Réseau cyclable montréalais - Discussion générale

Pendant ce temps :roll_eyes: (article publié vendredi dernier, avant l’excellente annonce de la Vision vélo de la Ville d’aujourd’hui…)
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Les travaux sur Gouin Ouest reportés d’une année

journaldesvoisins.com | Urbanisme et aménagement | Amine Esseghir, Journaliste de l’Initiative de journalisme local (IJL) | Publié le 28 octobre 2022


Le boulevard Gouin Ouest devant le Collège Sainte-Marcelline. (Photo : François Robert-Durand, JDV)

Le chantier devait commencer cette année. À deux mois de la fin de 2022, très peu de choses ont été faites sur le boulevard Gouin Ouest, là où des citoyens attendent un trottoir et éventuellement une piste cyclable depuis des décennies.

Même sur la carte des travaux prévus dans l’arrondissement en 2022, une longue ligne mauve est tracée sur le boulevard Gouin Ouest près du bois de Saraguay, là où les piétons et les cyclistes doivent marcher sur un accotement, à proximité des véhicules.

« C’était vraiment notre objectif. Tout le monde a travaillé en ce sens », regrette Emilie Thuillier, mairesse d’Ahuntsic-Cartierville.


Les travaux sur Gouin Ouest étaient bel et bien prévus pour 2022. (Extrait de la carte des travaux de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville)

L’appel d’offres pour les travaux ne sera lancé qu’à la fin de cette année pour une exécution l’année prochaine. En cause, selon l’élue, les procédures d’expropriation qui concernent quelques propriétaires sur le boulevard Gouin Ouest.

« En fait, la ville a des servitudes, de grandes portions de servitudes, mais pour faire un tracé qui soit quand même un minimum droit, en plus des servitudes, quelques expropriations sont à faire. C’est cela l’enjeu. Il y a plusieurs propriétaires de petites parcelles et cela fait beaucoup de gens avec qui engager des conversations techniques et juridiques. Cela a été beaucoup plus long que prévu », indique Mme Thuillier.

Même si elle confirme le report des travaux, la conseillère de Bordeaux-Cartierville, Effie Giannou, élue de l’opposition, déplore toutefois un manque de communication de la part de l’administration au pouvoir vis-à-vis d’elle et des citoyens.

« Tout ce que je sais, c’est qu’ils lancent l’appel d’offres avant la fin de l’année. (…) Je n’ai aucune visibilité sur ce qui se passe. Pourquoi il y a eu des délais? Je ne sais même pas quoi répondre aux gens. »

Elle assure qu’elle n’a aucun contrôle sur le dossier qui est entre les mains de la Ville-centre.

« Un citoyen m’a dit qu’il est forcé de bouger son muret avant la fin de l’automne 2022. Il m’assure qu’on lui a dit que les travaux vont se faire cet automne. J’ai dit au Monsieur, tout a été repoussé et il me répond, il n’y a personne qui m’a dit ça », raconte-t-elle.

Signes

Le projet envisagé consiste en l’aménagement sur le côté nord du boulevard Gouin Ouest, entre le boulevard Toupin et l’avenue Martin, d’une piste cyclable bidirectionnelle protégée par un terre-plein avec l’implantation d’un trottoir.

Est-ce qu’à la fin de l’année prochaine, le chantier sera terminé? La mairesse croit que cela est possible.

« Il y a quelques lots dont l’acquisition est plus difficile que d’autres. Cela va dépendre de ces lots-là aussi », souligne-t-elle.


Proposition de réaménagement du boulevard Gouin Ouest dans le boisé de Saraguay (Source : Ville de Montréal)

Certaines décisions préalables ont été déjà prises pour pouvoir lancer le chantier. La première, qui n’est pas des moindres, est l’enfouissement des fils électriques et de télécommunication.

Il y a deux ans, en juin 2022, la Ville avait voté un budget de plus d’un demi-million de dollars pour demander à Hydro-Québec de concevoir les travaux d’enfouissement de ses installations.

En janvier de cette année, la Ville de Montréal a accordé un contrat de gré à gré à Vidéotron de plus de 340 000 $ pour mettre ses câbles sous terre.

L’arrondissement a aussi octroyé, en août 2021, un contrat de services professionnels de 108 866,43 $ pour faire expertiser le muret de la maison Dorothy-Molson. Cet élément patrimonial en maçonnerie qui présente des signes de dégradation doit être restauré avant de remettre les machinerie des travaux publics.

Par ailleurs, 150 arbres ont été déjà coupés. La mairesse de l’arrondissement assure qu’ils seront remplacés.

Politique

Ce chantier n’a rien de grandiose. Au final, c’est juste un trottoir et une piste cyclable protégée de moins de 2 km de long. Pourtant, sa réalisation n’en est pas moins emblématique, car elle répondrait à une demande qui traîne depuis au moins 30 ans.

Elle a été formulée par les riverains, le Collège Sainte-Marcelline et la résidence de l’Amitié. Une demande qui a buté sur les promesses non tenues des administrations qui se sont succédées.

Mme Giannou craint que le nouveau délai soit dépassé une fois de plus.

« Des estimations de coûts avaient été faites il y a quelques années, mais la COVID est passée par là. On sait que tous les prix ont augmenté dans la construction, dans les matériaux. Cela m’inquiète », dit-elle.

Elle rappelle que des projets ont été reportés et de nouveaux appels d’offres ont été lancés parce que le prix proposé dépassait les prévisions.

« C’est comme un problème généralisé. J’espère que les appels d’offres vont rentrer à un prix qui convient. Il a fallu qu’on repousse les travaux pour mon parc ici dans le quartier, Avila-Vidal, parce que les offres étaient trop élevées », illustre-t-elle.

Alors qu’il semblait cette fois mis réellement sur rails, le projet continue de vivre malgré tout des retards, telle une malédiction. Toutefois, Mme Thuillier semble optimiste et assure que son administration ne lâchera pas cette fois.

