Les gros scooter electrique devrait etre interdit sur les pistes cyclables. Trop lourd et trop rapide. Et on ne les entend meme pas arriver.
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Je suis d’accord avec toi (même si je porte rarement de casque quand je fais du vélo en ville, même électrique, oops), sauf pour les trottinettes électriques. Perso j’ai aucun problème avec les trottinettes électriques, mais vu qu’elles sont plus dangereuse à conduire, elle devrait être limité à 25km/h. Mais, svp pas de limite inutile comme à ottawa où ils interdisent avec l’app d’aller dans certain secteurs et sur les trottoire. Pour les scooter, par contre je trouve c’est pas trop bien d’avoir ça dans les pistes cyclables.
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Personnellement je trouve les trottinettes électriques très dangereuses sur les trottoirs. On peut en débattre sur les pistes cyclables, mais sur les trottoirs pour moi ce serait tolérance zéro.
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Personnellement je n’ai rien contre les faux vélo électrique ou trottinettes. Tant qu’ils sont limités à 32 km/h comme les vélos. Pour moi c’est ça l’important tant que les véhicules qui circulent avec un mode électrique ne dépasse pas 32 km/h
S’il y a avait à mettre une réglementation en plus sur ce qu’est un vélo, je dirai simplement de limiter le poids à vide a quelque chose comme 75kg (j’y connais rien à vélos spéciaux, mais s’il y a un besoin pour un plus grand poids à vide, faire que les vélos électriques qui dépassent 75kg doivent être limité a 20 ou 25 km/h).
Quelque chose qui ne va pas limiter la création de vélo et autre truc du genre originaux pour répondre à un besoin spécifique, mais qui va tout de même limiter un peu les véhicules qui peuvent se qualifier comme tel. (Un vélo cargo électrique de Gazelle c’est 55kg pour donner une idée)
Pour ce qui est des trottinettes sur les trottoirs, dans certaine situation c’est inévitable rouler dans la rue est juste trop dangereux. Moi-même à vélo je le fais de temps à autres. Mais dans ce cas là la personne qui l’utilise devrait ajuster sa vitesse. Mais déjà en théorie actuellement les trottinettes ne peuvent pas utiliser les trottoirs il me semble. Comme les vélos.
Pour moi je ne suis pas fan du tout de règlementer encore plus les cyclistes et autres. Il y a de mauvais comportement et il faut sévir contre, faire apprendre les bons gestes et ça ça fonctionne.
Ça n’est pas pour dire qu’il faut tout déréguler également. Simplement mettre l’accent sur les comportements qui mettent en danger les autres usagers avant soi-même (comme rouler à une vitesse ridicule sur un trottoir vs forcer le port du casque ou la personnellement je suis contre)
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Pour moi il existe une différence entre un vélo à assistance électrique (tu dois pédaler pour avancer) et un vélo scooter (pas besoin de pédaler).
Les vélos scooters sont de petites motos avec un profil d’accélération qui n’a rien à voir avec les autres modes de transport actif, ce qui rend la cohabitation plus risquée et problématique. Ils sont aussi assez massifs, quoique leur poids soit parfois comparable aux vélos à assistance électrique. Cependant, vous parlez de 75kg, ce qui est le poids d’un adulte assez standard, et je m’imagine avec mes 100kg rouler sur une bécane de 75kg à 32km/h… tassez-vous de mon chemin, la collision sera brutale!
Pour moi, les trottinettes électriques posent le même problème d’accélération rapide et aisée qui encourage à prendre des risques pour dépasser les usagers trop lents. Le problème est moins criant sur les pistes unidirectionnelles (quand la direction est respectée…), mais assez important sur les pistes bidirectionnelles.
Pour ce qui est des trottoirs, que ce soit en vélo ou en trottinette, la priorité est toujours aux piétons. Si la voie et libre et qu’on doit éviter une situation dangereuse temporairement, ce n’est pas trop problématique. S’il y a moindrement des piétons, ils ne devraient jamais avoir à dévier de leur chemin pour laisser passer d’autres modes; les vélos comme les trottinettes devraient alors marcher! C’est malheureusement trop rare que les gens utilisant lez trottoirs fassent preuve de ce genre de civisme (looking at you UberEat &cie delivery guys that almost ran my wife over last week…).
