Pas sûr c’est le bon forum:
" Adopter une résolution interdisant le sifflet des trains à l’approche du passage à niveau De L’Épée, conformément à l’article 23.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire."
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J’avoue que l’utilisation du sifflet est beaucoup plus intense en Amérique du Nord vs. en Europe… Mais qu’elle sont les autres alternatives quand il n’y a pas de barrières?
Dans un monde idéal, il n’y aurait aucun croisement des différents types de voies ou du moins les gens respecteraient la signalisation et les systèmes de sécurité en place (panneaux arrêt, feux d’avertissement et barrière baissées) mais je pense qu’il y a plein de preuves vidéo qui démontrent que l’on ne vit pas dans ce monde.
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Résumé
Lac-Mégantic: les «trains monstres» encore une menace 12 ans plus tard
Par Audrey Sanikopoulos, La Presse Canadienne
6 juillet 2025 à 11h24|
Mis à jour le6 juillet 2025 à 15h56
Un train traverse le centre-ville de Lac-Mégantic, au Québec, le mercredi 16 octobre 2024. (Ryan Remiorz/Archives La Presse Canadienne)
Douze ans après la tragédie de Lac-Mégantic, peu de progrès a été réalisé pour améliorer le transport ferroviaire aux abords de la ville, estime le porte-parole de la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire de Lac-Mégantic.
Des commémorations se tenaient dimanche matin dans la municipalité qui a été marquée par un déraillement de train le 6 juillet 2013, fauchant la vie de 47 personnes.
Alors que des fleurs étaient déposées sur l’Espace mémoire par les conseillers municipaux, les membres de la Coalition allaient mettre des fleurs sur les voies où le train a déraillé.
Selon Robert Bellefleur, porte-parole de la Coalition, la guérison est encore loin d’avoir commencé pour les habitants de Lac-Mégantic.
Dans le dernier mois, des citoyens inquiets ont indiqué à la Coalition que des «ponceaux complètement érodés et cassés» se trouvaient aux deux entrées de la municipalité.
«À quelques heures de la commémoration de la tragédie, ce n’est rien pour rassurer la population», a fait valoir M. Bellefleur.
Le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) dit être intervenu après le signalement.
«La voie ferrée qui traverse Lac-Mégantic est sécuritaire pour l’exploitation ferroviaire, comme l’ont confirmé de nombreuses inspections régulières, dont une effectuée samedi», a confirmé par courriel André Hannoush, directeur aux Affaires gouvernementales et communications de CPKC.
Ce dernier a mentionné que la compagnie ferroviaire avait été informée des préoccupations des résidents et que des mesures ont été prises, «y compris des travaux d’entretien proactifs récents pour remédier aux conditions près de deux ponceaux près de Lac-Mégantic».
Les résidents sont aussi préoccupés par l’apparition de «trains monstres» sur les chemins de fer.
«Auparavant, les trains [avaient] environ 80 wagons en moyenne. […] Les trains sont maintenant de plus de 200 wagons, ont des longueurs de plus de 15 000 pieds avec de grosses locomotives qui pèsent souvent plus de 150 tonnes», a expliqué M. Bellefleur.
Ces trains circulent cependant sur des voies ferrées conçues entre les années 1880 et 1920 «pour des trains beaucoup plus légers et beaucoup plus petits».
«Les infrastructures des voies ferrées sont vraiment soumises à des pressions additionnelles majeures», a-t-il précisé.
Le porte-parole estime que «les dangers se sont accrus depuis le début des années 2020» partout en Amérique, et que «ce n’est plus juste Lac-Mégantic qui est à risque».
Le déraillement de train, le 6 juillet 2013, a fait 47 victimes à Lac-Mégantic. (Robert Skinner/Archives La Presse)
Du retard qui s’accumule
La municipalité estrienne est encore loin de voir apparaître la voie de contournement ferroviaire, s’est aussi désolé Robert Bellefleur.
Le premier dépôt du projet avait été fait en 2021 auprès de l’Office des transports du Canada. Depuis, l’organisme continue de demander des rapports plus complets en matière de protection de l’environnement.
«Il semble qu’ils ne sont pas encore satisfaits des réponses et des documents qui leur sont déposés par Transports Canada et le Canadien Pacifique, a noté M. Bellefleur. On est rendu en 2025. Est-ce qu’ils sont en train de faire l’apprentissage? […] En tout cas, tout le moins, ils se traînent les pieds.»
Une fois que l’Office des transports aura approuvé le projet, il faudra encore près de cinq ans pour construire la voie de contournement et être opérationnelle, a mentionné le porte-parole, après avoir consulté un récent rapport du CPKC.
La voie de contournement devait au départ être opérationnelle en 2022, a-t-il rappelé.
De son côté, la ministre fédérale des Transports, Chrystia Freeland, a rendu hommage aux victimes de la tragédie dans un communiqué. Elle a assuré que la voie de contournement restait une de ses priorités.