« C’est cela la force de Projet Montréal, c’est d’être cohérent. On dit qu’on veut protéger les piétons et les cyclistes, mais on agit aussi », affirme-t-elle.

Pour elle, la Ville est confrontée à des difficultés quand il s’agit de trouver de l’espace pour des aménagements.

« Dans ce cas-là, trouver de l’espace, cela veut dire trouver la place dans le boisé [de Saraguay] en ayant le moins d’impact possible sur la végétation, c’est aller reprendre les servitudes qui appartiennent à la Ville de Montréal, mais que les gens occupent depuis toujours. Nous en sommes bien conscients. Nous sommes dans une ville où nous ne pouvons plus construire sans déranger personne si on veut faire des changements, aussi bénéfiques soient-ils, comme l’installation d’un trottoir. »

J’ai hâte de voir leur proposition pour l’aménagement des axes cyclables sur Saint-Urbain et Clark.

Je comprends qu’un REV sur Saint-Laurent ou Parc ne soit pas vu comme une priorité étant donné la “relative” proximité du REV Saint-Denis (quoique c’est un détour considérable à vélo).

Je crois que la priorité devrait aller aux TeC sur Parc et qu’étant donné son étroitesse un REV n’y soit pas réaliste.

Je crois que Saint-Laurent s’y prêterait bien, mais Saint-Urbain et Clark pourraient se révéler des alternatives acceptables si les aménagements y sont à la hauteur. Ces rues sont un peu éloignées à mon goût pour être unidirectionnelles, mais je ne cracherai pas sur des axes protégés dignes de ce nom. Il ne faut juste pas s’attendre à un effet aussi structurant que sur Saint-Denis.

Et on offre toujours pas d’alternative est-ouest protégée à la piste bidirectionnelle sur Rachel, à moins qu’ils envisagent de la transformer en un REV digne de ce nom? Sinon, à quand une requalification de Mont-Royal avec implantation d’un véritable REV?

Il y a déjà une excellente piste toute neuve sur Clark, entre le viaduc Van Horne au nord et Laurier au sud. Elle est bidirectionelle mais large et complètement séparée des voitures avec un terre-plein fleuri et boisé.
De plus aux intersections il y a des stops toutes directions et pas de feux, donc ça minimise les longs arrêts à vélo. Je l’emprunte régulièrement et c’est mon axe nord-sud préféré, avant le REV St-Denis. Son seul défaut est qu’au sud de Laurier on se débrouille avec des bandes cyclables / chaussée désignée, et la traversée de St-Joseph est périlleuse.

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Entrevue de Sophie Mauzerolle à l’émission radio Le 15-18

Et reportage au Téléjournal 18h

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On the daily, I see cars in the bike lane on that stretch. It’s horrible (and has always been so). Pierrefonds was far ahead of the bike path trend when the path opened between Fredmir and Jacques-Bizard almost 40 years ago, and while it was extended in both directions since then, the on-street segment between St-Pierre and Richmond, through what the borough itself identifies as “the heart” or “the downtown” of Pierrefonds, is still just as bad as always. It’s really lamentable. I have my fingers crossed that this plan will see a hard median replace the suicide lane in the middle, and the bike path moved off the street in that central segment.

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Bien content d’apprendre que la piste sur Christophe-Colomb (qui est en bonne partie le lien nord-sud de la Route verte sur l’île) sera maintenant unidirectionnelle entre le parc Laurier et Gouin. :smiley: :+1:

Vision vélo 2023-2027 : deux nouveaux axes cyclables majeurs pour Ahuntsic-Cartierville

journaldesvoisins.com | Transport actif | Camille Vanderschelden, journaliste | Publié le 01 novembre 2022


Marianne Giguère, conseillère de la Ville du district De Lorimier et conseillère associée à la mobilité et aux transports actifs à la Ville de Montréal, dans le cadre de l’annonce du plan Vision vélo 2023-2027 de la Ville de Montréal. (Photo : François Robert-Durand, JDV)

À la suite de l’annonce du projet Vision vélo 2023-2027 de la Ville de Montréal qui a eu lieu ce matin (1er novembre), l’ajout de pistes cyclables et la valorisation des aménagements existants bénéficieront à l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville.

Les plans pour Ahuntsic-Cartierville comprennent le Réseau express vélo (REV) sur le boulevard Henri-Bourassa, l’axe est-ouest sur les rues Emile-Journault et Legendre, sans oublier l’interconnexion avec d’autres arrondissements, notamment avec Montréal-Nord. De plus, la piste cyclable de l’avenue Christophe-Colomb deviendra unidirectionnelle, du parc Laurier jusqu’à Gouin.

« Le REV Henri-Bourassa, c’est vraiment un game changer [NDLR : un point tournant] pour la mobilité dans le nord de Montréal, Montréal-Nord, Ahuntsic-Cartierville et Saint-Laurent », déclare Emilie Thuillier, mairesse de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville.

De plus, le boulevard Henri-Bourassa a bien besoin d’être sécurisé, quand on pense aux collisions que subissent malheureusement des cyclistes sur cette artère particulièrement dangereuse.


Reconstitutionnistes de la police à la suite d’une collision entre une voiture et un cycliste sur le boulevard Henri-Bourassa, angle de l’avenue de Bois-de-Boulogne. (Photo d’archives, Philippe Rachiele, JDV)

Julie Roy, conseillère de Saint-Sulpice, se réjouit elle aussi de la nouvelle, qui selon elle va transformer l’arrondissement : « On est très content d’avoir l’axe Emile-Journault et Legendre, est-ouest, qui était vraiment manquant dans l’arrondissement. D’autant plus qu’il va relier [le parc] Frédéric Back jusqu’au Marché central, donc c’est presque un axe inter-arrondissement. On sait que ce n’est pas que les résidants qui s’en servent; ça dessert aussi [le complexe sportif] Claude-Robillard et le collège Ahuntsic. On est vraiment sur des générateurs de déplacement hyper importants dans l’arrondissement. Ça va aller d’est en ouest en traversant le REV, donc ça va vraiment changer la manière dont on se déplace dans l’arrondissement. »

Pistes inter-quartiers

Les quartiers Ahuntsic-Cartierville et Montréal-Nord seront aussi reliés grâce à l’ajout de pistes cyclables sur les rues Prieur et Charleroi. L’annonce d’un aménagement cyclable sur le boulevard Maurice-Duplessis a arraché une approbation sonore de la part des associations de transport actif de Montréal-Nord : voilà bien 40 ans qu’il n’y a pas eu de nouvel aménagement cyclable dans le quartier.

