Projet de transformation de la portion fédérale de l’autoroute Bonaventure (au sud du canal de Lachine) en boulevard urbain.
Information
Le boulevard urbain sera aménagé plus au nord, dans l’emprise de la rue Carrie-Derick
Configuration des voies : 2 + 1 par direction, 3e voie en gestion dynamique
Mobilité active : un lien piéton et un lien cyclable de 2,5 km
Échéancier :
La phase 1 est la déconstruction du pont de contournement de l’île des Sœurs et de ses approches. Les travaux ont débuté à l’automne 2023 et se termineront à la fin de l’année 2024.
La phase 2 se situe entre le boulevard Gaétan-Laberge et le pont Victoria avec des travaux d’aménagement qui débuteront en 2025 et se termineront en 2029 :
2024 : travaux préparatoires de stabilisation des berges entre le pont Clément et le pont Victoria
2025-2027 : travaux de reconstruction des voies de circulation.
2028-2029 : travaux d’aménagement du corridor vert : espaces verts et voies de mobilité active
‘‘Dans le budget de 2021, le gouvernement annonce son intention de collaborer avec la Ville de Montréal pour réaménager l’autoroute Bonaventure, notamment en explorant les mérites de céder la partie fédérale de l’autoroute Bonaventure.’’
I hope the final plan has 4 lanes total, because this road isn’t used that much now that they torn down the downtown section, and will be even less busy once the REM opens with no more buses going downtown along it. They could use the extra space then to develop a larger green space for people outside of cars too.
impossible, those lands are highly contaminated. And the lands are made of rubbish used to expand into the St. Lawrence… Not very stable, and flammable gas is coming out of it… (one of the reasons why the airport was closed)
Industrial buildings can be built there; probably not with a basement because of soil contamination. I think NouvLR had to dig deep to ensure stability for the REM’s nfrastructure.
The Parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles is an industrial area afterall. It was the first Technoparc before the change of name.
IMAGE TIRÉE D’UN DOCUMENT MUNICIPAL OBTENU PAR LA PRESSE Le parc linéaire en bordure du futur boulevard Bonaventure, visible à gauche. On voit aussi le pont Victoria.
C’est aussi dans le secteur Bridge-Bonaventure qu’est située l’actuelle autoroute Bonaventure, en fin de vie utile et appelée à être transformée en boulevard urbain. La Ville de Montréal et Ottawa (à qui appartient l’artère) s’entendent sur ce point, tout comme sur l’idée de décaler les voies vers l’intérieur de l’île pour transformer la bande riveraine en parc linéaire doté d’une piste cyclable et marchable.
Un document fédéral daté de juin dernier et obtenu par La Presse grâce à la Loi sur l’accès à l’information indique que la décision du fédéral est prise : le nouveau boulevard offrira « trois voies dans chaque direction ». Infrastructure Canada serait particulièrement préoccupée par la fluidité des voies de camionnage.
Mais selon nos informations, la Ville de Montréal et Ottawa continuent toutefois à débattre de certains éléments du projet, dont le financement n’est pas bouclé.
Montréal voudrait une réduction à deux voies de circulation dans chaque direction. La Ville voudrait aussi que la circulation sur le nouveau boulevard soit limitée à 50 km/h, alors qu’Ottawa préconise 60 km/h, selon une source bien au fait du dossier. La limite actuelle est de 70 km/h.
La société fédérale Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée, responsable de la transformation de Bonaventure, n’a pas voulu commenter le dossier.
IMAGE TIRÉE D’UN DOCUMENT MUNICIPAL OBTENU PAR LA PRESSE
Le projet du nouveau boulevard Bonaventure, avec le parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles en blanc
Si Montréal veut que la circulation sur le nouveau boulevard Bonaventure soit la plus contrôlée possible, c’est qu’elle souhaite permettre aux Montréalais de passer facilement du parc linéaire en bordure du fleuve au parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles, qui constitue le cœur économique du projet Bridge-Bonaventure.
Cette péninsule (anciennement appelée Technoparc) gagnée sur le fleuve à coups d’ordures entassées pendant plus d’un siècle ne peut accueillir d’habitations en raison de la contamination du sol, mais la Ville espère y installer des entreprises de développement durable. Les studios de tournage Mel’s s’y trouvent déjà.