«C’est la sixième ministre en titre aux Transports qui évoque les mêmes propos. Pendant ce temps-là, les années filent», a toutefois réagi M. Bellefleur.
Mon rêve, c’est prendre ce train un jour.
" James Bérubé garantit que les prochaines voitures ont été commandées et arriveront sous peu.
Et ça promet. Des espaces larges et coussinés apparaissent dans le catalogue et le discours du directeur. Le confort s’annonce comparable à ce qu’on trouve dans les autocars des joueurs de la NFL. « On appelle ça des Butterfly seats. On va être les premiers en Amérique du Nord à utiliser ça dans un train », affirme M. Bérubé dans ses bureaux, d’ailleurs en rénovation au moment de l’entrevue."
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Si c’est ça, ça promet! 
https://simpleflying.com/butterfly-passenger-seat/
(Image tirée de l’article)
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CBC Docs a mis en ligne sur sa chaîne YouTube les 4 épisosdes d’un documentaire sur la tragédie à Lac-Mégantic
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CDPQ Infra qui lance cet appel d’offre.
Description
Infra RAIL inc. (« Infra RAIL »), filiale de CDPQ Infra inc., est propriétaire de la majorité des actifs composant un immeuble, communément appelé le « Viaduc du Sud », qui s’étend de la rue St-Antoine à la rue Bridge à Montréal.
Le Viaduc du Sud comprend notamment des bâtiments reliés par une dizaine de ponts d’étagement au-dessus de voies publiques (collectivement, le « Bâtiment-Pont ») et du pont ferroviaire enjambant le canal de Lachine sur lesquels sont installées des infrastructures ferroviaires de trains lourds appartenant également à Infra RAIL. Des trains lourds pour le transport de passagers opérés par VIA Rail, Exo et Amtrak circulent sur le Viaduc du Sud pour la réalisation de leurs services respectifs. Le contrôle de la circulation ferroviaire sur le Viaduc du Sud, dont l’emprise de chemin de fer est d’une longueur de 1,6 km, est assuré par la Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada.
À titre de propriétaire d’infrastructures ferroviaires de trains lourds, Infra RAIL est responsable de leur entretien et de leur mise à niveau, lorsque nécessaire. À cet égard, Infra RAIL fait appel à divers fournisseurs de biens et services afin de l’accompagner dans ses activités courantes. Le choix de ces fournisseurs est établi selon la politique d’approvisionnement de CDPQ Infra inc.
Ainsi, dans le cadre de son programme de maintien d’actifs, Infra RAIL cherche, par la présente demande d’expression d’intérêt (DEI), à identifier des sociétés ou groupement de sociétés intéressées à participer au processus d’appel de propositions pour la réalisation de travaux de réfection du Pont du Canal.
Aucun plan n’est attaché
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Serait-ce en lien avec la future station Griffintown?
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Reportage de Radio-Canada Mauricie : En attendant le TGV, un projet pour ramener le train à Trois-Rivières
Le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire propose au gouvernement fédéral une solution qui permettrait de ramener le transport de passagers en train entre Québec et Montréal en passant par Trois-Rivières dans un horizon à court terme.
Dans une lettre adressée au premier ministre Mark Carney et à VIA Rail, le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire suggère le rachat de la voie entre Québec et Montréal, dont le propriétaire est la compagnie de train Québec-Gatineau.
Le rachat de ce chemin de fer, sur lequel il n’y a pas nécessairement de congestion de convois de marchandises, contrairement à la voie ferrée sur la rive sud, serait fait dans l’optique d’y faire rouler des trains de passagers.
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je crois que c’est soit le pont ferroviaire qu’utilise les différents trains de passagers vers la Gare centrale au dessus du canal. Il me semble que la CDPQ infra est propriétaire de la structure, car elle fait partie du « Viaduc Sud » entre la Gare centrale et la rue Bridge.
… ou le pont tournant au milieu du canal que la Ville peut voir devenir comme passerelle depuis le PPU Griffintown et demande réitérée avec Bridge-Bonaventure. Mais je crois que le pont tournant appartient à Parcs Canada
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Je trouve vraiment décevant que les compagnies de chemin de fer n’aient pas plus de fierté avec leur installation, je remarque qu’il y a toujours plein de vieille partie de tracks ou des pièces de rechanges qui traînent en bordure des voies
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Par contre ils sont bons pour couper des arbres plantés par la Ville ou encore utiliser des herbicides interdits.
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Je ne me souvenais pas de cette collision
Un conducteur d’un train du CN est entré en collision avec un train d’exo à la gare de Saint-Léonard-Montréal-Nord
CN conductors ignored signals before 2023 Montreal train crash, investigation reveals
Following a 2023 incident that injured six people, the Transportation Safety Board is recommending Transport Canada incorporates a system that would automatically detect nearby trains and force them to stop if needed.