« On vient compléter l’axe Prieur, un axe où il y a de nombreuses écoles et de nombreux parcs », commente Jérôme Normand, conseiller du district Sault-au-Récollet à Ahuntsic, satisfait de l’annonce. « […] C’est un projet qu’on a travaillé avec Montréal-Nord, qui était vraiment attendu par la population. Les plus jeunes et les familles qui empruntent ces liens-là seront désormais sécurisés. »

Mobilité en toute sécurité

Le projet Vision vélo 2023-2027 prévoit pas moins de 200 km de voies cyclables sécurisées quatre saisons sur l’île de Montréal dans 17 des 19 arrondissements, dont 60 km et 10 nouveaux axes pour le Réseau express vélo (REV). (voir plan et tableau en fin d’article)

« La crise climatique nous oblige à faire du transport actif une priorité », assure Sophie Mauzerolle, responsable transport et mobilité au comité exécutif.

Depuis le début de l’année 2022, l’achalandage des pistes cyclables a augmenté de 20 % avec quelque 12 millions de passages de cyclistes sur l’ensemble du réseau cyclable. Prônant équité et durabilité, le projet profitera à tous les usagers de la route en sécurisant les plus vulnérables, afin d’éviter les collisions et autres tragiques accidents.

« Chaque décès, c’est un décès en trop. On pense à Mathilde Blais », tonne Sophie Mauzerolle, qui a ouvert le bal pour présenter Vision vélo 2023-2027. Les principaux objectifs sont : sécuriser les déplacements partout sur l’île, mieux connecter les quartiers excentrés et offrir de la prévisibilité à la population.

« Quand on fait des pistes cyclables sécuritaires, les gens les utilisent, et surtout les personnes les plus vulnérables : les enfants et les personnes âgées », assure Emilie Thuillier.

Voulant satisfaire les Montréalais qui souhaitent un « cocktail de transports », la Ville assure sa volonté d’arrimer les pistes cyclables avec les transports collectifs, deux modes de déplacement qui doivent se complémenter.

Vision vélo 2023-2027 prévoit 30 projets multi-arrondissements, avec un budget de 30 millions $ par année en capital et 1 million $ par année en fonctionnement. Les étapes de la concrétisation du plan ne sont pas encore connues, mais l’échéance de sa réalisation est prévue pour dans cinq ans.


Plan des axes cyclables de la Vision vélo 2023-2027 (Courtoisie : Ville de Montréal)


Liste complète des projets d’axes cyclables de la Vision vélo 2023-2027 (Courtoisie : Ville de Montréal)

Rappelons que le Journaldesvoisins.com (JDV) avait également couvert le lancement de la programmation cyclable 2022 dévoilée par la Ville de Montréal en mai dernier.

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Piste cyclable aux abords de l’autoroute 25 Une oasis « interdite » cachée par le trafic routier

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE

Piste cyclable neuve et fermée à l’intersection des rues Notre-Dame et Curatteau, bordée par des écrans antibruit

C’est comme une oasis de verdure cachée dans le flot interminable des camions quittant le port de Montréal pour filer vers l’autoroute 25. Des platebandes en paillis bordent la large piste multifonctionnelle qui traverse un aménagement paysager tout en bosses et en reliefs entre la rue Notre-Dame et la rue Lecourt, dans l’ancienne emprise de la rue Curatteau. Les écrans antibruit transparents noient le rugissement des camions dans le bruit ambiant du secteur, qui reste élevé, mais leur présence protège des assauts directs des 80 et quelque décibels des poids lourds. C’est une jolie découverte pour le quartier, une belle réussite pour le ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec (MTMDQ). L’asphaltage est neuf, le terrain est d’une propreté immaculée. Et c’est… fermé.

Publié à 5h00

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Bruno Bisson

Bruno Bisson La Presse

À l’angle des rues Curatteau et Notre-Dame, de lourdes barrières de métal en interdisent le passage, recouvertes de bâches pour dissimuler le secteur aux regards. Depuis la première fois qu’il a pu y jeter un œil, il y a de cela plusieurs mois, Daniel Chartier, architecte paysagiste à la retraite et résidant du quartier Mercier-Est, passe souvent en automobile juste pour voir si on l’a finalement ouvert.

Il ne sait pas depuis combien de temps les travaux d’aménagement sont terminés, mais il nous montre une photo datant d’avril dernier. La piste multifonctionnelle est déjà asphaltée et le marquage a été fait, mais elle est interdite de passage en raison des travaux d’aménagement en cours de part et d’autre. Les mois ont passé. « Pour avoir géré des chantiers d’aménagement de parcs pendant 37 ans pour la Ville de Montréal, je dois dire que les délais des chantiers dépassent l’entendement. »

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE

Entrée fermée de la piste cyclable neuve à l’intersection des rues Notre-Dame et Curatteau

« À un moment donné, dit-il, je pensais qu’on attendait pour faire une coupure de ruban officielle pour la campagne électorale. Mais non. »

Pénurie de bollards ?

Au ministère des Transports et de la Mobilité durable, la porte-parole Caroline Larose précise que « les travaux sont presque terminés ». En fait, il ne manque que des bornes de protection, aussi appelées bollards.

