Une pénalité qui représente un pourcentage (ex. 0.01%) du chiffre d’affaire de la compagnie et non pas un montant fixe qui pourrait ne pas être très dissuasif. Faudrait juste que l’autorité en question ait les dents pour pouvoir l’appliquer systématiquement et que le processus de plainte soit simple d’application.
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La dernière vidéo de CityNerd
Ce que devrait avoir l’air au minimum un réseau TGV en Amérique du Nord en reliant les paires de villes les plus viables pour un tel réseau
56 High Speed Rail Links We Should’ve Built Already
Nothing that exists in North America fits the definition of true high-speed rail. If we actually ever started building a network, where would we start? And how would we know when we were done? This video details a methodology for answering all those questions, then counts up 56 city pairs we really should’ve had high-speed rail service between long, long ago.
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Eminent domain them to oblivion. It has come to the point where the situation is actually detrimental to the economic and social welfare of the country. No, the slight “edge” in freight operations is nothing exceptional economically and is not worth it; I’ll take straight B’s in all freight and passenger categories over a complacent A- in freight and a solid F in passenger services any day. Any federal party or even provincial sovereignist party that pledges and actually commits to at the least buyout critical segments gets my vote.
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Personne ne s’engagera, car cela n’arrivera pas. Les CN et CP ont la mainmise sur le pays, elles menaceraient simplement de faire tomber l’économie… Probablement par le biais de publicités exceptionnellement bien financées ciblant le public. Aucun parti politique ne survivrait à cette menace, d’un désastre économique, aussi ridicule soit-elle. Leur place cimentée, c’est fini. Nous devons simplement faire comme s’ils n’existaient pas et planifier en conséquence.
la seule circonstance où une nationalisation ou se produit est une révolution de style russo-cubain ou une guerre civile style chinoise lol. Et dans ce cas, nous aurons des problèmes bien plus importants à résoudre.
Juste pour être sûr, la station “Saguenay” affichée sur cette carte devrait en fait être “Senneterre” (445 km plus à l’ouest de “Jonquière”)? “Saguenay” si elle existe, devrait être à l’est de Jonquière si je ne me trompe pas
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Effectivement, la carte devrait afficher Senneterre. Il n’y a pas de gare Saguenay, le train s’arrête à Jonquière et ne continue pas jusqu’à Chicoutimi.
Saguenay, c’est le regroupement de Jonquière, Chicoutimi et La Baie. L’appellation est donc correcte. Ça fait quand même déjà plus de deux décennie que la fusion a eu lieu.
La gare VIA Rail se nomme Jonquière.
https://www.viarail.ca/fr/decouvrez-nos-destinations/gares/quebec/jonquiere
Street View 2021 :
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lol taguée
Meanwhile in Alberta
Conférence de presse de la première ministre
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Je me demande pourquoi le logo Via est disproportionné par rapport au nom de la gare qui est écrit en tout petit…
En fait je doute qu’à Jonquière il y ait plus qu’une gare. Donc visuellement le logo de Via parle plus aux gens qui le voient de loin que le nom de la gare.
Chronique de Philippe Mercure dans La Presse
Oui, oui, encore plus basse que ce à quoi ce train déjà incroyablement lent nous a habitués. Actuellement, sur la portion canadienne du trajet, la vitesse maximale est fixée à… 16 km/h. C’est complètement ridicule. Même un vélo roule plus vite que ça. Pas étonnant qu’Amtrak ait décidé d’interrompre la liaison jusqu’à ce que les travaux en cours soient terminés.
Vous rêvez des Maritimes ? Pas de chance. L’état des rails (encore lui) vient de forcer VIA Rail à réajuster son horaire pour « mieux refléter les temps de trajet réels ». Le transporteur ajoute 45 minutes au trajet Montréal-Halifax et 90 minutes dans l’autre sens.
Résultat : il faut aujourd’hui tout près de 24 heures pour gagner Halifax à partir de Montréal. C’est plusieurs heures de plus… qu’il y a 40 ans !
Pour VIA Rail, la situation est d’autant plus frustrante que la société a lancé un programme de remplacement de ses trains. En principe, les nouveaux trains sont plus rapides. Dans les faits, leur vitesse est limitée par l’état des rails.
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Le service nous permet de faire rouler nos trains et d’avoir le service pour nos clients. Ce sont des voies qui nous appartiennent. Il y a un niveau dont le CN s’assure pour que ses opérations puissent continuer. Tout ce qui va au-delà et que les services de passagers veulent, on entre dans des ententes avec eux », dit Jonathan Abecassis, directeur des relations avec les médias du CN.
Je dis ca de même. Mais, faire rouler tes trains à 16km/h ca ne permet pas d’être compétitif en vitesse avec l’industrie du camionnage.
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La voie du CN vers Rouses Point est peu utilisée de mémoire. Mon impression est que la CN fait circuler les marchandises à destination du nord-est des États-Unis via le chemin de fer Saint-Laurent et Atlantique, et le peu qui va vers Saint-Jean-sur-Richelieu c’est probablement une poignée de trains locaux pour desservir les industries là bas. Le faible trafic du CN expliquerait pourquoi cette voie n’est pas du tout prioritaire pour eux. C’est probablement aussi une indication qu’ils ont l’intention d’abandonner la voie. Ou alors c’est une stratégie pour espérer vendre la subdivision à une entité publique.
Au sud de Rouses Point, la voie empruntée par Amtrak appartient au CP jusqu’à Schenectady.
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Ça devrait être interdit. S’ils ne veulent plus l’utiliser qu’ils la vendent ou qu’il nous la rétrocède. Faut pas oublier que c’est nous qui avons construit ce réseau ferré avant que cette compagnie deviennent privé et que tout à coup deviennent rentable.
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Je me demande, est-ce-que ce serait possible d’utiliser des trains qui transportent à la fois des passagers et à la fois des marchandises.
Donc, en pointe on pourrait juste transporter des passagers. Mais, conserver un service fréquent hors pointe tout en rentabilisant avec le transport des marchandisent. Bien sûr ce ne serait pas des marchandisent dangereuses et faudrait être très bon dans l’attachement détachement des segments du trains pour pas affecter trop la vitesse commercial coté passager.
EDIT: plus j’y pense moins, je crois que ce serait une bonne idée. Vaut mieux investir dans des voies de dépassement.
C’est légalement très difficile à permettre ça. Ça obligerait les trains mixtes à respecter les limites de vitesses plus basses des trains de marchandises. Puis à chaque fois qu’on enlève un wagon faut refaire un essai de frein.
D’un point de vue technique c’est compliqué aussi. Les systèmes de frein, communication (télémétrie du train) ne sont pas compatibles. Le comportement dynamique de voitures passagers vs wagons de marchandises n’est pas le même. Faudrait avoir des wagons de marchandises spéciaux compatibles.
Puis pour respecter les horaires, on peut pas avoir beaucoup de wagons non plus. Une locomotive passager c’est pas fait pour accélérer de lourds trains de marchandises.
Édit : en fait non je suis bête, le CN traverse la frontière vers le Vermont juste à l’Est du Richelieu, via Cantic, Noyan et St Albans.
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Difficile car faudrait se synchroniser avec la logistique de la marchandise, qui dépend par exemple des aléas d’arrivée des bateaux sur le Saint-Laurent.