Pour moi ce serait tolérance zéro, du genre amende salée à la première infraction et saisie de la monture en cas de récidive (je ferais parfois la même chose avec les voitures). Considérant que ces appareils sont dispendieux, leurs usagers y penseraient à deux fois avant de perdre une somme pareil.
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Pour ce qui est des trottinettes électriques je pense plus qu’il s’agit d’un déficit d’infrastructure. C’est un mode de transport qui a un certain potentiel, mais qui s’intègre mal en ce moment. Il est bien trop dangereux de forcer les E-scooter à circuler sur la chaussée et évidemment ces engins ne sont pas autorisés à emprunter les trottoirs.
Les pistes cyclables sont l’endroit où il est le plus raisonnable d’accommoder ce genre de véhicule. La plage de vitesse d’une voie cyclable se situe entre 5 et 45 km/h (à noter qu’il est possible d’atteindre les 50 km/h sur un simple vélo de route). Les conditions actuelles rendent l’usage de voies cyclables particulièrement dangereuse pour tous leurs usagers légitimes. Par exemple, une famille se déplace plus lentement que le cycliste moyen et les pistes sont souvent mal aménagées pour permettre les dépassements.
Pour revenir aux trottinettes, celles-ci se déplacent à une vitesse comparable aux vélos et aux vélos à assistance électrique. Bien qu’ils ont des profils “d’accélération différents”, il sont comparable en masse, maniabilité et visibilité avec les autres usagers des pistes cyclables. Ainsi, en élargissant les axes cyclables et en créant plusieurs voies ou des zones favorisant les dépassements, je crois qu’on peut accommoder les vélos, VAE, roller, skates, trottinettes etc. de manière sécuritaire. Créer une démarcation au sol avec une ligne pointillée pour créer deux “voies” de circulation pourrait être une solution pour séparer le traffic lent des usagers plus rapide.
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I dream that rue Sherbrooke…
Becomes something like this:
There’s space for it, it’s mostly used for parking now
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Still against a full length REV on Sherbrooke in the medium-long term, but I do like the idea of a segment from Saint-Denis to Peel (or Atwater max) in the short term.
Kept the parking because repurposing parking lanes is usually more controversial.
I’d like wider sidewalks and lane, and even cram in a reversible lane, but it would require a full street redesign and I don’t know when Sherbrooke is scheduled for major work.
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Bel effort!
L’arrêt Idaho est une bonne idée, mais elle ne devrait être acceptable que sur les pistes cyclables à mon avis.
Traiter un feu rouge comme un arrêt ne fait aucun sens par contre. J’aimerais entendre les arguments qui sous tendent cette idée.
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Dans un ordre d’idée, y a t-il une étude démontrant la viabilité/nécessité du REV sur Christophe-Colomb. Je comprend que pour les cyclistes (dont je fais parti, et qui habite même à quelques coins de rues de Christophe Colomb dans Ahuntsic) un “REV” > “pas de REV”, mais qu’est-ce qui motive la construction spécifique d’un REV retirant des voies automobiles pour cet axe?
Je prends tous les jours soit Royer/CC ou le REV St-Denis/Lajeunesse. Je constate effectivement que l’axe Royer/Christophe Colomb a besoin d’amour, surtout dans les portions “Villeray à Jarry” et “Émilie Journault à Louvain”. Cependant, le réseau cyclable doit être pensé conjointement avec les autres modes de transport, et non en silo.
Au sud de la 40, entre les boulevards St-Laurent et St-Michel, il ne reste que Christophe Colomb qui permet un trajet nord sud avec 2 voies pour les automobiles. Dans les dernières années on a notamment réduit à une voie les axes St-Hubert, St-Denis et Papineau.
Pour le développement d’un axe cycliste sur, ou limitrophe à, Christophe Colomb, il semble pourtant exister des alternatives au retrait de voies automobiles. Premièrement, au Nord de l’autoroute 40 une piste existe déjà, et de l’espace existe de part et d’autre de l’avenue. La construction du REV telle que planifiée dé-doublerait les voies cyclables sur une partie du tronçon sans que celà ne fasse sourciller personne.