« Ce sont des poteaux métalliques qui doivent être installés à l’entrée de la piste et qui sont essentiels pour empêcher les automobilistes de s’y engager et assurer la sécurité des usagers. Par contre, le consortium Renouveau La Fontaine nous dit qu’il a des problèmes de fourniture de ces bollards, et c’est ce qui retarde la finition des travaux », explique Mme Larose.

Si jamais ce problème d’approvisionnement devait se prolonger indûment, ajoute-t-elle, le MTMDQ « pourrait recourir à une solution temporaire avec la collaboration de la Ville de Montréal. On pourrait installer des glissières de béton, par exemple ».

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE

Une des barrières de métal qui interdit l’accès a été écartée.

Pendant que les représentants de La Presse visitent les lieux, une femme arrive sur son vélo au coin de Notre-Dame et Curatteau, elle en descend, écarte une des barrières de métal qui interdit l’accès et s’y glisse avec sa monture. Quand on lui demande si elle est au courant de l’existence de ce passage, elle fait un sourire entendu, remonte sur son vélo et poursuit son chemin en direction nord vers la rue Lecourt et la rue Curatteau, à l’ombre des murs antibruit.

Daniel Chartier sourit. « Le secret est éventé. »

De Notre-Dame à Sherbrooke

À l’ère de la mobilité durable, et des embouteillages locaux provoqués par les travaux au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, l’ouverture de cette piste, avec ou sans bollards, s’ajoutera à d’autres pistes déjà aménagées par le MTMDQ à l’ombre de l’autoroute dans le cadre des travaux d’optimisation réalisés entre 2017 et 2019. Elle achèvera ainsi un corridor cyclable et piétonnier de plusieurs kilomètres, exceptionnellement paisible, le long d’une autoroute extrêmement bruyante, à partir de la rue Notre-Dame jusqu’à la rue Sherbrooke.

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE

Circulation sur l’autoroute 25 en direction sud

Ce sera aussi le point d’orgue d’une bataille qui a duré 35 ans pour les résidants de la rue Curatteau, qui ont vécu des décennies dans le vacarme de l’autoroute 25. La rue est aujourd’hui complètement déconnectée du réseau artériel de Montréal et du réseau autoroutier, qui déversaient des centaines d’automobiles et de camions dans le quartier, en quête d’un raccourci pour contourner les bouchons de l’autoroute. Les premières manifestations remontent aux années 1980, les premiers murs antibruit à la fin des années 1990. C’est seulement en 2017 qu’on a fermé la bretelle en provenance de l’autoroute et reconstruit une grande partie des écrans antibruit.

La rue Curatteau est aujourd’hui presque complètement « pacifiée » et, piste cyclable ou pas, on peut y pédaler ou y marcher en toute sécurité entre de hauts murs de béton vert-de-gris et une rangée de maisons unifamiliales où, de jour, le trafic automobile se résume à une voiturette de Postes Canada.

Aux yeux de M. Chartier, toutefois, le MTMDQ n’a fait le travail qu’à moitié à l’intersection des rues Hochelaga et Souligny, dont la traversée demeure insécurisante à vélo ou à pied, en raison de la vitesse et de la densité du trafic. « Mais ça prend du temps à se faire entendre quand on est voisin d’une autoroute, soupire-t-il. Ça peut encore être corrigé. »

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LE NOUVEAU FAR WEST DES PISTES CYCLABLES MONTRÉALAISES

Cohabitation difficile avec l’explosion des véhicules à assistance électrique.

PAR JEAN BOURBEAU
07 NOVEMBRE 2022
6 MIN
TW : montréalocentrisme avoué.

Le vélo se porte bien dans la métropole. Très bien même. Les compteurs du réseau affichent sans cesse des statistiques à la hausse et les infrastructures s’enracinent davantage à chaque saison. Peu à peu, Montréal revêt les habits d’une réelle culture à deux roues.

En tant que fervent apôtre de la bécane au quotidien, je suis optimiste de voir ma ville ainsi évoluer. Car, avouons-le, les infrastructures routières de Montréal font d’elle une ville charcutée et brouillonne. Rien d’étonnant que le cône orange soit devenu une figure caricaturale près de la fétichisation par sa population. Juste à appréhender l’apocalypse automobile des prochaines années, je me dis que monter la côte de l’avenue du Parc, même en janvier, n’est pas si pire que ça.

Le déplacement en bicyclette est un grand bal, une danse à plusieurs avec ses codes et ses angles morts. Une chorégraphie efficace même si parfois maladroite et risquée. Mais suis-je le seul à ne pas être imperméable à la nouvelle dynamique qui s’est immiscée avec le boom des véhicules à assistance électrique? Parce que je dois l’admettre, je serre les dents de plus en plus souvent face à ce nouvel écosystème roulant.

Comment écrire sur le sujet avec nuance à une époque où il faut toujours choisir son camp?

D’emblée, je ne suis pas contre les véhicules à assistance électrique, l’expérience qu’ils offrent est agréable et permet une mobilité facilitée à ceux et celles qui ne sont pas confortables d’utiliser le vélo d’antan. Sans omettre que nous avons, en toile de fond, une planète qui se meurt. Mieux vaut un Segway laite qu’un F-350.

Mais il y a un petit quelque chose qui n’arrive pas à me quitter chaque fois que je me fais frôler le toupet par un scooter électrique alors que je pompe de l’huile, les cuisses gorgées d’acide lactique.

Quelque chose comme un agacement.

Loin de moi l’idée de faire leur procès et de signer une chronique pamphlétaire de vieux réac outré, mais suis-je le seul à ressentir non pas une frustration, mais un semblant d’irritant face à cette nouvelle mode avec laquelle je dois quotidiennement partager les mêmes couloirs? J’ai bien peur que non.

