Réseau ferroviaire canadien

Discussion sur le réseau ferroviaire canadien


Source : Mars 2023, Navigating the Rails: An Overview of the Railroad System in Canada - Canada Maps


Liste de données ferroviaires d’intérêt

Message initial

J’ai vraiment désespérément besoin d’une sorte de plan global. Please, pourquoi n’envisageons-nous aucune sorte de modernisation du corridor de la ligne Saint-Jérome pour desservir cet axe. Je sais que les chemins de fer ne coopèrent pas, mais les plans de transport devraient considérer toutes les options. est-ce que construire des voies dans l’emprise en parallèles est une possibilité ? Des buzzwords comme tramway et SRB me laissent affamé à ce stade

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:musical_note: NA-NA-NA NATIONALISATION :musical_note:

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Sans nationaliser tout, peut être que dans les centres urbains ça pourrait être bénéfique

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À mon avis, une infrastructure stratégique majeure telle que le réseau ferroviaire ne devrait jamais appartenir à des intérêts privés. Nous avons eu la démonstration à plusieurs reprises que la majorité des décisions prises par les corporations ferroviaires sont contraires à l’intérêt public, et avec les années ont fini par affaiblir la chaîne d’approvisionnement du continent au complet. On se retrouve avec des monopoles locaux où la compétition et l’innovation sont inexistants, et qui sont hostiles à coopérer avec les gouvernements locaux.

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Oh je suis entièrement d’accord. C’est juste que dans le contexte actuel, je vois mal comment ça pourrait se faire. Juste le CN a pour 18 milliard de valeur nette comptable pour “Tracks and Roadways” au Canada. Pour le CP c’est 9 milliard. C’est quand même beaucoup d’argent!

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Seulement 18 milliards $ et 9 milliards $ la valeur des voies ferrées du CN et CP ?

A ce prix la on ferai un bon deal de les racheter ces voies.

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Valeur comptable. Personne ne vend à la valeur comptable.

Multiplie les montants par au moins 1.5 et là peut-être qu’ils seront intéressés.

Meme a 45 milliards de $ c est un deal. Combien a couter au gouvernement le seul pipeline Transmountain.

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Étant un comptable, je ne peux qu’user de prudence en lisant les états financiers de ces deux entreprises. Le calcul pour une telle nationalisation serait évidemment bien plus complexe.

Normalement on utilise un multiple du revenu perdu pour une expropriation, sauf que dans ce cas-ci le rail va rester et le revenu ne devrait théoriquement pas baisser. Le gros impact pour le CN et le CP serait une grosse baisse des dépenses en amortissement et en maintenance, et une grosse augmentation des “frais de passage”. Ça fait augmenter les dépenses d’exploitation et baisser les dépenses sous le BAIIA (Bénéfice Avant Intérêts Impôts et Amortissement). Les entreprises DÉTESTENT ça.

Je ne crois pas que ces entreprises seront jamais intéressées… C’est le genre de truc qui devra se faire de force. Mais oui, je suis entièrement d’accord… au bas mot au moins 50 milliard…

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50 milliards pour débloquer le gros “noeud” du transport ferroviaire passagers de l’est du pays :eyes:

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Bin non c’est pas vraiment ça. 50 milliard c’est pour acquérir le réseau ferroviaire, mais après il y a plusieurs milliards à mettre juste dans la mise en état du réseau pour permettre des vitesses cohérentes avec un service passager.

Je ne dis pas que c’est une mauvaise idée, je serais le premier à soutenir le projet. On pourrait même placer ce réseau dans une organisation similaire à NavCanada, c’est à dire une entreprise sans but lucratif gouvernée par des représentants des différentes parties prenantes. Ça permettrait tout de même de garder en tête les intérêts du CN et du CP (le transport de fret se fait quand même majoritairement par train) tout en plaçant les priorités aux bons endroits (augmentation de la part modale passager, tendance vers les objectifs de réduction du carbone, électrification, etc.).

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Hypothétiquement, ça ne couterait pas moins cher de faire à la Hydro-Québec et de construire massivement des nouveaux axes ferroviaires ? Par exemple, on pourrait racheter les voies stratégiques en centre urbain comme à Montréal et Québec et développer des nouvelles infrastructures ailleurs. Ensuite, on s’assure d’être super compétitif par rapport au privé en ayant des voies permettant les hautes vitesse (entre 200km/h et 300km/h) et électrifiées.

Ce genre d’infrastructures permettrait d’une part de permettre des liaisons à grande vitesse entre les centres urbains pour les trains passagers et de l’autre de rendre plus accessible le transport de marchandises sur rail. La logique étant qu’il sera plus facile d’assembler des petits trains et d’avoir plus de flexibilité au niveau des horaires permettant aux plus petites compagnies d’avoir accès au marché.

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Le CN en a pour 44 milliards au 31/12/22 de cost pour track and roadway 34 milliards en valeur nette. Mais si on voudrait nationaliser, c’est le CN et CP qu’il faudrait nationaliser, car sans rails, ces entreprises n’ont plus la même valeur. Le CN vaut 108 milliards et CP 96 milliards.