Loin de moi l’idée de réduire au néant le développement des axes cyclistes Nord/Sud dans cette partie du réseau, mais j’ai l’impression qu’on manque de rigueur quand vient le temps de planifier le partage du réseau avec les voitures. Ce manque de rigueur semble provenir surtout d’un point de vue idéologique, plutôt que d’une planification calculée et scientifique de la chose.
Sur ce forum, il y a toujours des débats lorsque vient le temps de penser et proposer des axes de transports en commun.Je ne remet pas la nécessité de transitionner vers plus de transport actif et de transport en commun, mais où est la science dans la planification du REV Christophe Colomb? Les consultations?
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Justement si on pense au développement de tous modes de transports, une grande faute par le passé a été de bien souvent ignorer les coûts d’opportunité. Considérant l’ampleur des travaux à venir et les orientations de la Ville (gestions des travaux, diversification des transports, embellissement urbain, transition écologique, etc.), je comprend la plus-value de procéder maintenant avec ce réaménagement.
Sinon, je suis surpris que la portion au nord de l’A40 n’est pas plus solidement consensuelle; la congestion et les enjeux de stationnement y sont habituellement nuls, on redonne les parcs aux piétons, et ont corrige les zones accidentogènes. En fait, je suis même étonné que CC n’a pas été retenu dans la première phase du REV; c’est une piste bien établie depuis des années et qui a clairement besoin d’être mise à niveau.
Hard disagree. High speed throttle micro-mobility is just radically too different from other users on bike paths and multi-use path, and definitely sidewalks and pedestrian streets. Just like speed limits alone is a poor approach for cars, the same can be expected for this. There’s nothing “stifling creativity” about sensible road code. Manufacturers will just market different products depending on the legislation, that’s all.
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Plusieurs jurisdictions utilisent maintenant cette règle. L’arrêt Idaho est assez commun, l’arrêt aux feux rouges moins, mais pas sorti d’un chapeau non plus.
Ça dépend de la géométrie de l’intersection, mais si elle est relativement étroite je ne vois pas en quoi ce serait dangereux.
Sinon, y a-t-il une raison pour laquelle l’arrêt Idaho devrait s’appliquer uniquement sur les pistes cyclables à votre avis?
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Québec pédale moins vite que nous
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Cyclistes sur le REV (Réseau express vélo), à Montréal
Vincent Brousseau-Pouliot La Presse
Il se passe quelque chose au Québec en matière de vélo. Et on ne parle pas des 36 000 cyclistes qui envahissent les rues de Montréal ce week-end pour le Tour de l’île.
Publié à 2h02 Mis à jour à 5h00
Les Québécois sont de plus en plus nombreux à voir le vélo pas seulement comme un sport agréable, mais aussi comme un moyen de transport efficace.
Vous voulez des preuves ? Au cours de la dernière année :
– Montréal a doublé son budget pour les pistes cyclables et multiplie ses autoroutes pour les vélos (les REV, pour Réseau express vélo) ;
– la Ville de Québec inaugurera dans quelques semaines sa version du REV sur le chemin Sainte-Foy, et cette piste sera ouverte toute l’année ;
– le maire de Lévis insiste pour que l’on construise une piste cyclable plus large sur le pont de Québec ;
– Longueuil quadruplera son nombre de stations BIXI ;
– BIXI fera ses débuts en hiver à Montréal.
Le vélo prend de plus en plus de place dans notre cocktail transport, et c’est tant mieux.
C’est un excellent moyen de transport pour la santé, en réduisant les risques de cancer, de diabète et d’obésité1.
C’est excellent pour l’environnement. Remplacer un trajet quotidien aller-retour d’auto par le vélo signifie une réduction d’une tonne de CO2/an. Un Québécois émet en moyenne 8,7 tonnes de CO2/an2.
C’est aussi excellent… pour nos finances publiques. Les pistes cyclables ne coûtent aux contribuables qu’une fraction du prix des routes et des transports collectifs. Selon une étude citée par la Ville de Québec, un kilomètre en auto coûte 4,9 fois plus cher à la société qu’un kilomètre en autobus et 25 fois plus cher qu’un kilomètre à vélo3.