Je me surprends à presque y voir une condescendance technologique alors que nous, pauvres gueux, sommes encore prisonniers de la vieille énergie musculaire et vulnérables aux forces topographiques. En plus de me battre contre les automobilistes, je dois désormais être vigilant aux hordes de motards silencieux sur pogo ball roulants, skateboards solaires et trottinettes de course. J’ai parfois l’impression que tout Montréal a abandonné l’idée de se déplacer avec la résilience de ses jambes. Qui aurait cru que la révolution passerait par le BIXI bleu?

Trêve de délicatesse, les pistes cyclables bondées sont devenues les gouttières avantageuses de tout transport sans plaque d’immatriculation. L’harmonie est fragilisée. L’unité d’autrefois s’est fragmentée en un chacun pour soi périlleux. Une chance qu’il reste encore les saltimbanques en monocycle. Même mon empathie pour les pelotons de lycra-double espresso est à la hausse.

Je marche sur des œufs, je le sais. Il faut choisir ses combats. Je ne suis ni aigri ni jaloux. Je suis, disons, dubitatif. Le chaos et le vivre-ensemble sont des variables propres à la réalité d’une grande ville qu’il faut embrasser, mais tabarnak, Pierre-Luc, quand tu clenches sur la ligne jaune coiffé d’un casque de motocross sur la track Rachel, est-ce que tu réalises que tout le monde, secrètement, te méprise?

«DEVANT L’AMPLEUR DE LA SITUATION, IL EST PARFOIS LÉGITIME DE SE DEMANDER SI L’ON PEUT ENCORE APPELER ÇA DES VOIES CYCLABLES.»

Le seul hic, c’est que je n’ai pas de solution à proposer. Un bon coup d’épée dans l’eau. La cohabitation est sommes toutes, tolérable pour l’instant. Surtout que dans mon entourage, les nids-de-poule sont bien plus souvent la cause de malheur que les mopettes turquoises de Fantuan. Soyons fair play.

Pour éclairer ma lanterne, j’ai donc contacté Magali Bebronne de l’organisme Vélo Québec.

Mme Bebronne révèle qu’en effet, les enjeux de cohabitation se sont récemment multipliés : « Chaque semaine, nous sommes interpellés par des cyclistes préoccupés. Des gens nous demandent ce qui se passe. C’est un sujet chaud qui fait énormément grincer les dents. Devant l’ampleur de la situation, il est parfois légitime de se demander si l’on peut encore appeler ça des voies cyclables. »

La directrice des programmes chez Vélo Québec m’explique qu’il existe un flou juridique en ce moment dans la province autour de la définition des véhicules à assistance électrique.

L’absence de précision législative pose donc problème. La voie cyclable est réservée aux véhicules qui doivent, par définition, être mus principalement par la force humaine ou assistés au pédalage. « Mais ce qu’on voit, c’est que la porte est grande ouverte aux engins munis d’accélérateur à la poignée qui peuvent aller à des pointes dépassant les 30 km/h », mentionne-t-elle.

Mme Bebronne admet qu’il n’est pas facile d’émettre une position. Elle déplore toutefois un sentiment d’insécurité croissant, même sur le Réseau express vélo (REV), qui ne s’estompera pas si les véhicules à assistance électrique continuent à gagner en popularité et à zigzaguer en toute impunité.

L’experte signale que Montréal a connu une amélioration du bilan des accidents malgré l’augmentation de son trafic cycliste, et ce, année après année. Mais depuis deux ans, l’organisme constate une hausse marquée des blessures. Est-ce la période pandémique qui a poussé un plus grand nombre de non-initié.e.s à emprunter le réseau ou faut-il plutôt regarder du côté des nouveaux venus électriques? Nul ne le sait en raison du manque d’études. Sans définition précise, point de statistiques.

«NOUS DÉSIRONS QUE LES VOIES CYCLABLES DEMEURENT HOSPITALIÈRES POUR LES FAMILLES. TOUT EST UNE QUESTION D’ÉQUILIBRE.»

Mme Bebronne émet plusieurs doutes, mais estime que la mobilité durable offre toutefois une excellente avancée au déplacement, en particulier chez les aîné.e.s. « Il n’est, bien sûr, pas envisageable de bannir les véhicules à assistance électrique, mais nous sommes devant une belle opportunité pour mieux définir leurs catégories et faire la part des choses entre irritant et danger. Ce n’est pas notre volonté de couper les roues à quiconque! Mais nous désirons que les voies cyclables demeurent hospitalières pour les familles. Tout est une question d’équilibre », conclut-elle habilement.

Visiblement, la rivalité silencieuse qui se joue sur les pistes cyclables montréalaises, comme le débat qui en découle, n’est pas prête de s’arrêter au prochain feu rouge.

Nota bene : Ce brûlot ne s’adresse pas au Batman qui arpente les rues du Plateau en trottinette électrique. La ville a besoin, plus que jamais, de ses héros.

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Une demande de preuve de civisme aux résident.e.s. le long de la piste cyclable sur Christophe-Colomb afin de laisser la voie de circulation automobile et la piste cyclable dégagées en tout temps, dans le but d’assurer la sécurité de toutes et tous. :ok_hand:

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Projet Colibri est maintenant sur le Plateau pour livrer sur le Plateau, Rosemont-Petite-Patrie, et une partie de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension

La livraison par vélos-cargos gagne du terrain à Montréal


Jacques Nadeau Le Devoir
Le projet Colibri Iberville permettra d’étendre le service de livraison utilisant des vélo-cargos et de petits véhicules électriques à plusieurs quartiers centraux.

Jeanne Corriveau
12 h 55
Société

Le projet-pilote de livraison urbaine Colibri fait des petits. Montréal a inauguré mardi un second centre de distribution sur la rue D’Iberville, dans l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, afin d’offrir ce service de livraison utilisant des vélo-cargos et de petits véhicules électriques sur un plus vaste territoire. La Ville envisage d’étendre le service à l’ensemble de l’île de Montréal d’ici quelques années.