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Le rapport du BST. On y apprend qu’une locomotive exo et une voiture exo ont été déclarées perte totale.
https://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2023/r23d0108/r23d0108.html
Et l’article publié en 2023 par La Presse.
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Si seulement le CN investissait dans son infrastructure (rail et signalisation) et la formation continue de ses employés, cela pourrait bien éviter ce genre d’accidents.
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Et investissons dans du PTC!
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Et des trains de marchandises sans conducteur… Cela permettrait d’en faire circuler davantage (plus courts), il serait donc possible de laisser la priorité aux trains de passagers, les trains fret pouvant se positionner sur la voie d’évitement. Les premiers tests ont lieu en Europe… Alstom développe présentement ses propres solutions.
C’est un peu choquant dans le rapport, le conducteur du train CN ne suivait pas de tous les signaux de restriction. Ce n’était pas un cas de manque ou d’oublie. D’en plus, les caméras de sécurité à l’intérieur du train était bloqués.
Oui, le PTC est une récommendation qu’il vaut implémenter, mais il y a un étape intermédiate on peut aussi prendre. D’interdire les signaux permissives à l’approche d’une station de train de banlieu. Le seul changement que CN aura besoin de faire dans ce cas est d’enlever un pancarte.
édit: Je viens d’écrire à mon député de faire ce récommendation à Transport Canada.
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Le projet de voie de contournement à Lac-Mégantic a franchi une nouvelle étape plus de 10 ans après la tragédie ferroviaire. La compagnie ferroviaire Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) a finalement déposé une demande d’autorisation à l’Office des transports du Canada (OTC).
C’est ce qu’a indiqué Transports Canada par voie de communiqué, précisant que la construction de la voie de contournement débutera une fois que les autorisations réglementaires auront été obtenues, y compris celles de l’OTC.
On va sortir la voie ferrée du centre-ville de Lac-Mégantic. L’OTC a maintenant toute l’information nécessaire pour évaluer le projet et débuter le processus de consultations publiques. On sera sur la ligne de départ dès que la demande sera approuvée par l’OTC, a indiqué le ministre fédéral des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes, Steven MacKinnon.
Le dossier de la voie de contournement franchit une étape importante, a souligné de son côté Luc Berthold, député de Mégantic–L’Érable–Lotbinière, dans une déclaration transmise à Radio-Canada. La prochaine consultation sur le projet sera très importante, puisqu’elle guidera la décision finale sur le projet.
Selon Transports Canada, la demande déposée inclut maintenant les études environnementales, les rapports de consultation ainsi qu’un plan de surveillance des puits. Après de vastes consultations environnementales, Transports Canada et l’opérateur ferroviaire franchissent une étape clé, souligne le communiqué.
Le projet de voie de contournement, dont l’objectif est de prévenir une tragédie semblable au déraillement d’un train au centre-ville de Lac-Mégantic qui avait causé la mort de 47 personnes en 2013, fait l’objet de démarches depuis plusieurs années.
En août, Radio-Canada rapportait que le projet faisait du surplace, alors que le CPKC n’avait toujours pas réussi à déposer une demande d’autorisation complète à l’OTC.
Le CPKC avait déposé une première demande préliminaire en 2021 auprès de l’OTC. Mais l’Office a depuis exigé des rapports plus détaillés, notamment des précisions sur les impacts environnementaux, afin de considérer la demande comme complète.
Dans une lettre datée de février 2023, la dernière communication obtenue par Radio-Canada entre la compagnie ferroviaire et l’Office, l’OTC avait exigé que le CPKC démontre les mesures prises pour confirmer que le projet n’aurait aucun impact environnemental significatif.
Selon les informations de Radio-Canada, les échanges se sont ensuite poursuivis entre l’OTC et le CPKC et les exigences environnementales auraient finalement été respectées.
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Le lien ferroviaire appelé Corridor du Nord a de bonnes chances de se retrouver sur la liste des projets d’intérêt national, selon des déclarations de représentants du gouvernement fédéral et provincial faites à Radio-Canada. Selon nos informations, les gouvernements de Mark Carney et de François Legault sont très emballés, mais il manque encore un promoteur privé.
La présentation du Corridor du Nord est actuellement étudiée aux bureaux des deux premiers ministres, selon des documents que nous avons obtenus. Le projet est principalement défendu par les préfets du Saguenay-Lac-Saint-Jean.
L’idée est d’utiliser le réseau ferroviaire existant en le mettant à niveau et d’en développer une partie manquante de 160 kilomètres pour acheminer les minéraux stratégiques du nord de l’Ontario et du nord du Québec vers le port en eau profonde de Saguenay.
Cela faciliterait l’accès à de nouveaux marchés d’exportation, autres que les États-Unis.
(Cette carte montre la localisation stratégique du corridor ferroviaire (en mauve).
Photo : Document obtenu par Radio-Canada
Carte: Émile Lapointe
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