La Ville veut ainsi « renforcer la vocation économique dominante du secteur » et faire travailler 6500 personnes au total dans le secteur Bridge-Bonaventure.
Me semble que c’est rare des boulevards à 60km/h à Montréal non ? Je vois ça plus souvent en banlieue. Honnêtement je pense pas que ce soit une bonne idée de mettre des hautes limites de vitesses. Niveau capacité ça apporte pas beaucoup et ça pourrait donner lieu à beaucoup d’excès (+/- 10km/h). Ça à côté d’un parc c’est pas vraiment idéal disons.
Dans l’arrondissement du Sud-Ouest, même le 50 km n’existe plus. Les vitesses max ont été baisées il y a quelques années (pendant les travaux du pont Samuel-De Champlain et de l’échangeur Turcot)
Sur les grands axes, c’est 40 km/h, incluant Robert-Bourassa et Saint-Patrick qui sont des routes de camionnage.
Je ne sais pas si le règlement s’applique à la grandeur de l’arrondissement ou c’était artère par artère.
C’est rare mais pas inexistant. Notamment Notre-Dame de la fin de Ville-Marie jusqu’au tunnel Hyppolyte-Lafontaine. Je me souviens en avoir vu aussi à quelques endroits dans l’ouest si je ne me trompe pas.
Je pense que 60km/h est une bonne limite pour le secteur. La limite est actuellement à 70km/h et ça roule à 90-100. On pourrait s’assurer qu’il y a une zone « tampon » entre les voies et le parc. On pourrait aussi ajouter des radars et des traverses piétonnes avec des feux de circulation.
Oui Notre-Dame est à 60 km/h à l’est du tunnel Ville-Marie
Le boul. Henri-Bourassa à l’est de l’autoroute 25 est limitée à 60 km/h
C’est 3 voies par direction dans une zone industrielle et la route est relativement en ligne droite et pas bcp d’intersections.
Ce sont les deux routes que j’utilise pour aller à RDP voir ma maman.
Lorsque les chaussées sont refaites, généralement on voit un abaissement de la vitesse. L’exemple le plus probant: Papineau au nord de Crémazie qui était à 60 avant les travaux est maintenant à 50.
60 km/h sur un boulevard urbain serait vraiment un anachronisme des plus ridicule.
Si on construit un boulevard avec des standards moderne, la géométrie de la route doit être calculée pour limiter la vitesse à laquelle les automobilistes se sentent confortable. Ainsi, une route avec une vitesse prévue de 60km/h serait physiquement différente d’une route avec une limite à 50km/h (largeur des voies, taille des panneaux, présence de saillies). Rétroactivement changer les panneaux de vitesses aura un effet limité sur les excès de vitesse si la géométrie de la route ne suit pas.
L’exemple le plus criant c’est sur de la Vérendrye où on a réduit la vitesse à 40 sans changer quoi que ce soit à l’aménagement de la rue. Résultat même la police roule a 70.
Why should the federal government have a say on the size of the boulevard (like wanting 6 lanes, instead of 4)? I understand they own this section, but if it’s just made into a street, shouldn’t the city be in charge of the urban planning aspect of it?
@Mashdash Logiquement oui, mais comme l’emprise appartient au fédéral, Ottawa a le dernier mot pour son aménagement final. C’est pareil pour les routes nationales québécoises, les villes doivent obtenir l’accord de Québec, même si c’est pour seulement changer la vitesse maximum permise.
In the early 90s I worked at University and Sherbrooke, and drove in every day from the West Island along A20/15/10, straight up University, and parked indoors next to Biddle’s. It became my preferred route into the centre of downtown, even though I rarely need to go there anymore. But the last time I did, I found out that they purposely removed the fluidity of the A15/10 interchange, and replaced it with two sets of overly-long traffic lights at Gaétan-Laberge and the A15 access ramps. ¯\_(ツ)_/¯
Plus la vitesse moyenne est élevée plus la capacité est faible. Donc un boulevard à 50 km/h aurait davantage de capacité qu’à 60 km/h. L’explication est simple, les véhicules laissent un temps de sécurité entre eux (idéalement +/- 2 secondes). Plus ca va vite et plus ce temps représente une grande distance. C’est pourquoi lors de congestion la vitesse moyenne diminue, ce qui a pour effet d’augmenter la capacité.