« Remplacer des camions par des vélos, même si on parle de vélo-cargos, ça semblait un peu fou au départ. Il y a beaucoup de gens qui rigolaient dans leur barbe, mais à la Ville, on y a cru », a relaté mardi la conseillère Sophie Mauzerolle, responsable des transports et de la mobilité au comité exécutif.

Piloté par la Coop Carbone, le projet Colibri Iberville, situé au 4670, rue D’Iberville, permettra d’étendre le service de livraison quatre saisons à plusieurs quartiers centraux, dont le Plateau-Mont-Royal, Rosemont–La Petite-Patrie et une partie des arrondissements de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension. Parmi les partenaires figurent FedEx, Courant Plus et Machool. Les commerçants locaux pourront aussi recourir à Colibri pour leurs livraisons.

Selon Sophie Mauzerolle, le modèle Colibri, implanté à l’ancienne gare d’autocars de la rue Berri en 2019, a fait ses preuves et s’est avéré rentable d’autant que le dernier kilomètre est très coûteux pour les entreprises. Plus de 260 000 livraisons par année ont été effectuées dans le cadre du premier projet-pilote. « Avec ce deuxième projet, on estime qu’on va pouvoir se rendre à 500 000 livraisons 100 % décarbonées sur le dernier kilomètre par année. Ça va nous permettre une réduction de 150 tonnes de CO2 et une diminution de 30 000 heures de camions sur nos routes. »

D’ici quelques années, le service Colibri est appelé à faire tache d’huile, soutient Luc Rabouin, maire du Plateau-Mont-Royal et responsable du développement économique et commercial au comité exécutif. « On a passé l’étape du projet-pilote. Maintenant, on amorce le déploiement », a-t-il dit. « On veut couvrir l’ensemble de l’île dans les années qui viennent, pas dans les dix années qui viennent. »

Directeur de mobilité durable de la Coop Carbone, Yves Sagnières a précisé que l’objectif était d’ouvrir un site Colibri par année.

Plusieurs conditions sont nécessaires pour l’implantation de centres de distribution Colibri en milieu urbain, comme une réglementation adaptée pour ce type de service en ville, des équipements pour nettoyer les vélos dans les bâtiments choisis et des infrastructures pour permettre le transbordement de colis, a indiqué Luc Rabouin.


Plus de détail dans le communiqué de la Ville

Inauguration de « Colibri Iberville », le nouvel espace de logistique urbaine durable, par la Coop Carbone

8 novembre 2022

Montréal, le 8 novembre 2022 - La Coop Carbone, en collaboration avec la Ville de Montréal, a procédé aujourd’hui à l’inauguration d’un deuxième mini-hub logistique, Colibri Iberville, situé au 4670, rue d’Iberville dans l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal. Ce deuxième pôle de livraison urbaine écologique favorisera la cohabitation entre tous les usagers de la route, en toute sécurité, en plus de contribuer à rendre l’industrie du transport de marchandises plus verte et plus flexible dans la métropole.

Mieux adaptés au milieu urbain et situés au cœur des quartiers, ces espaces de transbordement nouveau genre permettent de remplacer des véhicules lourds par des vélos-cargos et des petits véhicules électriques qui assurent le dernier kilomètre de livraison.

Soutenir la livraison décarbonée

Au cours des dernières années, plusieurs entreprises de livraison à vélo, ainsi que le projet pilote Colibri Maisonneuve, à l’îlot Voyageur Sud, ont démontré la viabilité opérationnelle et économique de ce modèle, qui s’avère efficace en toutes saisons, grâce au réseau cyclable hivernal montréalais de plus de 700 kilomètres. Engagée à soutenir le développement de la livraison décarbonée et les déplacements actifs sécuritaires, la Ville de Montréal poursuit d’ailleurs le développement d’un réseau cyclable fiable et efficace, notamment avec les axes du Réseau express vélo (REV).

Inspirée par le succès du projet pilote Colibri à l’îlot Voyageur Sud, la Coop Carbone a orchestré le déploiement de ce deuxième mini-hub, d’une superficie de 10 000 pi2. Le projet a reçu une contribution financière de 323 883 $ de la Ville de Montréal.

Aussi, l’organisation a reçu du FIRM un soutien de 380 000 $ sur 3 ans, afin de réaliser son projet Accélérer la transition vers une logistique durable à Montréal, visant notamment le développement d’un réseau de mini-hubs, dans lequel le projet Colibri s’inscrit.

Les entreprises présentes, dont FedEx, Courant Plus et Machool, rendent aujourd’hui cette vision de la mobilité durable une réalité opérationnelle du quotidien. Soulignons la collaboration de Cléo, filiale d’Hydro-Québec, qui implantera des bornes de recharge au Colibri Iberville, qui seront parmi les premières bornes mutualisées privées au Québec, et qui rendra accessible sa plateforme intelligente de gestion de la recharge au bénéfice des entreprises de livraison.

« Le développement d’un réseau de centres de transbordement soutiendra des secteurs d’activité stratégiques et économiques de la métropole, tout en contribuant de façon concrète à notre lutte contre les changements climatiques. Notre gouvernement est fier d’appuyer de telles initiatives innovantes, durables et tournées vers l’avenir », a fait savoir Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, ministre responsable du Développement économique régional et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal.

« Pour préserver la qualité de vie et la sécurité dans nos quartiers, nous devons trouver des alternatives au camionnage en ville pour les livraisons sur le dernier kilomètre. C’est pourquoi Montréal mise sur des solutions novatrices comme les mini-hubs Colibri. Après le succès de Colibri Voyageur, nous sommes très fiers de pousser le modèle encore plus loin. Avec Colibri Iberville, nous visons à éviter annuellement plus de 35 000 arrêts de camion pour la livraison et plus de 30 000 heures de présence de camion dans les quartiers centraux de Montréal chaque année. Colibri nous aide également à atteindre notre objectif Vision Zéro, soit d’atteindre zéro décès et blessés graves sur ses routes d’ici 2040 », s’est réjouie la responsable des transports et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle.