Le Canada représente 55% de ça (voir la note de segmented information à la presque toute fin). Je me rends compte aussi que mon chiffre pour le CP était peut être pré-acquisition de KCS

Non, de un les deux entreprises ont de gros réseaux aux États-Unis (et au Mexique pour CPKC), de deux ces entreprises sont bien bien plus que leur réseau ferroviaire. Leur opération deviendrait un peu comme Air Canada, qui possède ses avions mais pas les corridors aériens dans lesquels ils circulent.

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J’ai créé un nouveau fil, étant donné qu’on était rendu loin de l’axe Jean-Talon.

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Dans un scénario où le fédéral souhaiterait acquérir les infrastructures ferroviaires du CP/CN, il y aurait moyen pour qu’une entente soit conclu avec les deux compagnies afin de les exempter sur une certaine période du paiement de droits de passage. Ceci leur permettrait de garder un avantage concurrentiel par rapport à d’autres transporteurs ferroviaires, surtout si le fédéral réussit à attirer des grands joueurs américains comme CSX (qui détient déjà la subdivision Montréal entre Beauharnois et la frontière américaine)

D’un autre côté, si ce même scénario implique l’électrification des lignes ferroviaires post-nationalisation, tant le CN que le CP devrait renouveler sa flotte actuelle, ce qui impliquerait des investissements conséquents dont les investisseurs pourraient préférer éviter. Les deux entreprises testent déjà des locomotives alimentés par des batteries et à l’hydrogène, mais ces tests ne veulent pas dire qu’elles vont déployer à grand échelles ces locomotives.

Bref, même avec des compromis offerts par le fédéral, nos barons ferroviaires pourraient trouver des justificatifs pour maintenir le statu quo actuel et garder sous leur contrôle une infrastructure vitale économiquement.

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Je crois qu’on n’aurait pas besoin d’aller aussi loin. On associe le système ferroviaire ici au “retard” car on sert très mal les passagers mais du point de vue du fret, CN et CP sont des monstres et le réseau est ultra-performant. D’ailleurs ça a un impact sur la compétitivité du port (car on fait Montréal-Chicago via Sarnia) et ça permet d’atteindre le Golfe du Mexique.
Toute l’industrie auto au Canada en dépend - exportations et importations. Même les autos du Michigan qui vont en Europe passent par ici. Et les pièces canadiennes vont au Mexique passant par Laredo ou Eagle Pass. Etc. etc.

Tout ça pour dire… CN est, je crois, l’entreprise qui vaut le plus au Québec, et elle fait partie d’un réseau hyper-connecté et performant. La nationaliser, c’est pénaliser notre Province. Les systèmes “open access” ont besoin de subventions, ça ne marchera pas. Qui gagnera le gros lot? Eh oui, les camions, polluants (encore), bruyants (encore), et qui occupent nos autoroutes, créent des accidents, etc.

On ferait beaucoup mieux juste en investissant ensemble avec eux, et avec des pouvoirs de réglementation. Il s’agit de construire des dédoublements de voies à des endroits clés, et de créer des règles pour assurer le service aux passagers.
On perdrait moins même à créer tout un réseau parallèle pour les passagers, qu’à nationaliser. Mais étant donné la fréquence qu’on envisage, on peut simplement mieux partager et faire des dédoublements, détours, etc. où il y a les vrais problèmes.

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C’est malheureux à dire, mais c’est largement improbable, voire impossible. Ces entreprises sont si grandes et si influentes qu’aucun parti politique ne parviendra à légiférer d’une manière qui les contraigne. l’opportunité est passée. En ce qui concerne les investissements, ces chemins de fer sont toujours des slumlords pour tous ceux qui doivent utiliser leurs infrastructures. Ils ont laissé les choses se dégrader au-delà du point où le service aux passagers peut survivre, ce qui nécessite un réinvestissement massif. À ce moment-là, nous devrions acheter ce que nous pouvons (Westmount sub, voies au nord de Parc) et ensuite construire en parallèle partout ailleurs. Travailler avec eux s’est avéré presque impossible. Demande a Via, demande a EXO, demande a GO (demande a Amtrack meme (!)). La seule option est d’exclure l’option de travailler avec eux.

Doomer, but realistic take imo. Investissez dans le service aux passagers, mais pas avec eux.

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En fait c’est ça la solution je crois… Ce n’est pas réaliste de nationaliser tout le réseau ferroviaire canadien. Ce qu’il faut faire c’est acheter ce qu’on peut acheter, et construire de nouveaux alignements ailleurs quand c’est possible.

Le problème c’est là où c’est impossible de construire à côté…

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Il faut définitivement revoir les lois ferroviaire au Canada. Une partie de la solution pourrait être d’imposer une pénalité par loi pour tout retard qui dépasse 5 minute et qui peut raisonnablement être attribué aux activités de ces compagnies ferroviaires. Cette pénalité devrait augmenter avec le nombre de minute de retard. Il existe des systèmes de ce genre ailleurs.

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