told the Sept. 29 town meeting.
The area of Westminster in Montreal West has been in the spotlight because of previous warnings of a lack of visibility for drivers in terms of people crossing the busy street, heavy traffic, and two teens being hit by cars at two different Westminster intersections, nine days apart. Ronald Moore, 71, was struck by a train and killed at the crossing, but sources say he might have felt he could have crossed in time, and the train operator was not found to be at fault. Transport Canada, in 2023, had demanded changes to the crossing.
A proposal for a hydrogen-powered passenger rail connecting Calgary and Banff has been submitted to the federal government in the hopes of having it fast-tracked.
Liricon Capital and Plenary Americas will pay for the line connecting the city to the mountain town, as long as the provincial government pays for a rail connecting the Calgary International Airport to the downtown.
Calgary Mayor Jeromy Farkas called the project not only a “critical economic development” opportunity, but also “a value for everyday commuters.”
“It’s not just for visitors to Calgary to hop on a train, go downtown, see our amazing city, and then go on to the mountains,” he said. “It’s also a benefit for commuters in Calgary to be able to get to the airport [and] to work.”
The federal government’s Major Projects Office, which helps expedite projects “of national significance,” declined to comment on the rail proposal.
Squamish’s North Pole Express train still on despite railway service change
The annual Christmas train attraction in Squamish, B.C., at the Railway Museum of B.C. sold out this year. While CN Rail announced earlier this year it will halt service north of Squamish, as CBC’s Alanna Kelly reports, the museum isn’t impacted.
Au bout d’un moment ça va prendre le courage de dire à CN/CP que leurs intérêts ne passent pas avant l’intérêt collectif. D’autant que ces deux compagnies doivent leur prospérité très largement à l’investissement public. Il va falloir un jour que l’on ait le courage de réparer les erreurs du passé, et de renationaliser CP et de nationaliser le CN pour s’assurer que ces rails, construites en grande parties parle gouvernement je le rappel, soit utilisée correctement.
Le contraire ! Renationaliser le CN et nationaliser le CP !
Mais c’est maintenant impossible, ou hautement improbable, à moins d’en scinder les parties étasuniennes.
Par contre, il y a certainement matière à légiférer pour forcer l’entretien et le respect de créneaux horaire pour VIA rail.
C’est le contraire. Le meilleur outil pour gérer des infrastructures de grande dimensions et complexes, c’est l’etat. D’ailleurs, l’essor du train dans des pays comme l’Allemagne, l’Italie, la France, l’Espagne ou encore la Chine et le Japon est dû à une gestion des infrastructures directement par l’etat (l’exemple japonais est un peu particulier sur pleins d’aspects mais c’est bien l’état qui est derrière le développement du train, même si la majorité des lignes ont des opérateurs privés).
C’est vrai dans le domaine ferroviaire, mais aussi dans le domaine du nucléaire civil, de l’hydroélectricité, de la gestion des routes, etc. L’état, est la seule entité capable de soulever les milliards nécessaires, tout en assurant les risques enormes liés à des projets d’infrastructures gigantesques. C’est pour ça que les projets de tgv 100% privés sont presque inexistants.
D’ailleurs, autant le CN et le CP roulent sur des voies ferrées construites en très large partie par le gouvernement fédéral. Le nombre de kilomètres construits par ces entreprises est anecdotique.
Quand je parle de nationaliser ces entreprises, ce sont les voies prioritairement qui devraient l’être.
Quant à la gestion des entreprises qui seraient mal gérées par l’etat, j’ai pas envie de rentrer dans ce débat là qui tient plus de l’appriori que de la réalité. J’ai pas l’impression qu’HQ soit particulierement mal géré. Pendant que notre modèle économique mené par les intérêts des entreprises privés nous mène droit à la catastrophe environnemental …
Tant qu’à moi, nationaliser les grandes lignes CP et CN du corridor Québec-Windsor, et accordons un contrat d’exclusivité de 99 ans, admettons. Dans les corridors communs (ex. l’Ouest de l’île de Montréal, entre Shannonville et Toronto), laisser le CP et le CN rouler sur les voies l’un de l’autre tout en garantissant une parité d’accès.
Si jamais vous voulez voyager en train vers le nord de l’Ontario, c’est à nouveau possible
Ontario unveils Northlander passenger train
Heads up northern Ontario, a new passenger rail line is coming. The Ontario government has unveiled one of the Northlander trains that will connect the region to Toronto.
Les horaires prévus sont un aller-retour en soirée. Pratique pour les habitants du nord de l’Ontario qui ont besoin de se rendre à un RDV médical en journée à Toronto sans avoir à depenser pour une nuit d’hôtel.
Cette nouvelle je me suis dit : hé les gars, le seul endroit où ils vont en direction de la gare de Swastika dans le sud-ouest de Kirkland Lake pour un rendez-vous médicale, c’est les gens de Rouyn-Noranda ! Le truc ? c’est qui prenne la voiture, rouler sur la route 117 en direction de la frontière ontarienne sur la route 66(Et je ne parle pas de la Route 66 aux États-Unis !!) vers Swastika via Kirkland Lake. Vraiment !!
Et ce n’est pas tout ! L’habitant de Rouyn part de Toronto à 18 h 30. Ensuite, il doit dormir dans le wagon à Bracebridge à 21 h 00 pour se réveiller à 3 h 00 du matin, soit 30 minutes avant d’arriver à Swastika à 3 h 30. Puis il prend la voiture en direction de Rouyn.
En même temps, je ne veux pas prendre la défense de Doug Ford mais je comprends qu’il ne soit pas très préoccupé par offrir un service ferroviaire aux habitants d’Abitibi…
Est-ce que l’on devrait s’en inspirer? Très probablement.
Mais peu attirant pour les gens du grand Toronto qui se rendent au chalet et qui veulent éviter le trafic de la 400 ou la 11 les fin de semaines. Je comprend qu’ils sont limités avec le nombre de rames. Ce serait biens s’ils utilisent des voitures Go Train pour des départs supplémentaires vers North Bay les fins de semaine.