« Plusieurs entreprises montréalaises doivent transformer leurs opérations et leurs modèles d’affaires. Notre administration soutient activement les solutions novatrices et durables en matière de logistique urbaine. Avec Colibri Iberville, nous estimons pouvoir réaliser plus de 500 000 livraisons 100 % décarbonées chaque année, ce qui représente un pas important vers la carboneutralité des secteurs centraux et de la métropole », a ajouté le responsable du développement économique et commercial au comité exécutif de la Ville de Montréal, Luc Rabouin.

« L’idée derrière le projet Colibri est de travailler à concevoir, opérer et déployer les solutions de livraison de demain, plus respectueuses de l’environnement. Les mini-hubs vont contribuer non seulement à la transition écologique de la métropole, mais aussi à l’amélioration de la qualité de l’air, ainsi qu’à la sécurité routière, en diminuant la présence des camions au centre-ville de même que dans les quartiers centraux », mentionne Yves Sagnières, Directeur Mobilité durable, Coop Carbone.

Des retombées positives

Les résultats annuels potentiels du mini-hub de logistique Colibri Iberville sont :

  • Plus de 500 000 livraisons effectuées en mode 100 % décarboné sur le dernier km;
  • Contribution à la transition écologique et à l’apaisement des milieux de vie qui se traduit par l’évitement de :
    • de 150 tonnes de CO2 ;
    • de 35 000 arrêts de camion ;
    • de 300 000 kilomètres de camion ;
    • de 30 000 h de présence de camion dans les quartiers centraux.

« Courant Plus se réjouit de ce nouveau pas vers une logistique urbaine toujours plus durable et respectueuse de la population. Depuis quelque temps, toute notre flotte de vélos-cargos est basée au Colibri Iberville. Grâce à l’ajout prochain de bornes électriques nous allons également y ajouter nos camions électriques et faire de ce mini-hub un maillon essentiel de notre chaîne de transport décarbonée. Tous les ingrédients sont ainsi réunis pour accélérer le déploiement d’une zone à faible émission au cœur de Montréal et continuer à réduire drastiquement l’empreinte environnementale du transport, telle que l’impose la crise climatique », précise Clément Sabourin, cofondateur de Courant Plus.

L’investissement de la Ville de Montréal dans le projet annoncé est réalisé en vertu de l’entente Réflexe Montréal de 150 M$ intervenue avec le gouvernement du Québec. Dans le cadre du statut officiel de métropole, conféré à la Ville en 2017 par le gouvernement du Québec, l’entente Réflexe Montréal vise le développement de tout le potentiel de Montréal aux niveaux économique, social et culturel. À titre de métropole, Montréal dispose désormais d’une plus grande autonomie et de plus de flexibilité dans la prise de décisions qui influencent la qualité de vie de ses citoyennes et de ses citoyens.

À propos de la Coop Carbone

La Coop Carbone, qui soulignera ses 10 ans l’an prochain, est une coopérative de solidarité qui a pour mission d’agir face à l’urgence climatique en appuyant, notamment, la mise en œuvre de projets collaboratifs de réduction de gaz à effet de serre.

La Coop Carbone œuvre dans trois secteurs spécifiques et complémentaires : le développement de coopératives énergétiques avec l’opération de biométhaniseurs agricoles ; l’accompagnement aux entreprises et organisations qui désirent s’engager dans la lutte contre les changements climatiques en élaborant une stratégie de réduction des émissions de GES ; la mobilité durable, initiative visant à faire des collectivités québécoises des références en mobilité durable en s’inspirant des méthodes d’innovation sociale.

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Est-ce que c’est un comportement fréquent? C’est une piste qui existe depuis si longtemps j’ai l’impression que les résidents gèrent très bien. Une piste historique qui est problématique c’est celle de Gouin Est, surtout dans Montréal-Nord, stationnement illégal même sur les trottoirs alors que plusieurs ont des allées bien spacieuse ou alors il y a du stationnement libre sur les rues transversales.

Je ne sais pas si c’est le cas pour cette piste aussi, mais souvent, ce sont les éboueurs qui mettent les poubelles et sacs dans la voie cyclable pour faciliter le ramassage… Les résidents ont plutôt tendance à mettre leurs ordures en bordure du trottoir.

Is anyone aware of what the city is planning to do with this bike path? It’s been completed for a while now, but just leads to a dead end on the Bonaventure Expy
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That bike path was done by the Federal Government with the Samuel-De Champlain bridge project.
NouvLR is doing a bike path on Marc-Cantin along the REM.
Hopefully, both bike paths will be connected, and connected to the path planned with the Bonaventure project (Federal part)

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Imiter la Ville de New York en rénumérant les gens qui dénoncent le stationnement illégal dans les voies cyclables? Radio-Canada a posé la question

On apprend aussi qu’'il y a eu plus de 1000 constats donnés pour stationnement illégal depuis le 1er mai à 173 $ chaque

Version YouTube : Voitures sur les pistes cyclables : être payé pour dénoncer? - YouTube

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1000 contraventions depuis mai, c’est environ 5 par jour. C’est ridiculement bas, considérant que moi-même, tout comme le cycliste interviewé, j’en vois minimalement 3 par jour dans mon secteur, alors imaginez pour tout le territoire de la ville…

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Je suis curieux de voir le nombre de contraventions pour les voitures garées ou arrêtées dans les voies réservées. J’imagine que c’est encore plus bas. Chaque fois que je prends la 80 ou la 165, il y a une voiture arrêtée dans la voie à presque chaque intersection. Complètement inutilisable. Si cette application fait une petite différence, c’est quelque chose. J’ajouterais également des caméras aux bus pour qu’ils puissent donner des tickets dans les voies réservées.