Malgré notre enthousiasme, on ne plaide pas pour que tous les citoyens urbains du Québec se déplacent 100 % du temps à vélo. Ça n’aurait pas de bon sens. Ni en été ni en hiver.
Mais on doit rendre le vélo beaucoup plus attrayant comme moyen de transport dans les 25 villes québécoises où la densité de population est suffisante. Après tout, Rotterdam, un paradis du vélo aux Pays-Bas, a une densité de population légèrement inférieure à celle de Sainte-Thérèse…
En 2018, le vélo représentait 3,3 % des déplacements sur l’île de Montréal (ce chiffre est probablement aux environs de 5,3 % en 2022, selon notre estimation4), 1,3 % à Longueuil et 1,6 % à Québec. C’est très peu. La Ville de Montréal a comme objectif d’atteindre 15 % en 2028. Rien à voir avec Copenhague (41 %), Amsterdam (32 %) ou Rotterdam-La Haye (23 %), mais c’est réaliste et souhaitable.
Les Danois et les Néerlandais ont choisi de financer adéquatement leur réseau de pistes cyclables. La France, qui vient d’annoncer un plan vélo ambitieux, investira deux fois plus par citoyen que le Québec.
Qu’on soit en Europe ou au Québec, si les gouvernements construisent des pistes cyclables sécuritaires en milieu urbain (ex. : le REV), les cyclistes seront au rendez-vous, et l’investissement sera très rentable. Surtout avec un système de vélo en libre-service (ex. : BIXI) qui a des vélos à assistance électrique permettant de parcourir de plus grandes distances.
Bien sûr, ça va déranger au début. Rappelez-vous le psychodrame autour du REV Saint-Denis en 2020. Trois ans plus tard, le REV est un immense succès. On demande même à Montréal de développer plus vite son réseau de pistes cyclables sécuritaires.
Si le REV Saint-Denis est un succès, pourquoi n’est-il pas copié dans 25 autres villes au Québec ? Principalement parce que le gouvernement du Québec pédale beaucoup moins vite que les citoyens.
Québec sous-investit dans les pistes cyclables. C’était comme ça avant la CAQ, et ça le demeure. Certes, on vient de hausser son budget en transport actif de 10 millions par an pour atteindre 55 millions par an. Mais cette hausse est largement insuffisante. En 2023-2024, Québec investira dans le transport actif environ 1,6 % de son budget total pour les routes et le transport actif (piétons, pistes cyclables). C’est très peu, considérant que le vélo représentait déjà 1,6 % des déplacements à Québec en 2018 (avec des infrastructures déficientes) et 3,3 % des déplacements à Montréal en 2018 (sans le REV).
Au moins, à Montréal, l’administration Plante vient de doubler le budget annuel des pistes cyclables, de 17 millions à 41 millions par an. C’est une excellente nouvelle.
Autre bonne nouvelle : le gouvernement Trudeau a lancé en 2021 le premier fonds fédéral pour le transport actif. Sauf que le Québec n’a pas reçu sa part (environ 18 millions par an) depuis deux ans à cause d’une chicane Québec-Ottawa. Une entente a eu lieu récemment, et l’argent commencera bientôt à être dépensé. Enfin !
Les principales villes du Québec ont la volonté de faire davantage de place au vélo, mais elles manquent d’argent. Juste à Québec, le maire Bruno Marchand a un plan vélo de 100 millions sur cinq ans et aimerait que le gouvernement provincial en paie la moitié.
La solution à ce problème réside dans les coffres du gouvernement Legault. Vélo Québec demande au gouvernement du Québec de faire doubler son financement du transport actif, qui passerait de 55 à 100 millions par an. Si le gouvernement Legault voulait pédaler au rythme des Québécois, il accéderait à cette demande. À 100 millions par an, Québec réserverait environ 3 % de son budget routes/transport actif pour les transports actifs. Ce serait plus équitable.
On financerait enfin le vélo comme un véritable moyen de transport. Et cet investissement serait très rentable à tous les points de vue.
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Source : mémoire de Vélo-Québec pour les consultations prébudgétaires 2023-2024.