Il suffit de regarder la situation sur st catherine pour voir que c’est du n’importe quoi. Rien n’empêchera les gens de se garer avec les lumieres clignotantes pour 10 minutes. Seuls les flex posts et les bordures en béton. Et même ca parfois ça ne marche pas lol.

Une discussion entre Annie Desrochers (l’animatrice) @jacouzi et Bruno-Pierre Jobin (qui diffuse les stats vélo sur Twitter) sur comment continuer à donner des statistiques sur le vélo à l’émission radio Le 15-18

Le portrait du vélo d’hiver à Montréal Rattrapage du jeudi 17 nov. 2022 : Vélo d’hiver, et gratuité du vaccin antigrippal

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Automobilistes sur les pistes cyclables : des cyclistes bloquent des rues pendant «juste 2 minutes»


Photo Julien Bouthillier

24heures.ca | Julien Bouthillier | 19 novembre 2022 07H00

Quand une voiture s’arrêtait sur la piste cyclable de la rue McGill vendredi midi, un groupe de cyclistes en faisait de même sur la voie où les autos circulent. Une manière de créer un corridor de sécurité pour les cyclistes, mais également de sensibiliser les automobilistes.

• À lire aussi: 45$ en argent pour photographier un véhicule qui bloque une piste cyclable à New York

«Je viens me chercher un lunch, ça dure 2 minutes», a justifié au 24 heures l’un des automobilistes qui s’est fait prendre à se stationner en double sur la piste cyclable par les militants de Vélorution Montréal, le collectif derrière l’action de vendredi.


Photo Julien Bouthillier

«Juste deux minutes», c’était justement le slogan de l’activité, une excuse beaucoup trop utilisée par les automobilistes selon ses organisateurs.

«Ces deux minutes peuvent être une question de vie ou de mort. Pourquoi la commodité des conducteurs est plus importante que la sécurité des personnes à vélo?» se demande Sophie Lavoie, une participante à l’événement.

Sophie Lavoie
Photo Julien Bouthillier | Sophie Lavoie

Sensibilisation double

L’action de vendredi visait à sensibiliser les automobilistes, mais également les autorités municipales qui, selon les militants, devraient mieux protéger les pistes cyclables afin qu’il soit plus pour difficile pour les voitures de s’y aventurer. Ils citent en exemple le Réseau express vélo de la rue St-Denis, un modèle qu’ils aimeraient voir implanter sur encore plus de rues, notamment sur McGill.

Les bollards de protection installés entre la chaussée et la piste cyclable sur la rue McGill ne semblent en effet pas très dissuasifs pour les automobilistes.

Lors des 10 premières minutes du passage du 24 heures aux abords de cette piste cyclable, nous avons été témoins de trois véhicules s’y immobilisant, ce qui est interdit. Le phénomène s’est poursuivi tout au long du moment passé avec les militants, ce qui met en danger les cyclistes selon eux.

«Ce n’est peut-être pas agréable de devoir tourner sur une rue, se stationner, marcher trois minutes pour aller chercher ta bouffe, mais pour moi c’est le minimum de cohabitation, de ne pas tout à coup t’immobiliser dans une place où des personnes vulnérables circulent», explique entre deux interventions dans la rue, Mathieu Murphy-Perron, un membre du collectif Vélorution Montréal.

Mathieu Murphy-Perron, un membre du collectif Vélorution Montréal.
Photo Julien Bouthillier | Mathieu Murphy-Perron, un membre du collectif Vélorution Montréal.

«Une piste cyclable, ce n’est pas un stationnement. Il y en a plein des stationnements. Il faut juste chercher un peu», ajoute Mme Lavoie.

Le groupe Vélorution espère que son action de vendredi permettra de remettre de l’avant l’enjeu du partage de la route, et rappelle que ces obstacles ne sont pas que des désagréments pour les cyclistes, mais peuvent représenter des enjeux de sécurité.

«Il y a des cyclistes plus aguerris qui vont dire “ok, je vais naviguer comme il le faut”, mais quand je vois un kid de 8-9-10 ans avec ses parents essayer de naviguer ces obstacles-là, ça m’émeut beaucoup», estime M. Murphy-Perron.

Bonne réaction des automobilistes

La plupart des automobilistes interpellés par les militants semblaient sympathiques à leur cause et s’avouaient être dans le tort. Un chauffeur de Uber qui circulait sur la rue McGill lorsque celle-ci a été fermée par le groupe de cyclistes le temps qu’un véhicule quitte la piste cyclable, a indiqué être en accord avec l’action des militants, bien qu’il regrettait que celle-ci ait causé du retard à la course qu’il était en train d’effectuer.

«Les quelques personnes qu’on a interpellées à date étaient en train de rire, ils ont pris le trac, ils rentraient dans le jeu. Ils comprenaient que c’est un peu un faux pas ce qu’ils étaient en train de faire», confirme M. Murphy-Perron.


Photo Julien Bouthillier

Un seul automobiliste rencontré par le 24 heures faisait preuve d’une certaine animosité envers les cyclistes.

«Veux-tu que je t’en parle de la sécurité des cyclistes moi? Des osties de fous qui passent partout en malade, qui ne font pas attention aux piétons, qui ne font pas attention aux chars, ils se câlissent bien de tout le monde. […] Il faudrait qu’ils respectent les autres s’ils veulent être respectés», nous a confié Fabien, qui a dit tout de même comprendre les revendications des militants bien qu’il trouve qu’ils «ont beaucoup de temps à perdre».

Nous avons soumis les commentaires de Fabien aux militants du collectif Vélorution pour savoir comment ils réagissaient à ceux-ci.

«Si les infrastructures étaient mieux réparties, si la redistribution de l’espace se faisait de manière beaucoup plus équitable, probablement qu’il y aurait moins de cyclistes justement qui enfreindraient la loi», a répondu du tac au tac Mme Lavoie.

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Not the heroes we deserve, but the ones we need.

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