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Étude de Christian Brand et une dizaine d’autres chercheurs : The climate change mitigation impacts of active travel : Evidence from a longitudinal panel study in seven European cities, 2021 Source pour l’empreinte carbone annuelle des Québécois : Institut de la statistique du Québec et Le Devoir
- Étude disponible sur le site web de la Ville de Québec
- Les chiffres de 2018 proviennent de l’État du vélo 2020 de Vélo-Québec. Nous avons mis à jour la part modale du vélo à Montréal en l’augmentant de 66 % (de 3,3 % à 5,3 % des déplacements) et en nous basant sur le fait que le nombre de déplacements de BIXI a augmenté de 66 % entre 2018 et 2022. Cette estimation de 5,3 % est imparfaite. Les prochains chiffres officiels seront pour l’année 2025.
En savoir plus
- 29 $ par citoyen
La France vient d’annoncer un plan vélo de 6 milliards d’euros sur plusieurs années. Ça revient à un investissement d’environ 20 euros (29 $ CAN) par citoyen par année, selon les calculs de la Fédération française des usagers de la bicyclette.
SOURCES : Vélo-Québec et Fédération française des usagers de la bicyclette
15 $ par citoyen
Au Québec, tous ordres de gouvernement confondus, les pouvoirs publics investissent un peu moins de 15 $ par citoyen par année dans les infrastructures pour le transport actif (vélo et piétons).
SOURCE : estimations de Vélo-Québec à partir des données publiques
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Nombre de cyclistes qui ont utilisé le REV Saint-Denis mardi dernier (au passage le plus achalandé). À titre de comparaison, il y a environ 8700 autos par jour en moyenne qui utilisent la route 132 à la hauteur de Rimouski.
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L’objectif est double. La ville souhaite apaiser l’avenue Christophe-Colomb sur laquelle les excès de vitesse et autres comportements automobiles dangereux sont endémiques malgré la présence de plusieurs écoles primaires. La ville souhaite aussi réduire la pression sur la piste Boyer qui est tellement sursollicitée et en mauvais état qu’elle en est dangereuse.
On pourrait corriger les enjeux de sécurité de la piste Boyer en réparant la chaussée et en y aménageant des pistes unidirectionnelles larges de part et d’autre de la rue. Il resterait cependant l’enjeu de la sécurité piétonne et cyclable aux abords des nombreux corridors scolaires qui donnent sur C-C. Une réduction du nombre ou de la largeur des voies véhiculaires demeurait nécessaire.
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Ce qui entraînerait inévitablement le retrait d’une rangée de stationnement. On parle probablement de plusieurs centaines de cases.
Offrir une alternative rapide, sécuritaire et confortable à Boyer sur Christophe-Colomb est l’option dont l’impact est le moins important, en plus de corriger les autres enjeux soulevés aux abords des écoles.
Il s’agit vraiment d’une bonne nouvelle!
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En regardant le fil de Propreté et entretien à Montréal - Discussion générale, j’ai été rappelé du fait que lorsque je circulait dans Griffintown sur la piste cyclable la semaine passé, les bacs de poubelle et recyclage étaient laissés directement sur la piste, me forçant très fréquemment à quitter ladite piste. C’est carrément un danger pour la circulation! J’espère vraiment qu’on compte remédier à ça, parce que sinon, à quoi sert une piste sensé protéger les cyclistes quand on mets une tonne d’obstacle dans le chemin???
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Urbanisme: quand Montréal inspire Vancouver
L’avenue Mont-Royal, piétonne durant l’été.
Photo: Archives Métro, Josie Desmarais
Mateo Gaurrand-Paradot
4 juin 2023 à 12h52 - Mis à jour 4 juin 2023 à 13h12 3 minutes de lecture
Si les Montréalais apprécient leurs rues piétonnes et, pour certains, leurs pistes cyclables, ils ne sont pas les seuls. Brent Toderian, un urbaniste de Vancouver, qui cumule 150 000 abonnés sur Twitter, admire les infrastructures piétonnes et cyclistes de la métropole.
« Des politiques intelligentes », « du leadership », « nombreux succès de la planification urbaine », M. Toderian ne tarit pas d’éloges sur Montréal et son administration qui met les mobilités actives à l’honneur, selon lui.
Dans les dernières semaines, ce Vancouvérois, dont la réputation en urbanisme l’a amené à travailler pour des villes dans le monde entier, a multiplié les gazouillis pour clamer son admiration des politiques montréalaises d’aménagement urbain.
L’avenue du Mont-Royal a l’air de particulièrement lui plaire, alors qu’il demande à ses abonnés d’imaginer que leur ville piétonnise, elle aussi, une artère commerciale de premier plan. Il s’émerveille que cette avenue soit devenue pour l’été, une « promenade piétonne longue de 2,5km et un ‘salon’ avec 2700 places ».
https://twitter.com/BrentToderian/status/1663267018479632385
Les rues piétonnes séduisent M. Toderian qui est impressionné par leur grand nombre en été sur l’île, soit dix. L’urbaniste applaudit le fait de remplacer l’espace pris par les autos par de l’art, des kiosques de nourriture, des bancs, de la verdure ou encore de la musique.
Autre point suscitant l’enthousiasme du Vancouvérois : le tarif des vignettes modulé selon la taille des véhicules à Rosemont-La-Petite-Patrie. Les propriétaires des plus grosses autos y paieront bientôt plus cher leur vignette. L’urbaniste juge que toutes les villes devraient en faire de même.
Non seulement Montréal est à la pointe en écotarification des stationnements et en rues piétonnes, d’après M. Toderian, mais selon lui la mairesse Valérie Plante fait preuve d’un véritable leadership avec son décuplement du réseau cyclable. En effet, face à la récente annonce des 53 projets cyclables qui vont être améliorés ou développés, M. Toderian se réjouit et félicite l’esprit d’initiative de la Ville qui investit 30M$ dans ses pistes cyclables.
https://twitter.com/BrentToderian/status/1663623261777973248
Montréal en avance sur Vancouver ?
En novembre dernier, lors de la révélation de la Vision vélo 2023-2027 de l’administration Plante, Brent Toderian congratule déjà la métropole québécoise. En mars 2023, il dresse un parallèle entre ce plan innovateur et les politiques publiques à Vancouver, où au fil des dernières élections, un populisme anti-vélo aurait émergé, rendant plus difficile la construction de telles infrastructures. La ville a pourtant été longtemps considérée comme la meilleure métropole pour les cyclistes en Amérique du Nord.
Le mois dernier, Vancouver a retiré la piste cyclable qui traversait son immense parc Stanley, pour rajouter une voie pour les voitures, une décision critiquée par l’urbaniste. Ce retrait a d’ailleurs fait réagir, car malgré les promesses politiques, des bouchons se sont formés sur cette nouvelle voie pour autos. Pendant ce temps, Montréal planifie en effet de nombreuses pistes cyclables, dont celle sur l’avenue Christophe-Collomb qui fait des heureux et traverse quatre arrondissements.
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This is sort of minor but I hope in Old Port the city could add a smoother paving on the sides, to allow bikes to travel more easily without vibrating so much our soul leaves our bodies going down the street.
In NYC they have an example of what I’m talking about:
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Je me disais exactement cela hier, j’étais en vélo et pas le choix de débarquer du vélo pour circuler dans le Vieux.
Et à pied il y a la problématique des trottoirs vraiment trop étroits, au point d’être des caricatures d’espaces pour les piétons. Je crois qu’à la longue, le Vieux devrait juste passer à des rues partagées tout simplement, avec un pavé de gros blocs comme on retrouve ailleurs à Montréal.
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Aujourd’hui, j’ai dû faire du vélo jusqu’à la rue St-François-Xavier et j’ai remarqué que la petite bordure était le seul moyen de faire du vélo sans me transformer en milkshake. Comme vous l’avez dit, le trottoir est très petit, alors j’ai dû aller lentement pour ne pas gêner les piétons :
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il y’a un autre moyen, mais c’est pas très évident pour tous le monde: c’est de rouler plus vite sur le pavé. J’ai fais le test avec mon vélo de route (28mm). sur des petit pave comme c’a devrait être correct a partir de 28km/h. Sur les pavée large il faut rouler a plus que 40km/h…
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